Yamaha Motor Europe Collection Hall

« Comment construire demain sans une bonne connaissance de son passé ». Fort de cette réflexion, Eric de Seynes, big boss de Yamaha Motor Europe et Executive Officer de l’usine mère au Japon, a réuni au siège européen près de l’aéroport d’Amsterdam, des exemplaires de la quasi-totalité des motos Yamaha importées en Europe, et une bonne partie des motos de course des GM aux MotoGP qui ont doré les diapasons de Yamaha.

Plus d’une centaine de motos, exposées dans deux grandes salles, mais il ne s’agit pourtant pas, malheureusement, d’une exposition ouverte au public, en revanche toutes ces motos sont à l’état de neuf, restaurées ou d’origine et ne demandent qu’à participer aux diverses expositions ou manifestation organisées de par l’Europe par les filiales, importateurs ou concessionnaires de la marque. Ouf, l’histoire est sauve et on reverra sûrement souvent quelques-unes de ces machines.

L’inauguration le 25 septembre dernier réunit une soixantaine de VIP de la moto, dont pas moins de six champions du monde, les principaux responsables de Yamaha Motor Europe, quelques journalistes et moi-même en tant qu’ancien product planner co-responsable de nombre de modèles de la Ténéré au T-Max en passant par la FJ 1100, et la TDM.

Photos François-Marie Dumas et  Jonathan Godin (jonathan@jonathangodin.be

"Comment construire demain sans une bonne connaissance de son passé". Fort de cette réflexion, Eric de Seynes, big boss de Yamaha Motor Europe et Executive Officer de l’usine mère au Japon, a réuni au siège européen près de l’aéroport d’Amsterdam, des exemplaires de la quasi-totalité des motos Yamaha importées en Europe, et une bonne partie [...]

Luigi Colani: le bio-design

Le grand styliste Luigi Colani nous a quittés le 16 septembre dernier. Il fut l’inventeur du bio-design, un dessin tout en rondeur inspiré par la nature et l’aérodynamisme. On lui doit beaucoup d’études pour l’automobile chez de très nombreuses marques, pour l’aviation et dans les domaines les plus variés, mais aussi pour la moto avec quelques étonnantes réalisations qui ont largement influencé leur temps.

Je vous laisse vous reporter aux nombreux articles disponibles sur l’ensemble de son œuvre, des meubles aux lunettes en passant par les trains, les camions ou les appareils photo avec par exemple le fameux Canon T90 de 1986 qui abandonnait pour la première fois les lignes anguleuses pour un dessin totalement fluide. Le rêve du styliste s’est aussi beaucoup attaché à la moto avec des dessins qui révolutionnaient le design de nos véhicules favoris et qui inspirèrent nombre de designers.

Allemand, d’ascendance suisse et polonaise Lutz « Luigi » Colani étudie les Beaux Arts à Berlin avant de se spécialiser à Paris dans l’aérodynamisme à l’école Polytechnique et dans la philosophie analytique à la Sorbonne de 1949 à 1952. C’est durant cette période parisienne qu’il publie ses premiers dessins et études dans Motocycle, Scooter magazine et Le Scooter pour lesquels il réalise quelques couvertures toutes conçues autour du rêve d’une moto à réaction. À cette obsession de l’aérodynamisme d’inspiration très aéronautique s’ajoute bientôt une autre caractéristique de tous ses dessins, le bio design et ses motos en sont un bel exemple.

La moto du futur vue par Luigi Colani avec une moto à réaction pour le numéro spécial salon de « Motocycles » en 1952.
Moto-scooter à réaction encore sur le numéro de janvier 1953 de « Scooter magazine » et celui d’août 1957 de « Le Scooter ».
Sa première réalisation réelle connue autour d’une moto date de 1972 avec une Münch Mammouth habillée d’une vertigineuse robe en polyester aux formes rondes et fluides qui préfigurent toutes ses réalisations postérieures.
Un an plus tard, en 1973, il confond l’homme et la machine avec cette étonnante sculpture en polyester, parfaitement représentative du bio-design.
Un projet de scooter exposé à la Colani Design Company.
Bien naturellement, la plupart des études faites par Colani pour des grands constructeurs sont restées dans le secret des usines et c’est un miracle que s’en soit échappée cette mauvaise photo d’un prototype baptisé Alula et réalisé pour Yamaha en 1980.
En 1986, Luigi Colani s’associe à Fritz Egli pour concevoir cette explosive moto de record MRD-1. Pilotée par Urs Wenger alors âgé de 23 ans, la MRD-1 atteint 336 km/ h à Nardo en Italie le 7 décembre 1986 et bat le record de vitesse sur 10 km départ arrêté couverts à 272,4 km/h de moyenne. Le précédent record était détenu par Ron Haslam sur la Elf-Honda à 245,4 km/h.
La Colani Egli est animée par un quatre cylindres Kawasaki dérivé de la 900 Z1, porté à 1428 cm3, alimenté en carburant spécial par injection et deux turbocompresseurs qui développe 320 chevaux. Il est logé dans un cadre Egli et totalement habillé, roues comprises, par des carénages, toujours en résine, mais armée cette fois de carbone et kevlar.
Impressionnante sous tous les angles, la fabuleuse Colani Egli des records a été exposée au centre Pompidou et, en 1990, au défunt Centre International de l’Automobile à Pantin.
Le grand styliste Luigi Colani nous a quittés le 16 septembre dernier. Il fut l’inventeur du bio-design, un dessin tout en rondeur inspiré par la nature et l’aérodynamisme. On lui doit beaucoup d’études pour l’automobile chez de très nombreuses marques, pour l’aviation et dans les domaines les plus variés, mais aussi pour la moto avec [...]

Microcars à Gratibus

Les voiturettes de ville qui reviennent à la mode aujourd’hui ont connu leurs heures de gloire dans les années 50 et les collectionneurs de ces micro-voitures populaires se réunissaient le 1er septembre à Gratibus dans la Somme. À trois comme à quatre roues, ces microcars sont une sorte d’hybridation entre automobiles et motos, une bonne raison pour aller y jeter un coup d’œil.

Berkley 350 T60

Le grand succès des trois roues en Grande-Bretagne s’explique aisément. Ils ne requérait que le permis moto et étaient exempt de la taxe automobile. Les plus répandus sont certainement les Bond à roue avant motrice, mais les plus élégants est sans conteste la Berkeley P60. La marque qui s’est distinguée en 1956 avec une mini voiture à quatre roues et carrosserie polyester sort ce premier trois roues, la P60 en septembre 1959. Il est animé par un bicylindre deux temps Excelsior dérivé de celui équipant la moto 250 Talisman, mais doté d’une boîte 4 vitesses plus marche arrière.

Vespa 400

Voulue par ACMA qui fabrique sous licence les Vespa françaises à Archambault, la Vespa 400 est une ravissante petite voiturette biplace à moteur bicylindre deux-temps qui ne pèse que 360 kg. Elle sera produite à 31 000 exemplaires entre 1957 et 61, mais interdite d’export en Italie ou Fiat avait bien peur qu’elle ne concurrence sa Fiat 500.

 

Isetta BMW 300

Si les Isetta italiennes et françaises utilisaient des moteurs deux-temps, la version concoctée par BMW  reprend avec bonheur le 250 cm3 monocylindre de la moto R27. La première version est commercialisée en 1955 alors que la production de l’Isetta italienne vient tout juste de s’arrêter. Forte de premiers succès sportifs à l’indice de performance aux Mille Miglia de 1954 elle connaît un énorme succès et passe rapidement en 300 cm3 comme sur le modèle photographié. Elle annonce dans cette version 13 ch et 85 km/h et sera produite jusqu’en 1962.

Isetta BMW 600

Deux places, c’est peu et BMW tente d’élargir sa clientèle en présentant en 1957 cette version rallongée à quatre places et deux portes, l’une frontale classique, l’autre latérale du côté droit. Comme son nom l’indique cette 600 est désormais animée par le moteur 600 cm3 bicylindre à plat de 19,6 ch à soupapes culbutées qui permet aux 515 kg de l’engin de friser les 100 km/h. Peu élégante dans sa première version munie de deux crosses-pare-chocs proéminentes en tubes, la BMW 600 est judicieusement revue par Michellotti sur cette dernière mouture avec quelques allégements de style et un superbe parechoc en tôle bien plus esthétique. Trop tard, le public veut désormais des voitures qui ressemblent à des voitures et la BMW-Isetta 600 disparaît en 1959 pour être remplacée par la BMW 700 basée sur la même base, mais avec une carrosserie de style automobile.

Velorex

Ce curieux engin qui ressemble plus à un bateau retourné nous vient de République Tchèque. Né sous le nom d’Oskar en 1936, ce trois-roues à châssis tubulaire habillé de skaï devient Velorex en 1956 et reste en production jusqu’en 1971.  Les premières et très lentes versions sont remplacées en 1963 par ce Modèle 16 mû par un 175 cm3 CZ ou un 350 cm3 Jawa.

Bond Minicar

Le légendaire et néanmoins fort laid Bond Minicar fut construit de 1949 à 1966 dans différentes versions. Pas cher, conduisible avec un permis moto et exempt des taxes automobiles, et même 4 places (intimes), c’était le moyen de transport le plus économique plus encore que son confrère le Reliant. Qu’il n’ait pas de marche arrière n’est même pas un problème, la roue avant tourne avec son moteur à 180° et la voiturette peut presque demi-tourner autour de son axe !

Bond Bug 700ES

Sûr que vous avez déjà vu ces curieux trois roues Bond Bug par définition de couleur orange, sans doute pur qu’on voie de loin ces obstacles ambulants sur la route. Fabriqué de 1970 à 1974 Il sera le dernier des Bond et partage la base mécanique des Reliant Regal, Reliant ayant racheté la marque Bond en 1968.

Les voiturettes de ville qui reviennent à la mode aujourd’hui ont connu leurs heures de gloire dans les années 50 et les collectionneurs de ces micro-voitures populaires se réunissaient le 1er septembre à Gratibus dans la Somme. À trois comme à quatre roues, ces microcars sont une sorte d’hybridation entre automobiles et motos, une bonne raison pour [...]

Brough Superior fête ses 100 ans au Top Mountain museum

Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d’exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde.

17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire.

 

C’est en France, à la fin de la Première Guerre mondiale que George Brough conçut sa prestigieuse machine avec l’aide de Percy Mayo. Les grandes lignes alors définies resteront la marque de fabrique des Brough Superior jusqu’à l’arrêt de la production. La première caractéristique étant son fameux réservoir en selle, l’un des tout premiers du genre, dont les formes arrondies sont alors une totale nouveauté. De retour à Nottingham, George se lie avec Montgomery qui lui fabriquera ses parties cycles et la première moto commercialisée est présentée le 23 décembre 1920. Vite célèbres par leurs succès sportifs et leur finition de grand luxe, les Brough Superior enchaînent également les nouveautés : fourche type Castle en 1926, poignée tournante dessinée par George Brough lui-même, en 1924, démarreur électrique même sur un modèle unique en 1930, suspension arrière oscillante à deux ressorts en cantilever en 1928, etc.

Le V twin JAP de 1000 cm3 (90 x 77 mm) conçu avant 1914 des premiers modèles, est suivi en 1921 sur la Mk1 annoncée pour 130 km/h, par le JAP 8/125, un 1000 à soupapes latérales.  En 1924 apparait la SS 80, animée par le même moteur, qui inaugure le premier cadre à simple berceau dédoublé ininterrompu et se fait chronométrer par The Motor Cycle à près de 160 km/h. La même vitesse est garantie par l’usine pour la nouvelle SS 100 à soupapes culbutées présentée en 1925. En 1926, naît un plus petit modèle, le 5/15 de 680 cm3 à soupapes latérales et la SS100 se double d’une version Alpine Grand Sports inspirée par les succès en course de la marque qui sera garantie pour plus de 175 km/h. En 1927, apparaît une version à soupapes culbutées en 680 cm3, réplique à échelle réduite de la SS 100 et la gamme Brough Superior bat ses records de ventes avec 226 machines vendues (on comprend mieux, dès lors leur rareté aujourd’hui !).

Soucieux de renouveler et compléter sa gamme, George Brough étudie aussi divers prototypes dont aucun ne connaîtra pourtant le succès. En 1927 est présenté un V4 (deux bicylindres en V l’un derrière l’autre face à la route) à soupapes latérales et transmission acatène, un quatre cylindres en ligne en 1928 et, en 1932, un autre 4 en ligne avec un moteur Austin de 800 cm3 et une double roue arrière encadrant la transmission par arbre. Spécifiquement destiné au side-car, il en est produit, cette fois une dizaine d’exemplaires dont l’un était exposé au Top Mountain museum. Revenant aux classiques, Brough présente en 1933 une SS 80 mue par un nouveau moteur JAP 11/50 LTZ de 1096 cm3 (87,5 x 95 mm) où l’angle des cylindres passe des 50° habituels à 60. L’année suivante, la SS 100 adopte la même mécanique avec cette fois des soupapes en tête. JAP ayant des difficultés de production, George Brough se tourne vers les moteurs Matchless avec une nouvelle SS 80 Special en 1936. En avril 1937 en Hongrie, la SS 100 menée par Ernie Ferniborough établit plusieurs records du monde dont un époustouflant kilomètre lancé à 273,6 km/h. En 1939, George Brough, toujours fidèle à son but de construite la Roll Royce des motos, présente la Golden Dream, une quatre cylindres à plat dont on ne verra, guerre oblige, qu’un unique exemplaire. La production des motos ne reprend pas après-guerre, mais les Brough Superior continuent pourtant de briller sur la piste comme dans les salons et bien sûr, chez les collectionneurs qui les achètent aujourd’hui à prix d’or.

Sur cette toute première Brough Superior de 1920-21 (l'un des plus anciens modèles original connu) la fourche avant Montgomery est suspendue sur ressorts à lames et les freins avant et arrière sont sour poulies-jante.
Bourgh Superior 1000 SS 100 - 1926
Bonne idée d'entourer l'expo d'une série de photos d'époque. On voit sur celle-ci prise devant l'usine, George Brough avec (au guidon) Eddie Meyer, importateur de la marque en Autriche, sur la première Pendine.
Brough Superior 1000 SS100 Pendine, réplique réalisée en 2008 de la Pendine livrée en avril 1927 à l'importateur autrichien de la marque.
La charmante épouse de l'importateur Ariel en Autriche sur une non moins belle SS 80.
Le Graal, la 1000 SS100 Alpine Grand Sports de 1929, le modèle le plus sportif de la marque animé par le fameux 986 cm3 JAP JTO.
Une Brough Superior portée à 1282 cm3 qui courut aux mains de Chris Williams en 1930.
Impressionnant le système d’échappement de la Brough de Chris Williams ! Ce dispositif encombrant était obligatoire pour pouvoir tourner sur l’autodrome de Brooklands sans gêner les voisins irascibles.
Si la fabrication des Brough Superior ne reprit pas après guerre, elles continuèrent à être utilisées pour des tentatives de records. Cette SS 125 de 1150 cm3 préparée en 1957 avouait 75 chevaux.
La Brough Superior 800 de 1932 à moteur Austin et double roue arrière était exclusivement prévue pour le side-car.
La Brough Superior 800 L4 Austin 1932 nous avait prouvé il y a quelques temps qu'elle était toujours prête à prendre la route.
George Brough n'est pour rien dans cette 692 cm3 flat twin fabriquée par son père Williams Brough en 1920. (Voir précédent article sur ce blog)
Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d'exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde. 17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire.   C’est en France, [...]

Top Mountain museum : le plus haut musée de motos au monde

Quitte à faire une longue virée en moto dans les Alpes, autant pousser jusqu’au Top Montain Motorcycle Museum, le plus haut musée du monde situé à Hochgurgl au Tyrol dans les Dolomites à 2175 mètres juste en dessous du sommet du col de Timmelsjoch (pour les Autrichiens) ou du Rombo (pour les Italiens).

Une situation exceptionnelle que les constructions abritant le musée partagent avec des hôtels 5, 4, et 3 étoiles. Cette citadelle dédiée à la moto et au ski est « défendue » par quatre impressionnants belvédères en béton brut en porte à faux au-dessus du vide où l’on entre pour admirer l’époustouflant panorama. Tout cet ensemble, ainsi d’ailleurs que la route, à péage (fermée de fin octobre à début mai côté italien et ouverte toute l’année sur le versant autrichien), qui mène à ce sommet sont la propriété de la famille Scheiber. Alban Scheiber père, pilote automobile de renom et pionnier du développement du tourisme au Tyrol créa la station et ses les deux fils jumeaux, Attila et Alban, passionnés par la moto et son histoire, ont conçu ce musée hors du commun qui ouvrit ses portes en avril 2016.

Une folie, penserez-vous, de faire un musée loin de toute ville. Non, plutôt un coup de génie, car, en été, le passage du col après quelques dizaines de lacets de la route assure une foule ininterrompue de motards, tandis qu’en hiver, les hôtels autour du musée et la station de ski, dont la télécabine part à l’intérieur du même bâtiment, assurent un flot constant de visiteurs. Les chiffres parlent d’eux-mêmes et vont faire des jaloux : 40 000 visiteurs par an, plus de 240 par jour en été et jusqu’à 80/jour en hiver. Plus un restaurant (décoré de motos et d’accessoires) déjà plein en été et qui culmine avec 1200 repas de midi durant la saison de ski.

Photos © François-Marie Dumas/moto-collection.org

Les liens indiqués en rouge renvoient aux fiches des modèles concernés.

Une sublime route de col en lacets et un musée assorti d'un restaurant au bout… le paradis !
Tout autour du sommet quatre "belvédères" permettent d'admirer le grandiose paysage.
L'entrée de la première salle est engageante, non ?
Belle idée, tout un côté de l'expo est sur un plan incliné façon vélodrome. Visibilité assurée.
Pas de dépaysement côté restaurant avec des motos-gargouilles et des vitrines d'accessoires entre les tables.

Top Mountain Motorcycle Museum : le top des musées !

Oui, je sais, le jeu de mots est facile… mais mérité. Oubliez les musées poussiéreux où les motos s’entassent de façon inphotographiable. Ici l’espace est roi (2600 m2 et bientôt beaucoup plus m’a-t-on dit) avec deux immenses salles tapissées de bois clair où sont exposées quelque 170 motos dont 80 % appartiennent au musée qui en a 330 en stock. L’exposition est très régulièrement renouvelée grâce à des prêts d’autres musées allemands en particulier de celui d’Hockenheim ou de grands collectionneurs. Cerise sur le gâteau, la première grande salle est en partie réservée à une exposition spéciale, consacrée depuis juin dernier au centième anniversaire de Brough Superior avec pas moins de 17 modèles de cette marque prestigieuse. On appréciera particulièrement le fait (pour les Brough comme pour certaines autres machines exceptionnelles du musée) que les modèles reconstruits ou reproduits l’indiquent clairement avec de surcroît le nom du réalisateur de la réplique ou de la reconstruction et l’année de sa réalisation. Bien des expos pourraient en prendre de la graine. Je reviens vite dans un prochain article sur l’expo Brough Superior, en attendant, c’est parti pour un tour du musée …

MFK/BMW R75 906cm3 1948

Ce bien curieux assemblage né en 1948 sur la base des BMW R75 et des 500 course à ACT fut construit par Franz Mohr, Kurt Fritz (les pilotes) et  Hans Kleinhenz à Schweinfurt. Il fut et champion d’Allemagne en 1948 et 1950 en classe 1200. Le moteur est un 906 cm3 à simple ACT.

Adler 98 cm3 M100 1950

On connait tous l’Adler 250 qui inspira tant l’industrie japonaise, mais ce petit 98 cm3 de 1950 n’a guère passé nos frontières.

Ardie 500 RBU505-1938

Difficile de voir une exposition majoritairement allemande sans un beau moteur Küchen. C’est ici un 500 à soupapes latérales qui équipe l’une des grandes marques de Nürnberg avec cette Ardie RBU 505 de 1938.

Chater Lea 250 ACT 1928

Parmi les nombreuses 250/350 cm3 de course proposées aux amateurs dans les années vingt, l’une des plus belles et des plus rapides était la Chater-Lea, un monocylindre à la commande des soupapes inhabituelle par cames faciales. Cet exemplaire 250 cm3 qui valait 24 ch appartint au pilote viennois Michael Gayer.

Condor 350 MAG-1933

De 1927 à 1933, Condor vendit 3000 exemplaires de cette 350 à moteur MAG 350 culbuté, son modèle le plus populaire.

Cotton 975 cm3 JAP-1934

Célèbre pour ses cadres en tubes fins triangulés, Cotton ne proposait pas moins de dix modèles à moteurs JAP monocylindres dans son catalogue 1934 et cette 975 cm3 annoncée pour 35 ch est l’un des seuls bicylindres connus.

Excelsior 750 Super X-1927

Cette version usine de la Excelsior 750 Super X de 1927 à soupapes opposées et boîte 3 vitesses était l’une des Américaines les plus performantes face aux Indian et Harley Davidson et autres.

Flying Merkel 1000-1911

L’une des perles du musée, la très rare Flying Merkel, une 1000 v-twin américaine de 1911 qui est ici parfaitement à son aise sur le plancher lui rappelant les board tracks de ses origines.

Notre industrie nationale est quand même dignement représentée, ici avec une Gnome & Rhône 350 Super Major de 1938  et une 500 Dollar à moteur Chaise culbuté de 1932.

Guzzi 250 Gambalunghino-1949

L’une des plus belle 250 de l’après guerre : la Guzzi Gambalughino (petites gambettes) à simple ACT qui s’illustra de 1947 à 1951.

L’Italie n’est qu’à quelques mètres, alors une belle lignée s’impose et les Guzzi sont bien représentées avec entre autres une 500 Sport 14 de 1928 suivie d’une 500 S de 1937.

Harley Davidson 1000 Military 1918

Les Harley Davidson de la grande guerre sont généralement civilisée contrairement à cette version 18 J de 1918 repeinte dans sa livrée d’origine.

LesHarley-Davidson des années 20.

Les frères Scheiber sont passionnés d’Harley et d’Indian et cela se voit. Ici avec une belle brochette d’Harley-Davidson des années 20. Dans l’ordre : 1000 cm3 de 1920, 1200 de 1935 et 1200 de 1936.

Hildebrand Wolfmuller 1500 cm3- 1894

Bon, d’accord, c’est une réplique, mais cette Hildebrand et Wolfmüller de 1894 doit, à juste titre, être considérée comme la première moto construite en série.

Horex Schnell 350 ACT 1953

C’est à Roland Schnell, le bien nommé (= vite en allemand) que nous devons cette belle 350 Horex-Schnell de 1953. Son entraînement du simple ACT à l’arrière du cylindre a-t-il inspiré une certaine AJS 7R 3A à 3 soupapes en 1954 ?

Imperia 350 GP Rudge Python 1933

Allemande de naissance (à Cologne), mais anglaise de coeur, Imperia utilisa des moteurs Blackburne, JAP et MAG et, ici, en 1933, un Rudge 350 Python à quatre soupapes radiales.

IMZ Irbit 350 M35 K-1947

En 1947, les Russes trouvent leur inspiration chez BMW pour réaliser cette IMZ Irbit 350 M35 K (pour Kompressor) destinée aux records de vitesse. (Moto prêtée par le musée d’Hockenheim)

Indian 750 Royal Enfield 1955

Avant de s’allier à Leopoldo Tartarini, Flyod Clymer tenta de faire revivre la marque Indian en rachetant à Royal Enfield son nom et son réseau en 1954 pour distribuer cette belle Royal Enfield 750 Interceptor rebadgée Indian 750  et légèrement américanisée.

Jawa 500 Z15-1954

La Jawa bicylindre 500 cm3 Z15 de 1954 du champion autrichien Otto Heisinger.

MV Agusta 125 double ACT-1956

La route est belle mais pentue et sinueuse de Varese à ici (je viens de la faire, en moto et avec un immense plaisir !). Content que cette petite camionnette Fiat 850 T de 1969 l’ait grimpée aussi pour apporter une superbe MV Agusta 125 double arbre de 1956 qui avouait alors plus de 13 chevaux au banc.

NSU 500 SSR Bullus1930

Un grand classique des belles sportives allemandes d’avant-guerre, la NSU 500 SSR Bullus de 1930. Celle-ci courut aux mains du pilote autrichien Rudi Runtsch. Que la ressemblance du moteur simple ACT avec les Norton Inter ne vous étonne pas, il a été conçu lui aussi par Walter Moore (voir la fiche sur le site).

Parilla 250 ACT 1948

Née en 1946, cette Parilla 250 à simple ACT (ici dans sa version 1948) a toujours beaucoup de charme, même sur son « mauvais » profil. Elle aura une longue descendance, jusqu’à la fin des années 50.

Peugeot 350 P105-1928

Pas étonnant qu’il n’y ait pas beaucoup de françaises, cette camionnette 202 U de 1947 a dû peiner dans côte pour amener la Peugeot 350 P105 de 1928 qu’elle transporte. Heureusement la 202 U bénéficiait depuis l’année précédente de freins hydrauliques.

Puch 48cc VZK 1966

Dans l’allée centrale quelques motos sont présentées comme amenées par leur constructeur. Ici, un Puch 48 cm3 VZK de 1966 sur un mini-4×4 Stey-Puch Hahinger, un tout terrain léger (600 kg) à moteur arrière bicylindre de 643 cm3 produit de 1959 à 1973.

Schneeweiss 350 Spezial Gigant-1937

Une 350 de speedway de 1937 typiquement locale. Le pilote et constructeur (campion d’Europe) est Martin Schneeweiss.

Yamaha 250 TD2 -1969

Classique et toujours aussi belle, la Yamaha 250 TD2 de 1969 qui annonçait 40 bourrins devint rapidement la monture préférée des coureurs privés. Celle-ci appartenait au champion allemand John Lothar

Zenith 1000 N 1923

Construite et pilotée en Grande Bretagne à Brooklands par Freddie Barnes, cette Zenith type N de 1923 à moteur 1000 JAP KTC à soupapes latérales signa des records jusqu’en 1935 aux mains du champion autrichien Fritz Dirtl surnommé « der blitz » (l’éclair)

BMW 1971cc boxer Formula2-1949

Une voiture pour changer, mais une BMW formule 2 de 1949 mue par le 6 cylindres en ligne de 1971 cm3 de la 328. 130 chevaux et 510 kg !

Quitte à faire une longue virée en moto dans les Alpes, autant pousser jusqu’au Top Montain Motorcycle Museum, le plus haut musée du monde situé à Hochgurgl au Tyrol dans les Dolomites à 2175 mètres juste en dessous du sommet du col de Timmelsjoch (pour les Autrichiens) ou du Rombo (pour les Italiens). Une situation [...]