Améliorer le rendement a toujours été le rêve des ingénieurs motoristes et un bon moyen existe pour cela, les moteurs à pistons opposés auxquels s’essaya la marque allemande Imperia en 1935. Malheureusement il semble que cette solution idyllique ne soit que théorique. Quelques marques l’ont tenté pourtant sur des motos dont Fernand Laguesse en collaboration avec Gillet, puis à son propre compte, DKW avec sa 250 Gegenläufer de 1940, et… Piaggio, qui trompa son monde en utilisant sur son Vespa de record de 1951, un moteur qui faisait bien 125 cm3, mais avec un vilebrequin à chaque extrémité du cylindre !
Cliquer pour accéder aux photos et aux légendes
De 1932 à 1934, Imperia qui a remporté huit titres de champion d’Allemagne en vitesse et en courses de côte en solo comme en side-car, veut passer à la vitesse supérieure. L’ingénieur Rolf Schröter, propriétaire de la marque, conçoit alors l’ambitieux projet d’un deux-temps à pistons opposés de 346 cm3. Le haut moteur est donc surmonté d’un second vilebrequin entraîné par chaîne depuis le « vilebrequin » du bas moteur et les deux pistons se meuvent à la rencontre l’un de l’autre (Alésage : 57 mm, Course 2 x 68 mm ) avec un taux de compression de 12 à 1. L’allumage est assuré par une magnéto de bicylindre. Avec une alimentation à l’alcool, la puissance au banc, colossale à l’époque, est de 40 ch à 5200 tr/min. Le moteur est également testé avec un compresseur. Pas de chance, le carburant essence-alcool est interdit en Allemagne à partir de 1935 et le 350 à double piston alimenté au mélange essence huile standard surchauffe considérablement avec ce carburant et ne se révèle pas plus performant que les 350 course conventionnelles. Imperia se lance alors dans le projet encore plus fou d’un deux-temps flat twin à compresseur accouplé à une boîte de vitesses automatique. Il est même prévu que le projet se poursuive avec une version route à transmission par arbre, hélas, l’entreprise ruinée par ces coûteuses recherches, doit fermer ses portes au milieu de 1935 avant sa finalisation.
L’unique exemplaire survivant de l’Imperia à double piston réapparut brièvement après guerre avant que sa trace soit définitivement perdue.
Imperia en bref…
Née sur les bords du Rhin, à Cologne en 1924, la marque allemande de moto Imperia fait ses débuts en utilisant principalement des moteurs helvétiques MAG (Motosacoche) ou des JAP britanniques à la demande des clients. En 1926, Imperia change de mains tout en gardant les mêmes motorisations suisses et britanniques ainsi que des moteurs allemands Bark et commence à s’investir en compétition avec entre autres le pilote Hans Soenius. Viennent ensuite les années noires de la dépression où Imperia comme tant d’autres se tourne vers des machines plus utilitaires avec des moteurs deux temps Villiers de 196 cm3 tandis que le haut de gamme propose une 350 à moteur Sturmey Archer à soupapes latérales. Des 350 et 500 plus sportives animées par les célèbres Rudge Python sont disponibles en version route ou compétition avec lesquelles s’illustre Ernst Loof qui est aussi ingénieur chargé du développement de la marque. On se souvient aussi que le grand Fergus Anderson plus tard célèbre par ses multiples victoires sur Guzzi 250 fit ses débuts en 1933 sur une Imperia–Rudge. Le haut de la gamme Imperia est une 850 bicylindre en V à moteur MAG à soupapes opposées baptisée « Rheingold ».
Améliorer le rendement a toujours été le rêve des ingénieurs motoristes et un bon moyen existe pour cela, les moteurs à pistons opposés auxquels s'essaya la marque allemande Imperia en 1935. Malheureusement il semble que cette solution idyllique ne soit que théorique. Quelques marques l’ont tenté pourtant sur des motos dont Fernand Laguesse en collaboration avec [...]
1977 : Motobécane est l’importateur en France des Benelli et le jeune directeur de ce département, Denis Bacholle, tient à promouvoir la fameuse Benelli 750 six cylindres qui ne connaît guère qu’un succès d’estime. Une solution : la course, et comme la Benelli Sei de base n’est pas de taille à lutter contre les grands noms de la course, elle se démarquera par un concept hors du commun.
Cliquer pour agrandir les photos et accéder aux légendes – Photos © F-M. Dumas/moto-collection.org
Le maître d’œuvre en est Philippe Moch pilote de side-car et plasturgiste, aussi connu pour ses records de vitesse sur un attelage Kawasaki de sa conception que pour ses réalisations industrielles (la structure des sièges en fibre de carbone du Concorde par exemple ou ses travaux sur les Renault F1). La construction de la Benelli du Bol baptisée R700/77 est achevée en à peine six mois par l’équipe des sept techniciens de Moc et elle fait ses premiers essais à peine quinze jours avant l’épreuve. Un premier record. Le moteur du six cylindres a été retravaillé en profondeur et porté de 750 à 890 cm3. Avec sa culasse retravaillée, la puissance passe de 76 chevaux à 9000 tr/min à 85 chevaux 500 tr/min plus haut. L’allumage électronique est une fabrication maison et le bloc moteur est surélevé de 5 cm pour améliorer la garde au sol. Le chassis révolutionnaire associe un léger treillis tubulaire supérieur à une coque autoporteuse sous le moteur qui fait office de réservoir d’essence avec un remplissage rapide par une valve Zénith. Dessinée en France cette coque est fabriquée en Grande-Bretagne par un ancien technicien chez Mac Laren. Une référence. La coque et son monobras oscillant ne pèsent que 7 kilos avec une contenance réglementaire de 24 litres de carburant. Autre originalité, les roues de 18 pouces sont à voile plein en aluminium repoussé, une réalisation plus légère que les classiques jantes à bâtons. Comme sur les F1 la roue arrière possède un moyeu pneumatique et peut être ôtée en 6 secondes. Le carénage imposant est en kevlar et l’ensemble de l’habillage n’avoue que 7 kg. Dernière originalité enfin, et sans doute la plus impressionnante, les six tubes échappements qui s’enroulent en spaghettis vers le côté droit, réalisés eux aussi par un spécialiste de la Formule 1, ont tous une longueur de 1,52 m soit 9,12 m de tubes ! Ces efforts impressionnants du concepteur Philippe Moc et de son équipe ne seront pourtant guère récompensés. Les deux motos, finies trop tard, manquent de mise au point et enchaînent les problèmes. Celle de Thierry Espié et Michel Baloche abandonne à la cinquième heure et si celle de Raphël de Montrémy et Denis Boulom finit la course, 23e et non classée, elle n’aura parcouru que 865 km en 24 heures alors que l’équipe vainqueur de Christian Léon et Jean-Claude Chemarin sur Honda ont parcouru 3235 km à 134,6 km/h de moyenne. Les Benelli-MOC ne reprendront jamais la piste.
1977 : Motobécane est l’importateur en France des Benelli et le jeune directeur de ce département, Denis Bacholle, tient à promouvoir la fameuse Benelli 750 six cylindres qui ne connaît guère qu’un succès d’estime. Une solution : la course, et comme la Benelli Sei de base n’est pas de taille à lutter contre les grands noms de la [...]
Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos de tourisme de l’avant-guerre sont très disparates et il n’y a qu’un pilote par moto. Le vainqueur incontesté de l’épreuve sera Gustave Lefevre sur sa Norton 500 Inter à arbre à cames en tête, une véritable machine de course, mais la seconde place (à dix tours quand même) est remportée par une 500 Norton 16 H à soupapes latérales de l’armée reconditionnée par Clément Garreau, l’importateur. En 350, la victoire revient à la Matchless de Rossignol, bien connu de tous les anciens motards parisiens. En 250 un certain Theveney arrive en tête, mais on se souviendra surtout des 175 et 125, deux catégories remportées sous le nom de Maucourant, le célèbre préparateur des Moteurs Lardy (Ydral) qui font ici leurs débuts avec Maucourant en personne, premier en 125. Les side-cars enfin seront dominés en 600 par la Motobécane Superculasse de Bovière et en 1000 par la BMW 750 de Roger Sceaux.
Cliquer sur les photos pour les agrandir et accéder aux légendes.
Le traditionnel Bol d’Or a lieu ce week-end en même temps que le Bol d’Or Classic ouvert aux motos de 1960 à 1991, mais remontons plutôt 70 ans en arrière, en 1947, avec le premier Bol de l’après-guerre couru sur le circuit des Loges à Saint-Germain. Les machines, souvent bricolées sur la base de motos [...]
Je ne résiste pas aujourd’hui à partager avec vous ce cadeau d’anniversaire incongru et politiquement fort incorrect. L’inspiration n’est pas très originale, mais c’est un bon exemple de l’humour volontiers noir de cette époque. Jean Bourdache, spécialiste incontesté de l’avant-14, l’affirme, ce quadricycle de Dion est un modèle à deux soupapes opposées, admission automatique et échappement commandé, dit « à cloche » produit en 1896-97, mais on le trouvait encore dix ans plus tard chez les grossistes en pièces détachées. Il est difficile de distinguer sur ces photos principalement vues de l’arrière, s’il s’agit d’un quadricycle originellement vendu comme tel, ou d’un tricycle transformé, pratique alors courante. Nous n’avons par contre aucune donnée technique sur le véhicule du vainqueur !
Je ne résiste pas aujourd’hui à partager avec vous ce cadeau d’anniversaire incongru et politiquement fort incorrect. L’inspiration n’est pas très originale, mais c’est un bon exemple de l’humour volontiers noir de cette époque. Jean Bourdache, spécialiste incontesté de l’avant-14, l’affirme, ce quadricycle de Dion est un modèle à deux soupapes opposées, admission automatique et [...]
Surprise, BMW qui avait abandonné les petites cylindrées depuis de longues années, a présenté fin 2016 un tout nouveau monocylindre de 310 cm3, la G310 R qui va se doubler cette année d’une version trail, la G310 GS., toutes deux fabriquées en Inde par TVS pour le compte de la marque de Munich. Cette cylindrée hors norme n’est pourtant pas nouvelle car BMW l’avait déjà choisi voici 80 ans, en 1936, avec sa R3 qui ne vécut d’ailleurs qu’une année puis, en 1956, avec la BMW-Isetta 300.
cliquer sur les photos pour les agrandir et afficher légendes
La 305 cm3 R3 n’apparaît d’ailleurs même pas sur le catalogue en français distribué chez nous, mais elle figure en bonne place dans le catalogue allemand de 1936 qui ne comprend pas moins de trois monocylindres furieusement similaires : la R2 de 200 cm3 ( 63 x 64 mm) et 8 ch, la R3 de 300 cm3 (68 x 84 mm) de 11 chevaux et la R4 de 400 cm3 (78 x 84 mm) qui annonce 12 puis 14 chevaux avec la nouvelle boîte quatre vitesses à main apparue en 1933.
Le premier monocylindre de la marque, la R39, est né en 1935 avec une cylindrée de 250 cm3 (68 x 68 mm). Les grandes lignes des modèles qui vont suivre jusqu’à la guerre sont déjà figées : monocylindre vertical, boîte de vitesse commandée par levier manuel et transmission par arbre. La fourche avant, à roue tirée amortie par des ressorts à lames, est caractéristique de l’époque. Cette R2 succède à la R39 en 1931 et survivra sans gloire jusqu’en 1936. C’est un modeste 200 cm3 culbuté logé dans le nouveau et lourd cadre en tôle emboutie qui équipe alors toute la gamme. Un an plus tard apparaît la R4 plus puissante, une 400 cm3 qui sera entre autres très appréciée par les estafettes de l’armée allemande. Indestructible, elle s’illustre aussi dans nombre d’épreuves d’endurance comme les ISDT de 1935 où elle apparaît ici en photo. La R4 qui est produite jusqu’en 1937, se double en 1936 d’une version plus abordable et surtout plus économique, car ne rentrant pas dans la même catégorie fiscale, la 305 cm3 R3 dont la cylindrée est obtenue par une réduction de l’alésage qui passe de 78 à 68 mm. Conséquence logique, la puissance n’est plus que de 11 chevaux mais elle bénéficie heureusement, comme la R4, de la nouvelle boîte à 4 vitesses à main apparue en 1933. Curieusement légèrement plus lourde que la R4, cette R3 avoue 149 kg à sec soit sans doute le même poids tous pleins faits que la G310 R qui annonce aujourd’hui 160 kg… avec une bonne vingtaine de chevaux de plus quand même.
Les amateurs d’automobiles me feront aussi remarquer que BMW a également produit un monocylindre quatre temps culbuté de 300, ou plus exactement 293 cm3, pour équiper l’Isetta-BMW commercialisée de février 1956 à 1962 à la suite de l’Isetta 250 apparue en mars 1955. La base de ce moteur est bien connue puisque, carénage et ventilateur pour le refroidissement par air forcé mis à part, il est emprunté à la moto 250 cm3 R25. Il est pourtant bien différent dans sa version 300 cm3 puisque l’alésage et la course ont été modifiés, passant de 68 x 68 mm à 72 x 72 mm. On notera aussi qu’il s’agit de la première BMW à transmission finale par chaîne, car le moteur est disposé transversalement et l’arbre de sortie entraîne les roues arrière… par une chaîne sous carter étanche.
Surprise, BMW qui avait abandonné les petites cylindrées depuis de longues années, a présenté fin 2016 un tout nouveau monocylindre de 310 cm3, la G310 R qui va se doubler cette année d’une version trail, la G310 GS., toutes deux fabriquées en Inde par TVS pour le compte de la marque de Munich. Cette cylindrée [...]
Visiteurs connecté(s) : 32
