BSA fait son entrée sur le marché du scooter au salon de Londres en novembre 1955 avec deux modèles aussi novateurs qu’originaux, le Dandy, 70cm3 deux temps et le Beeza, 200 cm3 quatre temps à soupapes latérales dont le cylindre est couché coté gauche: intéressant, mais stupide !
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Erreurs politiques : Très actifs et créatifs lors du premier âge d’or du scooter de 1913 à 1923, nos amis britanniques manquent totalement le coche des années 50, en voulant trop bien faire pour les grandes marques ou par manque de moyens financiers pour les nombreux petits constructeurs qui ne connaissent qu’un succès modeste et exclusivement national. Le marché du scooter n’explose pas en Grande-Bretagne comme il l’a fait en Italie, au Japon puis en France, en Allemagne et en Espagne, car la Grande-Bretagne est en effet beaucoup plus riche que les pays latins au sortir de la guerre. Bien aidés par les milliards du plan Marshall, les constructeurs automobiles ont commercialisé rapidement des petites voitures économiques tandis que les BSA, Triumph, Velocette et consorts, qui ont fourni les armées et n’ont pas arrêté leur production durant la guerre, reviennent avec de vraies motos. Au milieu des années 50 les grandes marques de motos anglaises commencent quand même à s’intéresser à ce marché des scooters ; c’est le cas entre autres de Velocette avec son Viceroy flat twin deux-temps et de BSA fin 1955 avec le 200 cc Beeza et le 70 cc Dandy. Faux départ. Les deux grands spécialistes de la moto présentent des mécaniques sophistiquées et aussi intéressantes qu’originales, mais ces choix vont contribuer à créer leur perte.
La palme revient au Beeza qui nous occupe ici: luxe et débauche technologique à tous les étages. C’est beau, logique, intelligent et totalement impossible à produire, car bien trop cher. Les dirigeants de la firme le comprendront et feront même publiquement leur autocritique, ce qui ne les empêchera pas de réitérer quelques années plus tard avec la BSA 250 bicylindre Sunbeam. BSA rejoint avec la Beeza le petit clan très fermé des constructeurs de « flat one » c’est-à-dire de moteurs avec un cylindre horizontal et transversal. Une disposition qui prend tout son intérêt en scooter où la compacité de la mécanique est une priorité. Le premier scooter à opter pour ce concept fut le Ducati Cruiser de 1951, BSA le suit en 1955 puis l’idée est reprise en 1957 par NSU avec son Prima V. Pour une compacité maximale, BSA a non seulement disposé son cylindre transversalement, mais il a aussi opté pour une distribution à soupapes latérales. Le Beeza peut ainsi s’enorgueillir d’avoir failli être l’un des derniers quatre-temps à soupapes latérales de l’histoire. Une exclusivité qu’il eut partagée avec plusieurs scooters américains et japonais de la même période, une Ratier 750 produite jusqu’en 1957 et bien entendu quelques Harley Davidson et copies chinoises des BMW R12.
Une inclinaison des soupapes à 45 ° permet de conserver une forme rationnelle de la chambre de combustion tandis que l’alignement du vilebrequin, de la boîte à quatre vitesses commandée au pied et de la transmission finale par arbre aide encore à la compacité en ne nécessitant qu’un seul couple conique. Comble du modernisme il y a un démarreur électrique. La partie cycle est tout aussi originale avec un cadre plutôt simpliste constitué d’un simple tube dédoublé auquel est suspendu le bloc moteur transmission oscillant. Les superbes roues de 12 pouces en tôle ajourée sont interchangeables. Suspension avant et arrière font appel à des blocs caoutchouc qui travaillent en torsion. La mariée était hélas trop belle… sa mise en production aurait coûté beaucoup trop cher et elle ne vivra que le temps des salons fin 1955. Les quelques exemplaires construits seront ferraillés.
Fiche technique BSA 200 Beeza 1955
Moteur 4 temps monocylindre à plat transversal – Alésage x course : 66 x 58 mm – Soupapes latérales inclinées de 45 ° – Boîte 4 vitesses par sélecteur au pied – Transmission par arbre et couple conique – Démarreur électrique – Allumage batterie-bobine – Cadre en tubes et tôle emboutie – Suspension avant à roue poussée et ressorts en épingle, arrière bloc moteur oscillant monoamortisseur– Roues interchangeables en tôle d’aluminium – pneus 3,50 x 12 – 123 kg à sec
