Scoot-Air : le scooter fou de Lefol

Vous avez aimé le Valmobile, un scooter-valise inventé par Victor Bouffort au début des années 50 puis construit sous licence au Japon, vous adorerez le Scoot-Air construit par Jacques Lefol en 1955, un 100 cm3 repliable en 4 minutes chrono et pesant tout juste 55 kg grâce à son châssis et à sa carrosserie tout aluminium. Idéal pour emmener en vacances, non ?

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L'idée du scooter explose dans l'immédiat après-guerre et chaque grand constructeur planche sur son projet pour séduire les masses laborieuses tandis que quelques ingénieurs ou bricoleurs de génie s'attaquent aux marchés de niche. Nous nous sommes longuement attardés, sur les réalisations de Victor Bouffort avec ses Valmobile puis ses OLD repliables. Inspirée sans doute par les Excelsior Welbike  des parachutistes britanniques durant la guerre (dont la construction sera reprise par Brockhouse sous le nom de Corgi et qui continueront d'ailleurs leur carrière en civil), cette idée d'un scooter pliable séduit aussi Jacques Lefol, industriel et pilote d'avion amateur. Les possesseurs d'avions privés et de yachts seront bientôt légion pense-t-il et il leur faudra une "annexe" légère et facile à transporter pour rejoindre la Croisette, l'hôtel ou le restaurant. Fi du scooter purement utilitaire ! En ces temps de reprise, l'optimisme est sans limites et les établissements Lefol de Courbevoie, constructeurs d'accessoires en alliage léger pour autos et vélos et d'un exerciseur de renom, le Rééducateur éponyme, brevettent en mars et octobre 1953 et présentent au salon de Paris de la même année, l'Aéroscoot dont le nom annonce clairement les visées exclusivement aéronautiques et parachutistes. Ce scooter est aisément démontable ou repliable grâce à d'ingénieuses articulations du cadre multitubulaire. Cinq minutes pour le mettre en pièces et pas plus pour le remonter proclame la notice. Animé par un moteur Sachs de 98 cm3, il promet 50 km/h. Pour tout savoir sur ces débuts reportez-vous à l'article pondu par l'ami Bourdache sur son blog en 2011 où j'ai emprunté les deux photos ci-dessous.

L'idée est là, mais la réalisation est trop complexe et Jacques Lefol revoit sa copie pour présenter, au salon de Paris d'octobre 1954, le Scoot-Air animé cette fois par le nouveau 98 cm3 Comet des établissements Le Poulain. Tout aussi axé sur les aviateurs en mal d'annexe, ce Scoot-Air plus élégant et plus luxueux affiche fièrement son avantage indiscutable pour les possesseurs d'avions de tourisme qui peuvent ainsi se plier en quatre pour porter les 55 kg de l'engin dans le cockpit. Une chance pour eux, le Scoot-Air se démonte en cinq parties, ce qui limite les efforts. D'un côté la fourche et la roue avant sans son guidon, les longerons du plancher central au milieu et la partie arrière (environ 30 kg) sur les flancs de laquelle on coince le guidon et ses câbles. Les deux selles, enfin, se retirent en un mouvement.

Ne vous moquez pas ! La plupart des réalisations modernes en miniscooters pliables sont moins efficaces dans leurs opérations de démontage-remontage et le Scoot-Air a prouvé son efficacité en ce domaine.

Le si sophistiqué Scoot-Air est hélas un pari difficile ! En 1954 : la France (deuxième derrière l'Allemagne et l'Italie) produit alors 100 366 scooters contre 35 603 motos, 171 974 vélomoteurs 125 cm3 et 661 154 cyclomoteurs. C'est l'année du Moby'x deux temps de Motobécane, premier constructeur mondial de deux roues motorisés, qui ne vaut que 103 000 F en version utilitaire (117 000 en luxe !) tandis que la Vespa coûte 125 000 F… Face à ces géants, et si astucieux qu'il soit, le Scoot-Air à 145 000 F ne se vendra qu'à une quarantaine d'exemplaires dont quand même sept survivants sont répertoriés à ce jour.

Départ en Navion avec Jacques Lefol et son Scoot-Air

Jacques Lefol en personne fait une démo pour la Revue Technique Motocycliste avec le beau Navion de Jean Chatelain, directeur de ladite revue (reportage publié dans la RTM n° 104 de 1955

• Le prospectus a vanté l'absence de frais de garage et en prime la société Lefol connue pour son Rééducateur médical vous offre l'exercice à domicile descendre le Scoot-Air de chez vous !.• Arrivée à l'aérodrome de Toussus-Le-Noble • Jacques Lefol ôte le guidon. Une simple prise débranche le circuit électrique et il suffit de désaccoupler le câble du frein avant. • Deux broches sécurisées à enlever et le Scoot-Air se sépare en trois. Les selles ne sont qu'enfichées sur leurs tubes support. Total : 4 min 40 s" pour le démontage • Gaffe à pas rayer l'aile en alu ! Notez que la suspension avant à roue poussée est entièrement réalisée en alliage léger ressorts compris et, pour l'anecdote, que les sièges de l'avion sont faits comme celle du Scoot-Air en lanières caoutchouc. • Pas si facile d'enfourner 40 kg à bout de bras dans un cockpit fragile. 

La fille de Jacques Lefol à qui a appartenu ce Scoot-Air se souvient avoir plusieurs fois rallié Paris à Caen aller et retour avec le scooter de papa (elle n'a pas dit si c'était par avion ou par la route me souffle une mauvaise langue !)  (Collection Louis Paviet)

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Contrairement au premier Aéroscoot à châssis tubulaire, le Scoot-Air fait appel à une construction fort sophistiquée entièrement en alliage léger (spécialité des établissements Lefol). Un système de broche permet le désassemblage et le réassemblage des trois parties principales.Les longerons et plancher de la partie centrale et le tablier avant autoporteur sont en alliage léger laminé de même que les composants de la partie arrière : une cellule rigide faite de deux arceaux réunis par quelques entretoises et boulonnées sur les deux poutres inférieures. À l'intérieur de cette cellule, un sous cadre articulé sur l'avant reçoit moteur, transmission, roue arrière et béquille. Les larges ouvertures des panneaux latéraux sont obturées par des lanières en caoutchouc (aux couleurs du scooter) dans lesquelles on vient coincer le guidon pour le transport (nul besoin ainsi de déconnecter les différents câbles de commande). Les deux selles en mousse de latex sont simplement enfilées chacune sur leurs deux tubes support et ainsi facilement amovibles.

C'est un Navion 

Un complément d'information indispensable par Harald Ludwig

Non, ce n'est ni une faute de frappe (contrairement à ce que le correcteur automatique a tenté de me faire croire) ni une facétie de son propriétaire Jean Chatelain (éditeur de la Revue Moto Technique) qui aurait rajouté un N devant son avion Ryan, pas plus que ce n'est un appareil de la compagnie low cost Ryan Air. Le Navion est un luxueux quadriplace de tourisme entièrement métallique et à train d'atterrissage rentrant fabriqué par Ryan Aeronautical Co. Ryan, ça dit quelque chose aux amateurs qui se souviennent tous du Ryan NYP (pour New York Paris) baptisé par Lindbergh "Spirit of St Louis" et conçu avec lui par la célèbre firme de San Diego !

Ce beau Navion n'est cependant pas l'enfant naturel de Ryan. Il a été dessiné en 1945 par North American et produit à 110 exemplaires avant que sa fabrication ne soit cédée à Ryan en 1948. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain a en effet pratiqué des coupes drastiques dans les contrats militaires qu'il avait passé avec les avionneurs. La commande de 8000 avions à North American, qui produisait le célébrissime P-51 Mustang, a ainsi été réduite à 24 (le chiffre est exact) après la reddition japonaise. Le constructeur est alors passé de 91 000 employés à 5 000 qu'il a occupés à construire le Navion. Lorsque la guerre froide a débuté, le réarmement a repris et North American à vendu le Navion à Ryan pour se consacrer à nouveau à la production pour l'Air Force.

Vues de détails et de l'étonnante cinématique de repliage du phare

Fiche technique

Moteur : Le Poulain Comet monocylindre 2 temps refroidi par air - 98,3 cm3 (50 x 50 mm) – 5ch/4 800 tr/min – Graissage par mélange

Transmissions : 2 vitesses par pédales – Transmission secondaire par chaîne – Démarrage par lanceur à main

Partie cycle : Profilés en alliage léger entretoisés - Parties arrière, centrale et avant assemblées par broches démontables - Suspensions : avant en alliage léger à roue poussée, arrière : sous-cadre oscillant portant moteur et transmission - Ressorts avant et arrière en duralumin travaillant en traction et amortisseurs à friction – Dimensions monté : L x l x h : 175 x 39 x 85 cm, 55 kg - Châssis arrière seul : 85 x 39 x 52 cm, 39 kg – Roues en alliage léger, pneus 3,50 x 8" – Freins à tambour Ø 110 mm – Réservoir 5 litres - 60 km/h

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François-Marie Dumas
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