Jacques Onda 1935-2022

Jacques Onda avec la Nougier 175 de 1959 devant les ateliers de Jean Nougier en 2013

Il est toujours difficile de rendre hommage à un ami disparu et c’est malheureusement aujourd’hui le cas avec la disparition de Jacques Onda, deuxième du nom, le 6 mars dernier à l’âge de 86 ans.

Cette famille niçoise de motocistes et champions motocyclistes, tous prénommés pareils et tous champions de France de vitesse, a marqué l’histoire de la moto en France et continue de le faire avec la concession Yamaha, dont s’occupe toujours à la même adresse, 15 rue Trachel, Jacques Onda, troisième du nom.

Photos d’archives des familles Onda et Nougier

Souvenirs de course. De D à G: Jacques Onda, Claude Caucal, Jacky Boeuf et André Nougier.
Le magasin de la rue Trachel à Nice en 1950. Jacques Onda est à droite, assis sur une moto.

Bien que parisien, j’ai toujours eu une relation privilégiée avec la famille Onda. Journaliste dans les années 70-80, j’y passais souvent au cours de mes essais, puis, travaillant pour le Product Planning de Yamaha Motor Europe, je profitais de leur parfaite connaissance du marché pour venir fréquemment les questionner et leur demander leur avis sur de nouveaux projets en cours, voire pour essayer des prototypes avec eux dans l’arrière-pays niçois. Quelques projets qui n’auraient sans doute pas vu le jour sans leurs commentaires enthousiastes et avisés qui influencèrent grandement nos décisions. J’eus ainsi la chance de voir les trois Jacques Onda ensemble avec leurs familles et la disparition de Jacques deuxième du nom m’attriste profondément. FMD

GP de la Libération de la ville de Nice en 1945. de G à D : Henri Nougier 1er en 250, Jean Nougier, Jacques Onda, 1er en 500, Marcel Maniforti mécano, Jean Berha (n°5) 1er en 350, beau frère de J. Onda.

Né en 1935, Jacky Onda reprend la passion de son père né en 1902 et s’occupe avec lui du magasin de la rue Trachel à Nice que son papa a ouvert en 1927 sous les couleurs de Magnat-Debon. Qui mieux que lui-même peut raconter l’histoire de sa très brillante carrière sportive ? Je retranscris donc ici la longue interview qu’il m’avait accordée à l’occasion de la sortie de mon livre sur les Nougier,

Jacky Onda sur la Nougier 125 double arbre au GP de Cannes en 1952

« Jean Nougier était pour moi comme un deuxième père » commence Jacky Onda avec une émotion à peine contenue. « Je suis né le 21 avril 1935 et après quelques essais dans les courses de côte locales, j’ai fait ma première course au GP de Nice, le 1er mai 1951. Comme je n’avais pas encore 16 ans, j’ai couru avec la licence de mon père (NDA : un avantage de la famille qui compte trois Jacques ou Jacky Onda sur trois générations. Jean Nougier m’avait prêté sa 125 à double ACT tandis que Jean Behra et Henri Schaad étaient engagés avec ses 175 double arbre qui couraient dans la même catégorie, les 125 venant d’être interdites. Ils ont cassé et j’ai terminé 2e derrière la Morini de Gaston Gaury (une moto très spéciale avec un moteur Morini simple ACT monté dans la partie-cycle de la deux-temps). Il y en a qui ont voulu déposer une réclamation, mais je leur ai laissé la prime et ça s’est arrangé comme cela. À la course suivante, j’avais ma licence ! »

Dès ses débuts, Jacky Onda note soigneusement ses résultats et ses réglages.
Sans licence au GP de Nice en 1951, il termine 2e avec sa 125 Nougier derrière la Morini de Gaston Gaury.
Podium aux Coupes du salon à Montlhéry en 1952 avec la 125 Mondial. On reconnait Georges Houel aux côtés de Jacky Onda, en combinaison blanche.

« En septembre 1952 à Avignon j’ai gagné en catégorie 175 avec la 125 Nougier double-arbre devant un Italien, Joseph Errico, qui courait sur une 125 Mondial simple-arbre. “Je te la vends la Mondial”, qu’il me dit à l’arrivée. Je lui ai acheté et j’ai remporté à son guidon les Coupes du Salon à Montlhéry en octobre devant Collot et Pahin, mais pour la saison suivante j’ai signé un contrat d’exclusivité avec Magnat-Debon et Nougier et j’ai laissé la Mondial pendant deux ans en Italie. Quand je courais pour Magnat-Debon, c’est eux qui me versaient les primes et Nougier me prêtait les machines. »

Aux Coupes du salon en 1953 sur la Mondial simple ACT.Sa mère est à son bras et son frère Henri (décédé en course de côte) est derrière le bouquet aux côtés d'Eugène Mauve en casquette.
1er avec la Nougier 175 double ACT à Orléans en 1954 devant la MV Agusta de Georges Burgraf et la Peugeot d'André Boin.

« En 1954-55, j’ai couru sur les Nougier sous les couleurs de Magnat-Debon avec une exception pour le Grand Prix de Cannes fin mai 1955. En 175 j’étais sur la Nougier et j’ai fini premier, mais en 125 j’avais la Mondial et, comme j’étais sous contrat avec Magnat-Debon, je me suis engagé sous le pseudo de Dahon, mon nom inversé et j’ai aussi fini premier. Entre-temps j’ai aussi fait quelques courses en Italie en 1956 à Ospedaletti, le circuit de San Remo, mais là-bas j’étais avec la Mondial officielle que me prêtait l’usine. »

Une belle victoire au GP de Bourges en 1953 avec la 250 double arbre construite par Jean Nougier pour Terrot/Magnat-Debon.
Aux 2 Heures éliminatoires du Bol d'Or en 1954 avec la 175 Nougier dont on note la roue arrière crevée dans le dernier tour. De D à G Jean Nougier et son épouse, Jacky Onda,et madame et monsieur Maisonneuve pilote de rallye sur Magnat-Debon.

En 1954, deux heures après que j’ai gagné mon titre de Champion de France sur sa moto, Jean Nougier me dit : “Va donc prendre ta 175 Mondial pour Avignon”. Mon père a été la rechercher en Italie et j’ai gagné le GP d’Avignon le 5 septembre 1954 devant la 175 Nougier pilotée par Schaad.

La Nougier 175 était au niveau des meilleures compétition-client italiennes, en particulier des Mondial, mais quand même un petit ton en-dessous des machines d’usines et en 1956 je suis passé sur la Mondial double arbre officielle.

Victoire au GP d'Avignon et champion de France 1954 sur la 175 Mondial. Schaad est 2e sur la Nougier.

« En 1956, j’ai donc couru sur les Mondial officielles puis toutes les grandes usines italiennes se sont retirées officiellement de la compétition et je suis passé naturellement sur les Paton qui avaient repris le service course Mondial. »

 

1er sur la Mondial 175 aux 2 Heures de Paris en 1955
Livraison de la Mondial devant le magasin de la rue Trachel. Jacky qui fait son service est en uniforme.
Une hair d'honneur en Magnat-Debon 175 Rallye pour le mariage de Jacques et Monique.

« J’étais bien sûr resté en contact avec Jean Nougier qui m’a rappelé à la rescousse en 1963, car il n’avait pas de pilote pour piloter son 50 double arbre à Bourg-en-Bresse puis à Clermont-Ferrand, puis encore à Bourg en mai 1964 dans sa version 6 vitesses cette fois. Je n’avais vraiment pas le gabarit pour et quand même 28 ans. J’ai eu un accident en 1963 alors que j’étais en tête du Championnat de France et c’est Pierre Viura qui a pris le relais.

J’ai fait ma dernière course en 1965 sur le Mondial 125 deux temps à distributeur rotatif avec lequel j’ai été champion de France devant Viura sur Honda. »

Jacky Onda sur le 50 Nougier double arbre en 1964 au GP de France. Il n'avait pas vraiment le gabarit !
Sur le Mondial 175 en 1964.

Après l’accident mortel de son frère Henri à la course du Mont-Chauve en juillet 1965, là où justement il avait effectué sa première course, Jacky Onda raccroche définitivement son cuir en 1966. Il a alors 31 ans!

Il se consacre dès lors avec son épouse Monique, qui s’occupe de la comptabilité, à son magasin Magnat-Debon créé par le premier Jacques Onda en 1927. En 1963, il est l’un des premiers à représenter les Yamaha en France et il en devient l’un des plus grands concessionnaires exclusifs en 1974. Le relai sera pris par Jacky Onda, troisième du nom et lui aussi champion de France sur Yamaha TZ 250 en 1983.

Retraité heureux, Jacques Onda, le deuxième, avait gardé son amour de la moto sportive et sillonnait régulièrement jusqu’il y a peu l’arrière-pays nicois au guidon des dernières sportives Yamaha. On le voyait aussi bien souvent au magasin, bien fier de la façon dont son fils tenait les rênes et perpétuait la tradition familiale. Il s’en est allé le dimanche 6 mars, mais nous ne l’oublierons pas.

Jacques Onda avec la Nougier 175 de 1959 devant les ateliers de Jean Nougier en 2013 Il est toujours difficile de rendre hommage à un ami disparu et c'est malheureusement aujourd'hui le cas avec la disparition de Jacques Onda, deuxième du nom, le 6 mars dernier à l'âge de 86 ans. Cette famille niçoise de motocistes [...]

Salon du 2 roues-Lyon 2022

Quel salon, mes enfants ! Il ne devrait plus s’appeler salon de Lyon, mais « salon français du 2 roues ».

Du côté des motos modernes, il dépasse, et de loin, les restes de notre épisodique et délaissé Mondial Parisien. Quant aux motos anciennes, plus de 1500, cette année, le salon de Lyon n’est pas le plus grand en France, mais le plus important en Europe ! Jugez-en en quelques chiffres : 100 Guzzi et les plus rares, pour fêter le centenaire de la marque, 42 Morini sur l’immense stand du club de la marque, 44 belles Anglaises apportées par le Rétro Motocycles de l’Est toujours aussi étonnamment dynamique, 21 autres british au Triton Club et 13 au Green Racing Team… et puis la rétrospective des 100 ans du Bol d’Or, l’expo Motosacoche-Monet Goyon, les Nougier, le TZ club, Dollar, etc… c’est comme un salon Moto-Légende multiplié par dix, 10 000 m2 à Vincennes, 108 000 à Lyon dont environ la moitié pour la collection.

La petite équipe de Jack Montchanin a fait des prodiges et le pire, c’est qu’elle promet de faire plus fort l’an prochain !

85 000 entrées payantes sur les quatre jours du salon, 10 000 de plus qu’à la dernière édition en 2020, c’est énorme et c’eût dû l’être plus encore, car Covid et guerre en Ukraine ont sans aucun doute découragés nombre d’Italiens et d’Allemands pour qui Lyon est pourtant bien accessible.

100 Moto Guzzi vous attendaient derrière cette entrée vers Mandello del Lario

Le mauvais œil !

Pourquoi donc ce reportage n’est-il pas en ligne plus tôt et pourquoi fait-il l’impasse sur moult stands dont l’extraordinaire exposition des 100 ans de Moto Guzzi ?  C’est un mauvais œil qui m’a poursuivi, un appareil photo en semi rade qui me demandait de régler la date à chaque allumage et s’éteignait tout seul régulièrement et puis, la grande poisse, celle qui ne vous arrive qu’une fois, les 350 photos stockées tous les soirs dans mon Mac qui disparaissent on ne sait pourquoi. J’en ai récupérées quelques unes à grands frais avec un programme fait pour, mais mon travail des deux premiers jours au salon est définitivement dans les nuages. Toutes mes excuses pour les stands oubliés… les 100 ans de Moto Guzzi en premier, mais aussi les cent ans du Bol d’Or, le stand colossal du RétroMotocycle Club de l’Est, les Tritons et même notre propre expo réalisée avec Alain Nibart et consacrée aux modèles les plus représentatifs créés par Lino Tonti.

Rien n’est perdu, les photographes officiels du salon ont promis de me venir en aide et un prochain article devrait, je l’espère, pouvoir combler les lacunes de celui-ci.

En attendant un prochain article avec quelques-unes des 100 Guzzi d'exception exposées voici, l'une des plus petites et la seule que j'ai récupérée, la Moto Leggera 65 cm3 de 1947.
Et, faute de vraie photo, une grosse consolation avec les fantastiques dessins de Franck Stefan (www.mechanicart.com)

Les motos anglaises étaient particulièrement à l’honneur, que ce soit sur le stand du Rétro Motocycle Club de l’Est qui avait apporté une quarantaine de machines, le Green Racing Team avec treize motos prestigieuses ou le Triton Club qui n’alignait pas moins de vingt-et-une motos. Triumph, que je vous ai gardé pour la fin, avait bien sur son stand de motos modernes où on découvrait pour la première fois la nouvelle 1200 Tiger, mais il fêtait aussi son 120e anniversaire avec beaucoup d’originalité et un grand respect de la concurrence :  Douze podiums, un par décennie, alignés place des lumières dans le grand hall d’entrée réunissait chacun une Triumph et quatre autres motos de la même époque.

La très rare et très plastique Velocette Vogue de 1963 sur le stand RMCE.
Allez, une moto moderne exceptionnellement, avec cette brillante préparation du magasin d'Annecy sur une base de Triumph Thruxton
La BSA 750 Rocket de 1968. Il ne manquait que quelques détails pour ce soit elle qui mène la révolution.
Face aux japonaises sur l'un des 12 podiums Triumph, la 900 Trident tricylindre de 1992 qui fit le renouveau de la marque
L'expo du Green Racing Team. Et c'est beau d'avoir du m2, car ici comme sur tous les stands on peut tourner autour des motos les détailler et les photographier.
Toujours chez le Green Racing Team, une superbe Triumph 750 Trident de 1972 revue par Rob North
Miraculeusement sauvée de mes archives évaporées, une Norton 750 Gus Kuhn à cadre Seeley de 1972 (Green Racing Team)

Les Françaises n’étaient pas les plus courantes et il manquait quelques grands clubs de marque qui, vu le temps printannier, avaient sans doute préféré profiter d’une première sortie. Notre production nationale était quand même bien représentée avec des Nougier venues en force, Dollar, Monet Goyon, Koehler Escoffier, de grosses expos de cyclomoteurs Motobécane et Peugeot, les Voxan et quelques belles raretés au fil des stands.

Dénudée, la Voxan montre toute l'intelligence de la partie cycle conçue par Alain Chevallier, dont un ses textes en fond ex^mique les raisons de ses choix et les possibilités de réglages et d'évolution.
Venu en force, le club Voxan exposait six motos dont cette version Café Racer endurance.
Aussi belle que rare, une Rovin 500 à moteur JAP racing de 1927
Bien délaissées, les Nougier reléguées dans un coin n'était vraiment pas en valeur. On pouvait y admirer la 500 quatre cylindres, la 250 Tournevis, la 125 des records, la 175 v6, la 250 Terrot Nougier et la 1745 V7 tandis que le stand AMV accueillait la 250/350 qui dans la première cylindrée fut championne de France en 1939 avec Henri Nougier (titre non décerné à cause de la guerre)
Une expo commune à Motosacoche et Monet Goyon accueillait 10 modèles de la marque suisse et 5 Monet dont cette paire de 500 H à moteur MAG de 1929
Dollar était largement représenté, à commencer par cette 175 cm3 à moteur Moser culbuté de 1926 qui pose devant une photo de l'usine.

L’Italie n’était pas seulement représentée par la fantastique exposition Guzzi, mais aussi par le club Morini dont les cent membres s’étaient démultipliés pour amener plus de quarante machines, le stand d’hommage à Lino Tonti et nombres d’autres belles italiennes éparses dans les différents stands.

On est parfois jamais aussi mal servi que par soi-même et ire n'ai sauvé que deux photos de l'expo de prestige que Alain Nibart et moi-même avons organisée en l'honneur de Lino Tonti, auteur entre autres, de cette Linto 500 de 1967.
Deux rareté en attente d'être remballées, la Linto 250 Dama présentée en détail dans un précédent article et la Sévitame-Simca qui était exposée sur le stand "Bleu-Blanc-Rouge".
Allez, on passe aux Morini en commençant par la 125 SS de 1948 ici présentée par le président du club Maurice Olivry.
La Morini des débuts en 1946 : la 125 T dont vont dériver toute la série des deux temps à suivre.
Morini 125 Turismo de 1953, la dernière deux temps de la marque.
En 1956 Morini a trouvé son style avec cette 175 Super Sport qui aura un beau succès chez nous
Etonnante et très seyante couleur pour cette Morini 125 Corsaro Country de 1971. Il existait aussi en vert pomme.
Morini Dart 1988, la plus "plastique" des italiennes avec la Ducati Paso. 350 cm3 en Italie, elle ne fut vendue qu'en France dans cette version 400 cm3.
Toutes les Bimota étaient là dont cette Mantra de 1995. Dessinée par Sacha Lakic et motorisée par le 900 SS Ducati, la Bimota 900 DB3 Mantra fut produite à 454 exemplaires dont seulement 28 rouges.
La Ducati 350 Desmo de 1973 est ici doublée par une réplique en 50 cm3 réalisée par Dominique Secco, tout comme les huit autres mini réalisées, toutes exposées aux côté de leur modèle.

La compétition était bien sur aussi l’un des plats de résistance. Paton 500 GP de 1968, Linto 500 de 1969 sur notre expo Lino Tonti, la quasi totalité des Guzzi de course, mais aussi l’extraordinaire expo des motos du Bol d’Or largement alimentée par Gérald Motos, le TZ club de France , le Racing Heritage Club Yamaha fort de 15 motos et bien d’autres.

38 TZ Yamaha (et quelques concurrentes) à la parade sur le stand du TZ Club de France
Voilà bien longtemps que je n'avais eu le plaisir d'admirer cette Kawasaki 250 A1R de 1969, bicylindre à distributeurs rotatifs.
Le Garelli 125 champion du Monde 125 en 1987 avec Fausto Gresini que le Covid nous a enlevé le 22 février dernier.
Sur le stand de l'inoxydable René Guili, cette superbe Vincent)Egli 1000 SW1 GBR fut championne de Suisse en 1980 aux mains de Fernand Quiblier.
Eh oui ! C'est aussi de la course. Une Honda CB 350 de 1974 utilise en stayer pour entraîner des vélos sur piste

La Suisse, le Japon et le reste du monde… Si Italie, Grande-Bretagne et France constituaient le gros du plateau des anciennes, d’autres pays étaient aussi représentés. On passera assez rapidement sur les très nombreuses japonaises des années 70-80 qui sont fort connues pour s’attarder sur quelques Suisses, et quelques Allemandes et Autrichiennes.

Paul Merz présente fièrement sa Motosacoche 2022, un vélo électrique très très haut de gamme capable de 45 km/h… pour 11 000 €. Il reprend le même concept çà deux transmissions (édalier et moteur,) que sur sa petite soeur de 1904 que l'on voit derrière.
La première Motosacoche, ici dans sa version 1904
Un autre modèle légendaire de la marque en 1930
Un peu oubliée de nos jours la Puce 250 GS fut l'une des plus populaires dans les années 50
Autre vedette des années 50 la NSU Super Max était aussi l'une des plus sophistiquées avec un entraînement de sont ACT par deux bielles sur excentrique.
Quelques petites Japonaises en dessert. Il n'y avait pas moins de 12 Honda 50 Dream de 1999-2000 à double ACT… à vous pour environ 5000 €
J'ai encore du mal à m'imaginer que les motos que j'ai connues plus jeune soit déjà des collectons. Moi aussi sans doute. C'est en tout cas ici une belle Kawasaki 350 F5A Big Horn de1971
Concentré sur sa gamme moderne en pleine évolution, BMW en oublie ses classiques. Le concours de la Villa d'Este n'a pas été reconduit pour les motos et la seule BMW ancienne au salon était cette 400 R4 série 5 à 4 vitesses de 1937, apportée par un concessionnaire
Un coup de folie pour finir avec une centaine de Kawasaki Z1 disposéesévidemment, en Z. C'est bien d'avoir de la placer mais enfin, comment considérer sa moto comme unique en en voyant tant d'un coup ?
Quel salon, mes enfants ! Il ne devrait plus s'appeler salon de Lyon, mais "salon français du 2 roues". Du côté des motos modernes, il dépasse, et de loin, les restes de notre épisodique et délaissé Mondial Parisien. Quant aux motos anciennes, plus de 1500, cette année, le salon de Lyon n'est pas le plus [...]

Gilbert Guignabodet

Gilbert Guignabodet nous a quittés brutalement le 7 février 2022. Il avait 87 ans.

Qui mieux qu’un de ses amis proches pouvait nous parler de cet homme qui fut l’un des grands personnages de la moto ? Je laisse donc la plume à Pierre Astier.

Gilbert Guignabodet (source www.paddock-gp.com)
Gilbert Guignabodet sur une Alcyon 175 à moteur Ydral au au Bol d'Or 1956.(archives François-Marie Dumas)

Quand on parle de Guignabodet, on n’évoque pas un personnage, mais toute une lignée. Les parents de Gilbert étaient déjà marchands de moto à Chelles et son père a participé plusieurs fois au Bol d’Or sur un side-car. Au Bol d’Or 1948 et 9, il pilote encore un side 600 FN, mais il ne finit aucune des deux épreuves. Quant à son grand-père, ce dut être aussi un grand sportif puisqu’en Belgique il gagna une FN quatre cylindres en participant à…. une course à pied !

 Gilbert, lui, est né en 1934 à Nogent-sur-Marne. Il va lui aussi courir à moto, et ce, dès l’âge de 16 ans, sur une 125 Jonghi Il participe au Bol d’Or 1950 et se classe douzième de sa catégorie. C’est déjà  un exploit pour quelqu’un de son âge, car, à l’époque,  il fallait tenir le guidon 24 heures d’affilée. Au Bol d’Or 1951, sur une Puch, il termine 10e de la catégorie 175 et, en 1952, il est dix-huitième sur une Guiller à moteur AMC.

 En 1955, c’est le service militaire, il est incorporé au Premier Régiment du Train et, vraie aubaine pour un motard, son colonel l’autorise à continuer de participer à des compétitions. Il est aussi engagé par son régiment dans des épreuves de trial. Cette même année, il participe au Championnat de France 1955 sur une Guzzi et remporte le titre. Au Bol d’Or 1955, il fait équipe avec Fernand Tiers et pilote une AGF. C’est son premier contact avec Ydral, mais une panne mécanique les contraint à abandonner à la 15e heure. En 1956, Gilbert Guignabodet est champion de France sur une Guzzi 250  tandis que c’est sur Alcyon que Guignabodet participe au Bol d’Or. Avec son équipier Rouger, il termine à une belle deuxième place des 175 cm3 derrière la redoutable Gnome-Rhône de Court et Dagan.

Une mémorable victoire au Bol d'Or 1957 avec la Libéria n° 49 à moteur 175 Ydral que Gilbert Guignabodet (à droite) pilote avec avec Georges Agache (à gauche).

 L’année suivante, au Bol d’Or, notre jeune champion se retrouve dans l’équipe Ydral qui, associé à la marque Libéria, a de grandes ambitions. La Libéria-Ydral avait déjà montré un énorme potentiel en 1956, mais l’embiellage n’avait pas tenu et c’est Gnome-Rhône qui avait recueilli les lauriers. Pour cette nouvelle édition, on attendait un exploit. Les Tiers, Arambol, Croix, Godin, Moizan et quelques autres qui couraient pour Ydral ou AGF n’étaient pas des coureurs professionnels. De bons amateurs, mais des pilotes occasionnels. Seul Agache sortait du lot. De tous ceux qui ont couru pour Ydral, le plus talentueux fut sans conteste Alain Dagan. Georges Agache m’a souvent vanté son pilotage facile, sans effort apparent, mais diablement efficace. Or Alain Dagan avait quitté Ydral pour Gnome & Rhône. Il fallait trouver un remplaçant du même niveau pour piloter la performante Libéria carénée. Gilbert Guignabodet n’accepte qu’à condition de faire équipe avec Agache. « Car c’est lui qui va gagner » dit-il. Et ce fut l’exploit attendu : 24 heures à plus de 100 km/h de moyenne, record battu et quatrième place au classement général. La performance fut certes énorme, mais ce ne fut pas tout à fait une partie de plaisir. Imaginez la Libéria lancée à 160 sur l’anneau sur ses petits pneus de 300 x17, le pilote recroquevillé derrière le carénage. Ça allait encore pour les types jockey comme Agache, Tiers et Arambol, mais pour le longiligne Gilbert c’était extrêmement inconfortable. Et lorsqu’on manœuvre la machine à la main, on est sidéré par la faiblesse du rayon de braquage. Il devait falloir calligraphier au plus juste les trajectoires aux virages des Deux Ponts, de la Ferme et à l’épingle du Faye. C’est la nuit surtout que ce fut particulièrement périlleux, car les organisateurs avaient vraiment lésiné sur l’éclairage de la piste. Chez Ydral, on avait monté deux ampoules sur le phare. Lorsque l’une des deux rendait l’âme, on connectait immédiatement l’autre et on avait bien recommandé aux pilotes de signaler l’incident lors de l’arrêt au stand pour qu’on ne manque pas de changer l’ampoule grillée. Ce qu’oublia de faire Georges Agache ! Et Gilbert prit le relais avec une seule ampoule en bon état… Laquelle ampoule ne manqua pas de griller à l’approche d’un virage… Le trou noir… Notre pilote fit un tout droit, mais, heureusement, l’obscurité ne cachait aucun obstacle et il put reprendre la piste.

"Quelques" années plus tard Gilbet Guignabodet pose fièrement aux côtés de son fils Jean-Louis derrière la Libéria n°49 qui a rejoint leur collection.(archives www.ydral.com)

En parcourant le joli palmarès de Gilbert Guignabodet, on constate que son passage chez Ydral n’a été qu’une courte parenthèse. Il n’a rejoint l’équipe que le temps de contribuer à son plus beau succès ! Sinon, il a couru sur d’autres marques : Guzzi 250 pour le Championnat de France, 350 AJS ou la prestigieuse 500 Gilera Saturno. Sur cette dernière, il a réalisé le meilleur temps absolu de la course de Côte Lapize en 1958. Dans les épreuves où il s’est illustré, qu’il soit au guidon d’une machine française, anglaise ou italienne, on le reconnaît facilement sur les photos des revues de l’époque grâce à la pureté de son style, mais aussi à son casque démesurément haut !

Notre parisien « descend »  ensuite dans le midi, à Toulon où il ouvre un petit atelier de réparation moto et il arrête la compétition en 1961 avec une troisième place au Championnat de France 350 Inter.

Gilbert Guignabodet va dès lors se consacrer à la préparation de motos pour de jeunes coureurs, dont certains se retrouveront plus tard sur des podiums aux Championnats du monde tels Jean-François Baldé et Patrick Pons. Les motos qu’il met au point sont des Suzuki, des Kawasaki puis des Yamaha alors qu’il vend des Honda ! Mais préparer des machines compétitives devient de plus en plus difficile et de plus en plus onéreux. Et la course, de l’autre côté de la barrière, lui donne de moins en moins de plaisir. « Je côtoyais des gens qui pensaient être à un niveau où ils n’étaient pas » regrette-t-il.  Il retrouve la motivation en 1974 lorsque son fils Jean-Louis se lance à son tour dans la compétition. Voilà la troisième génération de Guignabodet en piste. Jusqu’à ce que Jean-Louis devienne à son tour patron d’écurie et ce sera la saga du Championnat du monde d’endurance. Sur des Honda cette fois.

Sur une Norton 500 Manx avec laquelle il est le premier français classé à Magny Cours en 1961.(archives Jacques Bussillet)
Toujours en 1961, cette fois sur une 250 Aermacchi à Montlhéry.(archives Jacques Bussillet)

Un film et un site pour en savoir plus sur Gilbert Guignabodet : 

L’excellent site www.paddock-gp.com et le non moins instructif livre Ydral ou l’incroyable histoire du moteur d’Anatole Lardy écrit par la fille du constructeur Catherine-Sophie Bouillard à qui nous devons aussi le film ici en ligne sur les courses à Provins en 1958 avec en vedette la Libéria-Ydral carénée de Georges Agache et Gilbert Guignabodet.

Gilbert Guignabodet nous a quittés brutalement le 7 février 2022. Il avait 87 ans. Qui mieux qu'un de ses amis proches pouvait nous parler de cet homme qui fut l'un des grands personnages de la moto ? Je laisse donc la plume à Pierre Astier. Gilbert Guignabodet (source www.paddock-gp.com) Gilbert Guignabodet sur une Alcyon 175 [...]

Michel de Thomasson

La moto ancienne en France, voire le marché de la moto français en général, ne seraient pas ce qu’ils sont sans les constants efforts de Michel de Thomasson pour la promouvoir. Il vient hélas de nous quitter à l’âge de 91 ans.

Michel de Thomasson avec la Ratier C6S en 2007.

On aimait sa gentillesse, ses connaissances, sa culture, ses longs discours, son humour décapant… et son étonnant savoir-faire pour réparer les magnétos.

 

Les jumeaux Arnaud et Michel de Thomasson en 2007 derrière la C5S. "Mais c'est moi l'aîné" avait coutume de dire Michel.

Jeune, il fut un élève puis un étudiant extrêmement brillant, mais son grand-père maternel lui donna le virus de la mécanique et à l’électricité. Deux passions qui vont guider toute sa vie tant professionnelle que personnelle. Son attirance dès son adolescence pour la moto lui fait donc prendre une autre voie que celle à laquelle le destinait ses parents et les rapports furent parfois conflictuels comme le raconte un des fils : « Une escapade où il s’engage comme mécanicien. Un démontage en règle des interrupteurs de la maison pour réparer son train électrique, etc. Papa, fâché, l’envoie en pension… où il est fort bien traité, car il s’occupe activement de l’entretien de la moto du surveillant général ! »

Avec leur Gilera 500 Marte de 1942 à roue du side tractée, une rareté.

Spécialisé en électricité et dans ce qui deviendra l’informatique, il rentre chez Thomson-CSF qu’il ne quittera plus. Il débute sa carrière aux États-Unis à Minneapolis, où il développe les premiers tubes à mémoire… et rencontre son épouse. Il est par la suite directeur des affaires militaires et voyage dans le monde entier. Mais, chassez la moto, elle revient en pétaradant.

Un peu d’histoire

Dans l’immédiat après-guerre, la CMR reconstruit des BMW R12 avec le stock des pièces allemandes. La CEMEC prend sa suite en 1948 sur la même base, mais avec de plus en plus de pièces faites en France, ce qui donne la L7 produite à environ 1700 exemplaires puis la 750 culbutée C8.  En 1954, la CEMEC, en grandes difficultés financières, est rachetée par Ratier, célèbre fabricant aéronautique, inventeur de l’hélice métallique à pas variable et également établi à Montrouge, tout comme Thompson-CSF. La veuve de Paulin Ratier qui dirige l’entreprise n’a, on s’en doute, aucune expérience dans le domaine de la moto, mais le gouvernement lui a promis un contrat d’équipement exclusif de 1200 motos par an pour les CRS et les gendarmes, des quantités parfaitement rentables à l’époque. La première machine sort de Montrouge le 13 juillet 1960 et les livraisons des 1057 motos construites vont s’étaler jusque fin 1963. Malheureusement, la gendarmerie n’achètera jamais que 230 machines, le reste allant aux CRS et à l’école de gendarmerie de Fontainebleau. L’affaire devient très déficitaire avec environ 500 motos produites annuellement. Thomson-CSF rachète à la veuve de Paulin Ratier un important terrain indépendant de son usine de Montrouge (mais de l’autre côté de l’avenue Pierre Brossolette à Malakoff) et Ratier, totalement absorbé fin 1959, devient un département de CSF où Michel de Thomasson va enfin s’investir officiellement dans sa seconde passion : la moto. Tout semble pour le mieux dans le meilleur des mondes et la 600 Ratier C6S est d’ailleurs une belle moto, moderne, efficace et bien plus maniable que les BMW de l’époque auxquelles elles doivent d’ailleurs de moins en moins.

Arnaud et Michel de Thomasson en limande sur la Ratier 500 cm3 C5S de 1959 qui avait tout le potentiel requis pour donner à la marque ses lettres de noblesse.

Allons-nous enfin avoir une grosse cylindrée française ? Les quelque 500 machines achetées par les services de l’état sont loin de suffire, mais les dirigeants du département moto et Michel de Thomasson, alors en poste à New York, tentent désespérément d’étendre le marché. Les seuls vrais clients étant les CRS et gendarmes, Thomson-CSF profite de sa spécialité pour créer une C6S Radio équipée d’un émetteur-récepteur. Ratier tente aussi le Sport et l’export. Une 500 cm3 C5S de 35 ch développée pour la course remporte les Deux Heures de Paris aux mains d’André Nebout, enfin Michel convainc l’usine de se tourner vers les États-Unis. Une sublime C6S America construite à 5 exemplaires s’envole vers le Nouveau Monde, mais sa seule carrière publique se limitera au salon de Laconia dans le New Hampshire. Et puis, hélas, la CSF reçoit en 1959 une juteuse commande de radars aéroportés Cyrano pour équiper les Mirage. La décision est vite prise : le département moto est supprimé pour faire de la place et Michel de Thomasson, futur directeur général adjoint de Thomson-CSF, sera sans doute le seul à en prendre ombrage.

Motocycliste, par tout temps, Michel de Thomasson et Arnaud, son frère jumeau se passionnent aussi pour l’histoire de la moto et tout particulièrement des attelages militaires. Ils les collectionnent, les restaurent et les font rouler avec enfant et petits-enfants dans leur propriété de la Haute-Marne. Et puis, comme Michel n’est pas un garçon à faire les choses à moitié, il s’investit bien vite pour aider au développement de la moto et des véhicules de collection en général. Il est vice-président international de la FFVE, secrétaire général de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) de 1996 à 2001, puis président de 2001 à 2007 et président de la Commission historique de la FIA de 2004 à 2015.

Merci Michel, tu nous as beaucoup donné et tu nous manques déjà.

Michel aimait expliquer et partager sa passion… ici autour d'une Saroléa 1000 de 1938.
Cours d'histoire autour de la BMW R73 de 1949, un savoureux cocktail assemblé par CEMEC autour du moteur 750 culbuté de BMW.
La moto ancienne en France, voire le marché de la moto français en général, ne seraient pas ce qu'ils sont sans les constants efforts de Michel de Thomasson pour la promouvoir. Il vient hélas de nous quitter à l'âge de 91 ans. Michel de Thomasson avec la Ratier C6S en 2007. On aimait sa gentillesse, [...]

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