En deux jours, j’ai piétiné 14 km et je n’ai même pas tout vu, mais je vais tenter de vous donner un aperçu de ce qui le plus plu.

Ce qu’il y a d’extraordinaire dans ce Salon du 2 Roues, c’est que nos motos anciennes y sont totalement dépoussiérées. J’étais plutôt septique au départ sur ce mélange des ancêtres et du neuf sur les milliers de m3 des 7 halls en étoile du salon. Il existait bien quelques regroupements, mais quand même, il fallait marcher. Sûr, si vous ne vouliez voir QUE des vieilles ou QUE les dernières nouveautés, c’était des kilomètres en trop, en revanche ce mixage poussait les jeunes à s’étonner devant les ancêtres et les collectionneurs découvrir les dernières évolutions, même à reculons. Notre monde des collectionneurs, souvent si replié sur lui-même, s’en sortait réintégré au monde d’aujourd’hui et c’était bien.

par FMD

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L’Intrépide

Si une animation a fait beaucoup pour dépoussièrer (et aussi empoussièrer par ailleurs !) l’image de la moto ancienne, c’est bien l’Intrépide, un grand anneau de motocross à l’ancienne organisé par Sébastien Chiraz. Régle n°1 : les motos doivent être d’avant-guerre, règle n°2 : leurs pilotes sont obligatoirement en tenue d’époque. Pour faciliter leur tâche Sébastien Chiraz est également le créateur de “Piece of Chic” qui vends des vêtements et accessoires d’habillement dans le style motocycliste des années 30.

Le maître des lieux himself était l’un des concurrents les plus assidus sur sa Terrot 350 HST souvent suivi par Jean-Paul Tardy, spécialiste es-Motosacoche, avec durant une après-midi entière une charmante demoiselle hilare qui faisait ses premières armes sur un New Map 100 Baby prêté par Fred Agnel de l’atelier Entretubes. Elle n’était jamais montée sur une moto ! Beau début, non ?

Des Françaises

Que serait un salon français si notre pays n’y était pas à l’honneur. Il y avait bien sûr Motobécane, mais aussi une haie d’honneur dans le hall central de la grande entrée avec quelques constructions artisanales qui ont marqué leur époque. L’ABC-Barthélémy (1) qui reprenait et fiabilisait au milieu des années 30, la fameuse ABC-Gnome & Rhône des années 20, une CMR 750 R73 de 1946 (2), la BMW qui n’a jamais existé chez BMW, construite après-guerre en France avec les stocks des Allemands en utilisant le moteur de la R75. Une 850 Tigre à moteur Panhard (3), une réalisation particulièrement homogène de Jean-Paul Buche qui fit beaucoup parler d’elle en son temps. Toujours en hommage à nos artisans nationaux, Claude Caucal et Claude Scalet avaient réuni sur le stand Nougier (4) un bel échantillonnage de la production de Jean Nougier à Saint-Andiol : la 350 Quatre cylindres  dont la reconstruction vient d’être terminée, la 250 double ACT de 1962 (4) (née en 1957 en 175 cm3) et basée sur le bloc moteur très modifié de la OSSD, le 50 cm3 double ACT de 1964 (5) qui attend sa partie cycle originale en reconstruction et la 250 bicylindre deux temps de 1972 (6) championne de France en National avec André Kaci. Quittons l’artisanat pour une petite usine, et une mention spéciale pour le club des motos Gautier avec 6 motos (7) et un peu d’humanité dans ce monde trop mécanique. Notez qu’on pouvait aussi voir les Gauthier (8) sans leurs accompagnatrices. Au hasard des stands, un beau Peugeot 50 BB3 SP de 1960 (9) et, dans le hall réservé à la mobilité de demain, la marque Radior renée de ses cendres avec des vélos électriques, présentait aussi leur ancêtre, la BMA Radior 100 Radiorette de 1936 (10). Dommage, le Salon du 2 Roues faisait l’impasse sur le côté documentation et bourse, un manque heureusement rattrapé par le stand Chambrier (11) avec les pièces accessoires indispensables à nos ancêtres. La FFVE enfin, présente pour la première fois au Salon du 2 Roues, y rendait hommage aux centenaires de Motobécane et à celui de Dollar avec cette belle Dollar 350 KSS de 1929 (12) à moteur Chaise à ACT.

Une mention spéciale pour la bande des Triplettes de Bonneville qui avait recréé une tranche de son lac salé favori pour y exposer toutes ses délirantes réalisations de record.

Les MGC

Autant vous le dire de suite, et sans aucun parti pris, la MGC est pour moi la plus belle des motos françaises et, mondialement, l’un des plus beaux dessins jamais vus. Il faut bien avouer que, jusqu’à une période récente où les cadres à larges poutres d’aluminium et les carénages divers font de la moto un ensemble, nos deux-roues n’étaient qu’une superposition d’éléments : un moteur, un réservoir, une selle, un phare, deux roues. La personnalisation ne venait que des formes et couleurs de chaque élément. Avec la seconde mouture de ses réalisations à cadre-coque en fonderie d’alliage léger, Marcel Guiguet arrive pour la première fois dans l’histoire du style motocycliste à réaliser un tout autour d’un thème : la Cigogne de son emblème. La boîte à outils sur le garde-boue avant est le bec, la coque réservoir et son prolongement sont le corps et les pattes dont les extrémités sont représentées par les échappements en aluminium. 

Très forte, la performance de Dominique Buisson, le pape des MGC, qui réussit, au prix de nombreux transports, à réunir 16 MGC, un pourcentage remarquable quand on sait qu’il n’en fut produit qu’environ 250 de 1929 à 1936. Tous les modèles et leurs variantes étaient là et tous les moteurs utilisés, châssis 1re génération dit en oeuf avec leur gros réservoir ventru, et seconde génération “en cigogne” décrite plus haut avec petit ou grand châssis et deux types de fixations. En gros, la MGC est un sandwich avec une coque en haut qui sert de réservoir, passage de câbles, etc., et une coque en bas qui va de l’axe de roue arrière à la fixation du moteur. En incorporant un réservoir d’huile et, sur les grandes versions, un boîtier de connexion de la commande des freins couplés. Les deux coques sont reliées par sept tirants en acier.

La visite débute avec les trois MGC première version de 1929 (1), dites en Œuf, ou Ecrémeuses, rarissimes, car beaucoup de propriétaires y ont monté les nouvelles coques. 16 MGC exposées (2), c’est un record et il aurait pu être meilleur encore si on y avait réuni deux autres modèles finis et l’un en cours de reconstruction exposés chez les Rétrocyclettes Villeneuvoises.

En vedette en tête du stand, une MGC 350 N3 de 1931 (3), la dernière restauration de l’atelier Entretubes que Fred Agnel a peinte en noir, une couleur bien peu usuelle pour les MGC. Il s’agit là des premières MGC avec la nouvelle coque, mais le châssis et la fourche ne sont pas de la dernière génération et les échappements sont de classiques queues de carpe.

Une belle lignée de six 350 et 500 N3 (4). Vue de dessus la deuxième de la lignée précédente en version luxe chrome et chamois, est une 500 N3A de 1931 (5), elle aussi avec l’ancien châssis et l’ancienne fourche Brampton, mais avec les nouveaux silencieux en “pattes de cigogne” frappées du sigle MGC. Le fabuleux tableau de bord comprend compteur, montre 8 jours, ampèremètre, commodo, jauge à essence et interrupteur d’éclairage du tableau. J’ai eu ça devant les yeux pendant plus de 10 000 km et j’en suis encore émerveillé.

Avec le moteur JAP 250 Racing ou un 350 tourisme, comme ici sur une réplique de 350 N3L (6) reconstruite avec des pièces d’origine Marcel Guiguet, le constructeur de Corbelin, utilisait un petit châssis dit à grandes oreilles.

Les Villeneuvoises

Toujours aussi présente en quantité comme en qualité, l’Amicale des Rétrocyclettes Villeneuvoises présentait une bonne dizaine de machines dont une MGC 500, une 250 petit châssis et une 350 en cours de reconstruction sur la base de pièces originales. On a aussi particulièrement admiré une Peugeot 105 de 1928(1) le premier monocylindre culbuté construit chez Peugeot, présentée en 1927 et produite jusqu’en 1936, une lyonnaise, l’Ultima 500 C1 bicylindre en V de 1928 (2), une Terrot 350 HSSP de 1937 (3), comme sortie d’usine et une Automoto 350 A17 de 1931 (4) à soupapes latérales qui marque l’absorbsion de la marque stéphanoise par Peugeot qui lui imposa ce bloc moteur rebadgé. A noter que le président des Rétrocyclettes, François Lejars, dirige aussi le club des motos Gauthier qui exposait six machines dans un autre hall.

Trails et Scramblers

On a tous eu nos amours de jeunesse et pour moi les trails et scramblers y tiennent une grande place, alors pensez si j’étais content en tournant autour de la mer de sable entourée de piquets de bois concoctée par Jack Monchanin et Michel Vandamme au beau milieu du hall 5. Ils étaient tous là, même ceux qui, en leur temps, étaient réservés aux Japonais ou aux Américains qui lancèrent cette vogue des scramblers.

Dans l’ordre d’apparition : la mer de sable avec au centre une Mehari, toujours présente quand il faut faire penser aux vacances, une Kawasaki KS (1) et la meute des scrambler. On commence par la Honda 250 CL 72 (2) scrambler de 1964.  Elle était d’ailleurs en compagnie de la première version de 1963, beaucoup plus rare avec ses garde-boue en aluminium poli et plein de subtiles différences. Chronologiquement c’est une Kawasaki qui arrive ensuite, une 650 W2 TT Commander (3) de 1965 sur laquelle son propriétaire, et c’est son droit, a préféré monter le le phare avec compteur de vitesse et compte-tours intégré du modèle route plutôt que l’instrumentation séparée d’origine sur les tout terrain. On revient chez Honda avec une 300 CL 77 de 1967 (4) suivie par l’un des best-sellers de la marque aux États-Unis, le CT 90, ici de 1968 (5), qui se déclina dans de multiples variations dont fort peu furent importées chez nous. La même année 1968 apparaissait la Honda 450 à double ACT ici dans sa version CL 450 Scrambler (6) qui allait faire très peur aux plus grosses 650 bicylindres britanniques. Pour faire bonne mesure, la CL450 se doublait de toute une gamme dont cette CL 175 (7) bicylindre à simple ACT de 1969. Sale affaire pour la BSA 650 Firebird Scrambler (8) coupleuse en diable, mais aussi fort fragile si on la sollicitait trop. En 1970-71 Honda double sa série CL par la gamme des SL, plus orientée tout terrain, plus légères, mais parfois étrangement moins puissantes, mais peut-on se fier aux catalogues qui donnaient cette SL 350 de 1971 (9) pour 147 kg, 25 ch à 8000 tr/min et 2,5 kgm de couple à 6000 tr/min alors que la CL de la même année affichait 33 ch/9500 tr/min et 2,8 mkg pour 156 kg. Si tous ces beaux scramblers ont rarement vu l’Europe, ce ne fut pas le cas de la si belle Honda 250 XL Motosport (10) qui nous enthousiasma en 1973. La série CL Honda vit ses derniers moments en 1973 avec cette mouture K5 de la CL 350 (11) tandis que la reine de trail est la brutale, mais si attachante RT 360 (12) dont nos mollets gardent un cuisant souvenir. Curieusement la Suzuki TS 400 (13) a moins marqué son temps en dépit de ses réelles qualités. En ce début des années 70, le marché qui explose en France est celui de la 125 avec entre autres la Suzuki TS 125 (14). En revanche, nous ne connaîtrons pratiquement pas en nos frontières cette énième évolution du CT90 de 1978 (15). J’aurais pu faire une suite à cette longue revue des trails et scramblers avec un catalogue semblable du Honda Monkey et de ses multiples dérivés, mais il faut savoir s’arrêter et vous devrez vous contenter de ce beau  ZB 50 de 1988 (16).

Trial

Le trial à l’ancienne, c’est aussi un beau morceau de notre histoire motocycliste. En statique (exceptionnellement !), il était représenté par Jean Cailllou et Olivier Barjon et leur association Works Trials Bikes qui, comme son nom l’indique, n’accueille que des motos d’usine ou d’exception. Le stand exposait six de ces machines mythiques. La Suzuki Gaunt de 1967, est extrapolée de la Suzuki TC120 à boîte relais 3 x 2 vitesses portée à 228 cm3. Son constructeur, Peter Gaunt, remporta avec elle la catégorie des moins de 250 cm3 aux Scottish 6 Days de 1967 et Dennis Jones fut à son guidon vice-champion d’Europe en 1969.

McLaren en trial vous y croyez, vous ? Et bien si pourtant. L’histoire débute en 1971 ou McLaren sous-traitait la construction de ses CanAm pour les États-Unis à l’usine Trojan de Peter Hagg, par ailleurs importateur Suzuki. Trois ingénieurs de chez McLaren vont concevoir pour Hagg un étonnant cadre coque en tôle d’aluminium rivetée et té de fourche en magnésium. Fort de ces technologies de F1 appliquées au trial, Peter Hagg construisit en 1971, 71 exemplaires de cette moto de 71 kg que pilota John Hemingway.

L’Alta, dérivée comme la McLaren et la Gaunt de la Suzuki TC120 a, quant à elle, conservé la cylindrée originale de 118 cm3. Une centaine en fut construite par le fermier trialiste, Keith Taykor qui les vendait en kit (pour bénéficier d’un taux de TVA réduit en Grande-Bretagne). L’Alta s’illustra aux mains de Martin Lampkins en remportant le Welsch Trials en et en finissant 14e au Scottish 6 Days en 1970. (Lampkins sera ensuite champion du monde sur Bultaco en 1975). On pouvait aussi admirer sur le stand la Yamaha 250 TYZ de présérie en 1992 ex Christophe Camozzi, la Yamaha OW10 (YZT250) de 1974 prototype cantilever de Mike Andrews vainqueur des 6 jours d’Écosse et le proto de la 360 TY réalisé en 1972 pour Sonauto Yamaha par Christian Rayer. Voilà pour les statiques, mais il y avait aussi un trial indoor à l’ancienne où on retrouvait le même Christian Rayer et pas mal d’autres avec des machines moins rares sans doute, mais tout aussi d’époque qui tournaient sans discontinuer.

RMCE

RMCE : Rétro Moto Cycles de l’Est. Que ce soit à Lyon, aux coupes Moto Légende, à l’ASI Motor Show, ou dans la plupart des grandes manifestations, le Rétro Motocycle Club de l’Est est toujours là et en force avec ses motos et une organisation impressionnante. Pour ce Salon du 2 Roues, Denis Fleury, le président, et sa bande étaient venus avec six camionnettes attelées de remorques et 38 motos britanniques, comme demandé par l’organisateur. Parmi celles exposées sur le stand du club on remarquait entre autres trois rares Triumph, une 500 TR5 Trophy de 1953 (1), une 500 T100 de 1956 (2) et une 350 H monocylindre de 1946 (3), une Matchless 500 G45 (4) bicylindre compé-client de 1954, une Ariel 1000 Square Four bitube de 1949 (5), etc.

Le RMCE avait aussi fourni le stand “moderne” de BSA qui présentait la nouvelle 650 Gold Star made in India par Mahindra entourée d’une demi-douzaine de vraies Anglaises made in Birmingham : une BSA 500 Gold Star (6) qui paraissait toute frêle aux côtés de la nouvelle nettement plus empâtée, une BSA 750 Rocket de 1969, et quatre générations de 650 bicylindres.

Unik et Green Racing Team

Le Green Racing Team (1 & 2), comme son nom le laisse supposer, s’intéresse surtout aux belles Anglaises de course, mais pas que, car deux/trois Ducati trouvaient place parmi les 18 motos exposées.

La même équipe de Pascal Dietsche et Bernard “Nabs” Bressat exposait les “Uniks”, de délirantes réalisations concoctées, sans doute, durant leurs durs hivers aux portes nord du Vercors. En vedette, une Nimbus (3) revue et corrigée avec l’adoption d’un compresseur et un échappement libre qui doivent exciter les sens de cette Danoise placide. Derrière elle, on aperçoit une 750 twin Triumph T 140 (3) qui s’est payé le luxe d’une culasse à double ACT issue du tronçonnage d’un haut moteur d’une Triumph trois cylindres récente. Autres “petits” bricolages, une Brough Superior SS80 de 1938 (4) à moteur Matchless à soupapes latérales reconstituée à partir de pièces éparses et dotée d’un compresseur qui devrait l’aider à réitérer le record de vitesse battu en 1938 par une SS80 similaire à 192 km/h sur la nationale 20 dans la grande ligne droite d’Arpajon. On continue avec deux Triumph T100 (5), celle photographiée, très modifiée avec un compteur dans le réservoir, l’autre façon scrambler dans un cadre Métisse et puis, pour terminer, une T 140 revue sauce flat track… et bien évidemment, tout ça roule !

Harley-Davidson

Harley Davidson, comme BSA et BMW (que j’ai un peu oublié, car on connaît déjà si bien les machines de son histoire), exposait côte à côte ses dernières productions et celles de son histoire. Une bien belle initiative qui sera, je l’espère, bientôt suivie par les autres constructeurs dans ce salon dédié aux anciennes comme aux modernes.

Pour le côté historique, Harley Davidson avait fait appel aux formidables talents de Jean-Luc Gaignard, un artiste en “sortie-de-grangisation” ! Détaillez donc cette HD 1000 de 1914 (1 à 4) qui semble tout droit sortie d’un de ces grands raids dont raffolaient les Américains. Une version de 1919 de la célèbre 1000, la type L19T(5) était, elle aussi dans son jus d’origine et vous admirerez la présentation de l’ensemble du stand. Comme neuve, mais pas surrestaurée comme trop souvent outre-Atlantique, ce rarissime monocylindre 600 cm3 type 16 de 1916 (6) semblait prêt à prendre la route avec son mannequin mécanicien ou d’ailleurs avec le délégué de la marque à la garde du stand qui, en habits d’époque, jouait aussi volontiers au mannequin. Originale, cette 350 BA de 1929 (7), monocylindre culbutée surnommée “Peas shooter”, la cracheuse de petits pois à cause de son bruit d’échappement, pourrait presque passer pour une moto européenne.  Aux côtés de ces modèles restaurés avec leur patine, l’Harley 492 cm3 de 1903 (8) paraissait trop neuve, mais elle avait une histoire : il s’agit d’une des huit répliques réalisées par l’usine et expédiées sur leurs différents marchés pour la commémoration du centenaire de la marque.

et en vrac…

Plus de 1000 motos anciennes, vous vous en doutez, je ne vais pas vous les montrer toutes, alors voilà en vrac quelques clichés de machines qui m’ont interpellé au fil de mes 14 km. Impressionnant, le grand stand du Yamaha Racing Heritage Club, sous l’égide d’Hubert Rigal, fêtait dignement le cinquantenaire de la TZ avec la quasi-totalité des modèles produits depuis 1973 en 125, 250, 350, 500, 700 et 750. (1 et 2)

Je ne me suis pas trop attardé ni sur les 50 ni sur les motos de compétition, il y avait pourtant beaucoup à voir… Le Suzuki 50 RM64 (3) qui fut champion du Monde avec Hugh Andersson en 1963 et 64. Une puce de 60 kg qui délivrait 12,5 ch à 14000 tr/min, et atteignait 162 km/h grace à sa boîte à 14 rapports. Le Tomos 50 Matulja DMGP de 1979 (4) atteint la vitesse incroyable pour un 50 de 204 km/h avec ce carénage aérodynamique. Une superbe Velocette 500 MSS Super Sport de 1950 (5), et une CZ 250 Bitubes de 1964 (6) apportées par le musée de la moto d’Henri Sabatier à Cucuron. On continue notre tour d’Europe avec une Hongroise qui attend à être mise aux enchères, la Cespel 125 D Danuvia de 1955 (7), une Portugaise, la Casal 50 FL Diana de 1967 (8) dont on ne peut qu’admirer le logo avec la Diane chasseresse. Enfin, un Belge, pour finir avec ce cyclomoteur Claeys Flandria 50 FL de 1952 (9), une sorte de Solex inversé.