Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Le rêve éternel d’une auto à deux roues est une des nombreuses constantes de l’histoire : la voiture étant inaccessible après guerre, il fallait en donner l’illusion, et quelques « super-scooters » s’y essayèrent… avec maestria, sinon avec succès.
Vittorio Tessera dans son musée du scooter à Rodano près de Milan, a récupéré l'un des premiers, sinon le premier, Scootavia construit.
Passionné de technologie dés son plus jeune âge, André Morin, devenu ingénieur aéronautique, travaille dans le bureau d’études de Devoite Arado et Farman à Paris sur un projet d’hydravion capable de traverser l’Atlantique. La guerre terminée il dessine pour son compte un avion monoplace qu’il renonce à construire faute de moyens. Il se lance alors, en 1947, dans la construction de roues automobiles à jantes démontables en alliage léger (plus précisément, en Alpax un alliage de fonderie d’aluminium et de 13 % de silicium). De la roue au microcar il n’y a qu’un pas qu’il franchit en 1948… au niveau des études et de la publicité pour un fantasmagorique Aérocar, un trois roues à châssis en profilés d’Alpax habillés de feuilles de dural ou de plastique qui ne peut, hélas, voir le jour. Encore trop cher !
L'Aerocar étudié en 1948-49, cyclecar de 110 kg avec un Ydral 125 cm3 , promettait 50 km/h.
Puisque l’auto est trop chère, ce sera le scooter et cette fois le projet arrive à terme avec le Scootavia, « Scoot » comme scooter et « Avia » d’avion. Nez mis à part, les formes sont très inspirées par le Bernardet A48 présenté l’année précédente, à ceci près que le Scootavia conçu par André Morin est presque entièrement en alliage léger, à part justement ce gros nez fixe en tôle soudée. La plateforme de base en magnésium est assemblée au tablier avant du même métal par sept boulons de 8 mm. À l’arrière s’empilent, comme chez Bernardet, deux coques (ici en Alpax moins coûteux, mais moins résistant que le magnésium) articulées sur l’avant et surmontées d’un coussin biplace en caoutchouc alvéolé (encore un modernisme à l’époque). La coque supérieure fait office de réservoir d’essence et se soulève pour donner un accès rapide à la bougie. Si c’est plus grave qu’une perle ou pour une crevaison, il suffit de soulever la coque inférieure qui découvre toute la mécanique et la roue. Comme sur le Paul Vallée présenté la même année 1949, la suspension avant est télescopique dans la longue colonne de direction qui enferme le ressort. Un compas se charge de transmettre la direction… comme sur les trains d’atterrissage des avions… et le Gilera 195 CX de 1991 !
André Morin s’installe à Paris, rue Manin dans le 19e , où, assisté de deux ouvriers, il assemble les pièces commandées aux fonderies locales et à l’aluminium français et peint lui-même ses scooters au pistolet. L’entreprise démarre si bien qu’il finit par employer 17 personnes et annonce produire 10 Scootavia par mois. Il n’y en aura pourtant au total que 37 dans cette première série 1949-51 animée par un 125 cm3 Ydral. Curieux, les deux prospectus édités en 1949 et en 1950 sont identiques aux chiffres près ; le premier annonçant 55 kg, 75 km/h et 131000 F alors que sur le second le Scootavia est passé à 115 kg, et 95 km/h pour seulement 500 F de plus. Une affaire, non !
Ce n’est, hélas, pas assez pour passer à une vraie production en série. Des versions utilisant les 150 et 250 cm3 AMC ont bien été prévues et une publicité annonce même un Scootavia vendu en kit prêt à recevoir « tout moteur de 125 à 250 cm3 », mais cette vente à monter soi-même n’aura jamais lieu.
Vittorio Tessera nous montre l'assemblage des deux coques en Alpax. L'échappement passe dans la plate-forme inférieure en magnésium.
Le châssis et le tablier avant sont en magnésium et le moyeu de roue arrière à jante démontable peut se fixer à droite (AMC) ou à gauche (Ydral) en fonction du moteur choisi. (Doc. Frederic Tison)
Le châssis en magnésium et, à droite, la superbe fourche monobras en fonderie d'alliage léger des 1ere et 2e séries. Si vous connaissez le Gilera 125 CX de 1991, la ressemblance est frappante !
Documents Frédéric Tison
Le reste de la carrosserie est en Alpax et le nez en tôle d'acier.
André Morin en personne sur une des premières publicités pour le 175 AMC où la nouvelle coque ne possède pas encore ses ouïes d'aération du moteur. (doc Frédéric Tison)
Séance de pose où André Morin présente un prototype de la série 3 qui diffère notamment des modèles produits par ses suspensions. (doc. Frédéric Tison)
Autre projet avorté en 1951, un triporteur-taxi poussivement animé par le 125 Ydral et destiné à l’Indochine … en pleine guerre et certainement insensible à une construction aussi sophistiquée ! Mauvaise pioche, le projet capote et les finances ne s’améliorent pas. Ce projet de taxi indochinois séduit pourtant au moins un acheteur et André Morin reçoit une commande spéciale d’un propriétaire forestier pour, raconte le constructeur lui-même, « un véhicule à trois roues, deux places en tandem, dont l’une serait abritée pour emmener confortablement son épouse visiter l’exploitation forestière ». Le châssis constitué de deux longerons en U se reprend sur la carcasse en Alpax de l’arrière du scooter. La porte « suicide », à droite, laisse un accès aisé à la cabine. Le système de direction est assez complexe et la colonne traverse le plancher de la cabine. « La direction est plutôt dure, et le manque de visibilité dû à la cabine en porte à faux important, ne met pas plus en confiance. Bref… la conduite relève un peu de l’aventure ! » avoue Claude Le Bihan qui a sauvé le prototype. Par rapport au taxi « indochinois », le pare-brise est en une seule pièce, et la partie arrière du tri est apparenté à la future série 3 de 1952 avec un 175 AMC qui arrive a emporter deux personnes malgré les 200 kg à vide, et quelques 3,00 m de longueur. En fait, le véhicule ne répondra jamais aux attentes de son client, et ne s’avérera pas très pratique dans les futaies avec ses 1,34 m de large…
Le projet de 125 Taxi-Pousse étudié en 1950-51 restera sans suite, mais André Morin réalisera plus tard un triporteur à moteur 175 AMC pour une commande spéciale. (Doc. F. Tison)
Le prototype de "tri-forestier" vers 1951. (photo Claude Le Bihan)
Fin 1951 est présenté le Scootavia 2e série qui passe au quatre temps avec l’excellent bloc 175 cm3 des Ateliers Mécaniques du Centre pourvu d’une turbine de refroidissement montée sur le volant magnétique. Ouf ! Les 5,5 ch de l’Ydral avaient bien du mal à tirer les 115 kg finalement avoués par le Scootavia en alliages légers certes, mais de grande épaisseur ! Fort de 8,5 chevaux et bien assisté par sa boîte quatre rapports, l’AMC va mieux s’en tirer et friser les 90 km/h. Et ce n’est pas tout, ce Scootavia version 2 qui, avec 95 unités construites, va constituer l’essentiel de la production change autant esthétiquement que techniquement. La coque arrière plus effilée et d’une fonderie plus aisée (donc plus économique) est pourvue d’ouïes de refroidissement et n’a plus que deux grosses baguettes latérales au lieu de cinq petites. L’échappement ne passe plus dans le cadre. On y découvre aussi une suspension arrière monobras avec un ressort qu’on verra successivement placé au-dessus puis au-dessous du bras. Le grand luxe pour 225 000 F sans les options (montre, clignotants Labinal , roue de secours, pare-brise et même compteur !) alors qu’un Vespa au salon de Paris 1952 n’annonce que 85 kg et 134 000 F… dure concurrence ! A ce même salon le stand Scootavia indique « construction R. Petigat, licence André Morin » , mais il semble que la cession de la licence de fabrication à Mr Petigat n’ait pas abouti. Fin 1952, Morin restyle une nouvelle fois son scooter. L’avant de cette 3e version est allégé avec un nez plus fin, un long parechoc et une échancrure permettant le braquage de la roue. Une plus grosse ouverture sur le côté de la coque arrière améliore la ventilation du moteur et la suspension avant abandonne son bras en alu pour un gros tube acier flanqué d’un ressort latéral.
Les ventes s’effondrent pourtant et cette troisième version ne semble avoir été produite qu’à 5 ou 6 exemplaires. Comme maints autres petits constructeurs, André Morin doit arrêter sa production en 1954. Il exercera ensuite ses talents d’ingénieur avec diverses sociétés jusqu’en 1982, où retraité, il reviendra à ses premières amours aéronautiques pour dessiner et commercialiser des plans d’ULM.
Environ 140 Scootavia ont été produits au total et le spécialiste passionné de la marque Frédéric Tison en recense aujourd’hui 18 plus un triporteur et une épave incomplète. (Pour un problème Scootavia, une seule adresse : Frédéric Tison – ftyson@free.fr (un i dans le nom, un y dans le mail)
Récemment restaurée, cette rarissime version de 1954 a un nez un plus fin dont la jupe est échancrée pour le braquage de la roue, et un parechoc plus long. Une large ouverture sur la coque aère le moteur et la fourche monobras a troqué l'alu pour un tube acier avec ressort latéral.
Très design années 50, le tableau de bord en alliage léger (ici sur la version 1954) comporte un compteur de vitesse et un logement symétrique pour une montre en option.
Un dessin un peu maladroit sur ces publicités de la série 3.
Les dessous d'un Scootavia V2 de 1952 montrent bien la suspension et la roue à jante démontable.
Le rêve éternel d’une auto à deux roues est une des nombreuses constantes de l’histoire : la voiture étant inaccessible après guerre, il fallait en donner l’illusion, et quelques « super-scooters » s’y essayèrent… avec maestria, sinon avec succès. Vittorio Tessera dans son musée du scooter à Rodano près de Milan, a récupéré l'un des premiers, sinon le [...]
2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant d’améliorer son record.
Le slogan qui lança le Super Cub aux États-Unis en dissociant la moto de son image Hells Angels, blousons noirs, etc.
On oublie souvent que, dans sa marche vers le sommet, Honda ne s’est pas contenté d’inventer la moto moderne. Et si la marque est devenue l’exemple technologique, à partir de 1955, avec ses 250/350 Dream SA/SB à arbre à cames en tête, ce sont de petites cylindrées économiques qui ont assuré les grosses rentrées d’argent nécessaires au développement de ces modèles de prestige.
Tout a commencé en 1952 avec le modèle F « Cub », un moteur auxiliaire de 50 cm3 greffé sur le flanc de la roue arrière d’un vélo. Grâce à cet engin rustique, Honda devient leader du marché national en 1953 et 1954 et l’usine en construit jusqu’à 7000 unités en novembre 1952, 70 % de la production totale de moto du pays ce mois-là !
Honda comprend très tôt que produire n’est rien si la promotion des ventes ne suit pas : il est le premier à courir à l’étranger (à Interlagos, près de Sao Paulo, en mars 1954), le premier à exporter aux États-Unis (en septembre 1954), le premier à offrir une garantie d’un an (en février 1956). Il a surtout assimilé que les modèles de haut de gamme (comme sa première bicylindre, la 250 C70 de septembre 1957) ne se justifient que si la production de masse autorise ce luxe et le Super Cub C100 d’août 1958 en sera le plus brillant et plus durable exemple.
Cet engin à mi-chemin du scooter et du cyclomoteur, animé par un moteur quatre temps accouplé à une transmission semi-automatique, dépasse les 20 millions d’exemplaires en mars 1992, devenant ainsi l’engin de transport le plus commun du monde. Ce succès continue et, pour son soixantième anniversaire en 2017, le Super Cub, maintes fois copié, jamais égalé, passe le chiffre invraisemblable des 100 millions d’exemplaires produits. Il est décliné dans de multiples versions saupoudrées aujourd’hui d’accessoires un poil plus modernes, mais conservant toujours la structure de base de ses débuts avec un cadre poutre tubulaire habillé ou non d’une carrosserie en plastique, sous lequel est suspendu le bloc moteur.
Un des films publicitaires qui accompagnèrent le lancement du Super Cub sous le thème « Meet the nicest people on a Honda »
Le deux roues léger utilitaire est une longue tradition chez Honda. Ici le 50 Cub sur vélo dame en 1952.
Le Super Cub envahit rapidement le mode. IL est ici avec e 50 SS en 1963 sur un catalogue en espagnol destiné à l'Amérique du Sud.
La gamme 1967 pour le Japon.
En vedette au musée du Guggenheim pour l'exposition " The art of the Motorcycle " en 1998 à New York, ce 50 Super Cub de 1962 aux côté de la 125 CB 92 Super Sport de 1960 illustre bien la double approche du marché de Honda.
Classique, le Super Cub de 1967.
Sorti des usines de Honda Belgium en 1963, ce Super Cub C310 se targue d'être la première moto japonaise fabriquée sous licence par une filiale étrangère. Affublé d'un pédalier tristement obligatoire dans nos contrées, il n'aura guère de succès.
Super Cub C110, version spéciale 60e anniversaire, un futur collector.
Le Super Cub se décline dès les années 60 en versions trail (Hunter Cub) et voici la dernière édition présentée au salon de Tokyo, le CC 110.
Les Super Cub 2018 conservent leur apparence traditionnelle, mais héritent d'un phare à LED, d'un nouveau tableau de bord et de moteurs revisités en 50 et 110 cm3 en attendant une version électrique.
Le Super Cub inspire aussi les préparateurs de Café Racers comme en témoigne ce bel exemple dû à K-Speed et piqué sur le blog mini4temps.fr
L'ami Yves Kerlo réagit au reportage en m'envoyant ces deux photos d'un Super Cub gavé au nitro surpris il y a deux ans à Ballaugh Bridge et les amateurs n'étaient pas spécialement des p'tits jeunes ! Ça fait rêver non ?
2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant [...]
Je vous ai présenté dans l’article précédent les grandes stars des motos du tour du monde présentées au concours de motocyclettes de la Villa d’Este, mais cinq autres classes s’exposaient aux côtés de cette catégorie phare. Résumé en images.
Un petit tour à la Villa d’Este voisine pour montrer aux automobilistes encravatés qu’on sait aussi s’amuser côté moto.
Scooters des fifties : les autres
Cette catégorie réunissait quelques-uns des plus beaux scooters des années cinquante qui n’ont connu qu’un succès limité en dépit de leur valeur. La palme fut décernée à l’unanimité au 175 cc Bastert, le chef d’œuvre du designer français Louis Lepoix qui ne fut construit qu’à 1200 exemplaires. Ce superbe témoignage de la grande vogue des scooters GT dans l’Allemagne de l’après-guerre se distingue par une carrosserie entièrement en tôle d’aluminium et un grand luxe dans sa finition et tous les détails d’équipement. Il était présenté par le musée « Scooters & Lambretta » à Rodano près de Milan. La seconde marche du podium fut occupée par le 175 Prina Oryx de 1951, une sorte de sculpture sur roulettes aux lignes très inspirées par l’aéronautique avec un petit côté sexy mis en valeur par le très bel emblème de la marque. À ses côtés et issu de la même collection Scarpetti, le 150 SAI Ambrosini de 1951, de lignes similaires et plus torturées, y ajoutait tout un kit d’accessoires d’époque dont un superbe transistor fixé au guidon. Si le Rumi 125 Scoiatolo, comme neuf, reçut le troisième prix, parce qu’il fallait bien faire un choix, les autres participants, le Salsbury 85, super scooter américain de 317 cc, le Gianca 100 Nibbio, concurrent malheureux du Vespa présenté en 1946 quatre mois avant lui, n’ont échappé aux podiums que par des détails.
Les liens en bleu renvoient aux fiches et descriptions techniques et, comme d’habitude, il faut cliquer sur les photos pour accéder au diaporama avec les légendes.
Scamblers nippons
La mode des scramblers qui revient aujourd’hui a inspiré cette rétrospective qui nous a permis de découvrir des versions fort peu courantes, car réservées pour la plupart au marché américain des années 60. La plus rare était sans conteste la Yamaha 305 cc bicylindre YM2C apportée par Peter Abelmann, qui ne fut produite qu’une année en 1967 avant d’être remplacée en 1968 par la 350 YR2C. Face à ce deux temps, la Honda 305 CL77 de 1967 est à mon sens l’une des plus belles machines de son époque. Ce modèle, introduit en version 250cc avec la CL72 en 1962, inaugurait un nouveau cadre en tube remplaçant ceux en tôle emboutie utilisés précédemment. Il laisse place en 1965 à cette 305 cc dont 66 757 exemplaires seront vendus en quatre ans. La comparaison était fort intéressante avec la Honda twin CL 350 beaucoup plus connue, exposée à ses côtés, mais c’est la Bridgestone 175 Hurricane bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs de 1967 que nous retînmes pour la troisième place.
Japonaises rhabillées
Une bonne idée que cette catégorie réservée aux motos japonaises des années 70 revues et corrigées par les Européens, c’est pourtant celle qui prête le plus à la critique. Une exposition aussi prestigieuse que celle-ci ne doit admettre que des machines exceptionnelles et dans un parfait était d’origine et cette exigence doit être encore plus sévère pour les motos les plus modernes. Comme l’an passé, ce n’était malheureusement pas le cas pour certains des modèles présentés. La vedette était la rarissime Bimota HB1 de 1975, restaurée avec quelques accessoires d’époque dont on retient le beau réservoir d’huile en aluminium devant le carter moteur. On ne fera aucune critique à la Honda 750 Rickman, par contre la Egli 750 pêchait par un polissage un poil excessif.
Nouveaux Concepts
De nouveaux concepts et une nouvelle catégorie appelée à se développer dans le concours de la Villa d’Este, mais dont la définition gagnerait à être plus précise. Difficile de comparer une étude de style pour un modèle ayant été commercialisé depuis, une maquette futuriste préfigurant un avenir possible, ou une autre montrant une simple évolution d’une moto existante. Tous ces projets ont leur intérêt, mais ils ne jouent pas dans la même cour. En l’occurrence il était bien ardu de faire un classement dans cette catégorie qui ne présentait que quatre concurrents… cinq si l’on y rajoute le scooter électrique BMW hors concours. Le public qui lui aussi votait pour élire sa moto préférée (toutes catégories confondues) et le jury pour cette catégorie choisirent le Café Racer Ducati 800 réalisé par le bureau de design Ducati au sein de l’Audi Konzept Design de Münich. Une séduisante réalisation, attractive par ses détails, élégante et bien proportionnée sans toutefois apporter de révolution ou de réelle nouveauté. Le deuxième prix revient à un projet présenté par Kiska design de Salzbourg, le célèbre créateur des KTM qui signait ici une Husqvarna baptisée Aero Concept dont les lignes fluides tranchaient avec celles le plus souvent agressives et à angles vifs propres à ce bureau de dessin. Un drôle d’équilibre quand-même avec ce nez de carénage reporté très en avant tandis que l’arrière très court s’arrête au-dessus de l’axe de roue. Je ne suis personnellement guère séduit. Tous, par contre, s’accordaient à reconnaître la perfection du projet Desert Sled, concocté lui aussi par un bureau de design Ducati, mais cette fois chez le VW group of America. Parfait, fignolé dans les plus minimes détails, ce projet si sophistiqué en devenait irréalisable à un coût acceptable. Conçu et développé à peu près en même temps que le Scrambler Ducati récemment commercialisé, c’est un superbe exercice de style que ne peut prétendre être une vision d’avenir. Aprilia, enfin présentait une sorte de sculpture futuriste déjà vue dans les salons. Une magnifique expression des maîtres mots qui ont présidé à la naissance de la RSV4 : légèreté, mécanique, dynamique, cet exercice de style était toutefois trop loin de la réalité pour séduire.
Reste le scooter électrique BMW « Concept link » hors concours bien évidemment, car la marque est également organisatrice de l’évènement. Bien plus qu’un C-Evolution redessiné, c’est vraiment un nouveau concept qui nous laisse imaginer un gros scooter électrique plus tourné vers les besoins quotidiens des utilisateurs avec des rangements nombreux et pratiques même s’ils doivent se faire au détriment de la taille de la batterie, donc de l’autonomie. On aime ou non ses lignes futuristes et aiguisées, mais force est de reconnaître que le bureau de design BMW présidé par Edgar Heinrich a réussi un certain tour de force en arrivant à trouver un style autour d’un énorme caisson central contraint par l’électrique et de deux petites roues de scooter. On y trouverait même presque une certaine légèreté avec cette selle comme suspendue et les larges ouvertures dans le museau. Le jeu n’était pas facile.
Je vous ai présenté dans l’article précédent les grandes stars des motos du tour du monde présentées au concours de motocyclettes de la Villa d’Este, mais cinq autres classes s’exposaient aux côtés de cette catégorie phare. Résumé en images. Un petit tour à la Villa d'Este voisine pour montrer aux automobilistes encravatés qu'on sait aussi [...]
Pendant plus de quinze années à Prague, Jaroslav Hausman a tenté de réaliser le scooter idéal… malheureusement il avait l’esprit très torturé.
Jaroslav Hausman, né en 1907 à Prague, devient célèbre par ses exploits motocyclistes, comme aviateur puis comme journaliste. Une grande idée le turlupine qu’il va réaliser après la seconde guerre dans une Tchécoslovaquie qui ne pense pourtant pas au luxe : créer un châssis de scooter qui libère le plus de place possible pour le pilote et ses bagages. Il élucubre donc une drôle de partie cycle, ancêtre du « Lateral frame concept » dont j’ai pondu l’idée pour la Yamaha FJ 1100 de 1984, mais cette fois en version taille basse. L’idée de base est un cadre qui entoure la moto et supporte moteur et direction « de l’extérieur » avec pour pièce maîtresse un grand ovale en tube au niveau des axes de roues et une arche verticale derrière l’avant. La direction à moyeu pivotant est commandée par un assez complexe système de biellettes de renvoi et la roue est portée par un bras oscillant quasi circulaire laissant ainsi la place pour un rayon de braquage correct. Vous avez compris, si on tourne le guidon à droite… ça pousse la biellette brillante du haut vers la droite, ça fait pivoter la tige verticale dans le sens inverse des aiguilles d’une montre… et elle tire la biellette brillante du bas vers l’arrière. Ce qui fait tourner la roue à droite. C’est à peu près ce qu’on cherchait à faire ! Et en plus ça marche aussi à gauche !
Jaroslav Hausman construit son premier châssis externe ovale en 1942 et son premier scooter à carrosserie couleur argent marquée d’un éclair rouge baptisé Rodeo, est prêt en 1945 animé par un vieux moteur Jawa 250. Le Rodeo 2 de 1952 ici photographié et magnifiquement restauré par restauré Miroslav Matysky a un moteur CZ 150 cc. Dans la deuxième moitié des années 50, Jaroslav Hausman, têtu, réalisera une troisième et ultime version , le Rodeo 3, cette fois animé cette fois par un moteur Jawa 250 logé dans une partie cycle de même dessin, mais réalisée en tubes rectangulaires.
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Merci pour les photos couleur et les renseignements à Libor Marčik et pour tout apprendre sur cet Hausman et une centaine d’autres motos tchèques, rendez-vous sur son site : http://www.libormarcik.cz
Pendant plus de quinze années à Prague, Jaroslav Hausman a tenté de réaliser le scooter idéal… malheureusement il avait l’esprit très torturé. Jaroslav Hausman, né en 1907 à Prague, devient célèbre par ses exploits motocyclistes, comme aviateur puis comme journaliste. Une grande idée le turlupine qu'il va réaliser après la seconde guerre dans une Tchécoslovaquie qui ne [...]
BSA fait son entrée sur le marché du scooter au salon de Londres en novembre 1955 avec deux modèles aussi novateurs qu’originaux, le Dandy, 70cm3 deux temps et le Beeza, 200 cm3 quatre temps à soupapes latérales dont le cylindre est couché coté gauche: intéressant, mais stupide !
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Erreurs politiques : Très actifs et créatifs lors du premier âge d’or du scooter de 1913 à 1923, nos amis britanniques manquent totalement le coche des années 50, en voulant trop bien faire pour les grandes marques ou par manque de moyens financiers pour les nombreux petits constructeurs qui ne connaissent qu’un succès modeste et exclusivement national. Le marché du scooter n’explose pas en Grande-Bretagne comme il l’a fait en Italie, au Japon puis en France, en Allemagne et en Espagne, car la Grande-Bretagne est en effet beaucoup plus riche que les pays latins au sortir de la guerre. Bien aidés par les milliards du plan Marshall, les constructeurs automobiles ont commercialisé rapidement des petites voitures économiques tandis que les BSA, Triumph, Velocette et consorts, qui ont fourni les armées et n’ont pas arrêté leur production durant la guerre, reviennent avec de vraies motos. Au milieu des années 50 les grandes marques de motos anglaises commencent quand même à s’intéresser à ce marché des scooters ; c’est le cas entre autres de Velocette avec son Viceroy flat twin deux-temps et de BSA fin 1955 avec le 200 cc Beeza et le 70 cc Dandy. Faux départ. Les deux grands spécialistes de la moto présentent des mécaniques sophistiquées et aussi intéressantes qu’originales, mais ces choix vont contribuer à créer leur perte.
La palme revient au Beeza qui nous occupe ici: luxe et débauche technologique à tous les étages. C’est beau, logique, intelligent et totalement impossible à produire, car bien trop cher. Les dirigeants de la firme le comprendront et feront même publiquement leur autocritique, ce qui ne les empêchera pas de réitérer quelques années plus tard avec la BSA 250 bicylindre Sunbeam. BSA rejoint avec la Beeza le petit clan très fermé des constructeurs de « flat one » c’est-à-dire de moteurs avec un cylindre horizontal et transversal. Une disposition qui prend tout son intérêt en scooter où la compacité de la mécanique est une priorité. Le premier scooter à opter pour ce concept fut le Ducati Cruiser de 1951, BSA le suit en 1955 puis l’idée est reprise en 1957 par NSU avec son Prima V. Pour une compacité maximale, BSA a non seulement disposé son cylindre transversalement, mais il a aussi opté pour une distribution à soupapes latérales. Le Beeza peut ainsi s’enorgueillir d’avoir failli être l’un des derniers quatre-temps à soupapes latérales de l’histoire. Une exclusivité qu’il eut partagée avec plusieurs scooters américains et japonais de la même période, une Ratier 750 produite jusqu’en 1957 et bien entendu quelques Harley Davidson et copies chinoises des BMW R12.
Une inclinaison des soupapes à 45 ° permet de conserver une forme rationnelle de la chambre de combustion tandis que l’alignement du vilebrequin, de la boîte à quatre vitesses commandée au pied et de la transmission finale par arbre aide encore à la compacité en ne nécessitant qu’un seul couple conique. Comble du modernisme il y a un démarreur électrique. La partie cycle est tout aussi originale avec un cadre plutôt simpliste constitué d’un simple tube dédoublé auquel est suspendu le bloc moteur transmission oscillant. Les superbes roues de 12 pouces en tôle ajourée sont interchangeables. Suspension avant et arrière font appel à des blocs caoutchouc qui travaillent en torsion. La mariée était hélas trop belle… sa mise en production aurait coûté beaucoup trop cher et elle ne vivra que le temps des salons fin 1955. Les quelques exemplaires construits seront ferraillés.
Fiche technique BSA 200 Beeza 1955
Moteur 4 temps monocylindre à plat transversal – Alésage x course : 66 x 58 mm – Soupapes latérales inclinées de 45 ° – Boîte 4 vitesses par sélecteur au pied – Transmission par arbre et couple conique – Démarreur électrique – Allumage batterie-bobine – Cadre en tubes et tôle emboutie – Suspension avant à roue poussée et ressorts en épingle, arrière bloc moteur oscillant monoamortisseur– Roues interchangeables en tôle d’aluminium – pneus 3,50 x 12 – 123 kg à sec
BSA fait son entrée sur le marché du scooter au salon de Londres en novembre 1955 avec deux modèles aussi novateurs qu’originaux, le Dandy, 70cm3 deux temps et le Beeza, 200 cm3 quatre temps à soupapes latérales dont le cylindre est couché coté gauche: intéressant, mais stupide ! Cliquer sur les images pour les agrandir et accéder [...]
