Guzzi fête son centenaire et égale Honda

La firme créée par Carlo Guzzi en 1921 avec un révolutionnaire 500 cm3 à moteur horizontal et soupapes semi-culbutées fête son centenaire. 100 ans où la marque de Mandello del Lario, sur les bords du lac de Côme, a fait jeu égal avec les plus grands noms de la moto au niveau international. Célèbre, pendant soixante ans quand même, pour ses monocylindres horizontaux, Moto Guzzi s’est, depuis 1968, de plus en plus confiné dans la monoculture du bicylindre en V face à la route. Ce serait pourtant trop restrictif de ne considérer que ses deux spécialités qui ont fait l’image de la firme. Bien au contraire, Moto Guzzi est la seule marque, avec Honda, qui a 25 ans de moins, à avoir tenté toutes les configurations possibles de moteurs ou presque, du mono incliné au bicylindre en V et en long, du quatre cylindres en ligne au V8. il n’y manque que le flat twin et le 5 cylindres. En perte de vitesse, à la fin du XXe siècle, Moto Guzzi est passé de mains en mains avant d’être finalement racheté par Piaggio en 2004. La marque retrouve depuis une nouvelle vigueur, concentrée dans la monoculture du twin en V face à la route récemment décliné dans des versions bien séduisantes de la 85 TT ou de la V7 Special en hommage à l’indémodable V7 Sport conçue par Lino Tonti en 1971, voici tout juste 50 ans.

La Guzzi 500 Normale sur les bords du lac de Côme en 1921

Monocylindre horizontal

Pendant un peu plus de 60 ans de la première 500 à soupapes opposées de 1921 à la 500 Nuovo Falcone de 1974, la production de Moto Guzzi fut essentiellement tournée vers le monocylindre quatre temps horizontal décliné sous toutes ses formes à deux ou quatre soupapes, culbutées ou commandées par ACT. La gamme Honda est moins variée dans ce domaine, mais bat toutefois un record mondial des ventes avec ses Cubs, et Super Cub produits à plus de 100 millons d’exemplaires et doublés avec des mécaniques similaires par les versions type moto et toute une gamme de minis, Monkey et autres.

Le premier moteur commercialisé a des soupapes opposées latérale pour l'admission, culbutée pour l'échappement.
Le catalogue Honda de 1963 présentant le 50 Super Cub et le 50 C110.

Monocylindre incliné

Le monocylindre à 45° semble avoir été l’apanage exclusif de Guzzi. On le vit sur la Moto Leggera de 65 cm3 de 1946 à 1953 puis sur les Lodola des années 50 alors que le le cylindre des Stornello n’a que 25° d’inclinaison.

Le 175 Lodola Sport de 1956.

Bicylindre parallèle

Le bicylindre parallèle ou vertical, qui fit les beaux jours de multiples modèles Honda n’est guère illustré chez Guzzi que par la très très belle 250 Bicilindrica de course à double ACT dessinée par l’ingénieur Antonio Micucci en 1947.

La 250 bicilindrica de 1948.
Le bicylindre parallèle, ici sur une 305 C77 de 1961, a été l'une des architectures les plus employées par Honda.

Bicylindre en V

De 1933 à 51, c’est au bicylindre en V à 120° que la firme de Mandello doit quelques-uns de ses plus beaux succès en course. Honda ne vint au bicylindre en V que beaucoup plus tardivement, avec des V à 90, 52 ou 45° dans des catégories bien différentes.

La 500 Guzzi en V de 1948.
Honda 750 RS de 1982 : une version développée spécialement pour les couses de speedway aux Etats-Unis
Avec une base moteur similaire et une transmission par arbre Honda fut un pionnier du gros trail en 1983 avec cette XLV Paris-Dakar.

Bicylindre en V face à la route

Moto Guzzi présente sa 700 cm3 V7 à soupapes culbutées et transmission acatène au salon de Milan de 1967 et tout son haut de gamme sera désormais exclusivement consacré à de multiples évolutions de ce modèle, décidément bien né, dont la base moteur, bien modifiée, il est vrai, est encore utilisée aujourd’hui, plus de 50 ans après. À la fin des années 70, Honda relève le gant avec un nouveau V twin culbuté à transmission par arbre, la très originale CX 500 due à l’ingénieur Irimajiri également auteur des six cylindres de course et, plus tard, de route.

La Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967 : une révolution.
Au même salon de 1967 la V7 expose un éclaté de sa mécanique.
Charles Krajka rêve déjà de mettre la V7 nouvelle née sur circuit ce qui fera avec talent.
1971: Lino Tonti revisite la Guzzi et crée la légendaire V7 Sport.
Anticonventionnelle jusqu'au bout de ses cylindres, la Honda CX 500 offrait des performances remarquables pour sa cylindrée.

Tricylindre

Très populaires aujourd’hui, les tricylindres ne sont vraiment pas courants dans l’histoire. Moto Guzzi tente l’aventure par deux fois. En 1933 avec un 500 doté d’un trois cylindres à plat extrêmement compact qui ne sera malheureusement pas commercialisé, puis en 1939 avec un tricylindre double ACT incliné à 45 ° et alimenté par compresseur. Dessiné par Carlo Guzzi lui-même, il était destiné à lutter contre les multicylindres des autres marques, mais la guerre, puis l’interdiction des compresseurs après-guerre mirent un terme à sa carrière. Chez Honda le trois cylindres n’existe qu’en deux temps en course en 500 cm3 avec la NS de 1982-83 comme en routière sportive en 400 cm3 avec les NS-R de 1984-85.

La Guzzi 500 Tre de 1933 était remarquablement compacte.
Le 3 cylindres à compresseur conçu par Carlo Guzzi en 1939.
La Honda 500 NS de Grand Prix avait deux cylindres presque verticaux et le central vers l'avant.
Tricylindre 2 temps, comme la 500 NS de GP, la NS 400 R a une architecture inverse avec deux cylindres en bas et un en haut.

Quatre cylindres en ligne

Le quatre cylindres en ligne est, pensez-vous, l’apanage de Honda, eh bien non ! Guzzi y vient dès 1930 avec, pour la course, un bloc ultra compact à quatre cylindres semi-horizontaux, 4 soupapes par cylindre et une alimentation par compresseur.  Puis, en 1953, apparaît, toujours pour la course, une quatre cylindres en ligne et en long et à transmission par arbre due à l’ingénieur Giannini. Bien plus tard, en 1977, la dernière réalisation de Lino Tonti, sera une étonnante 250 quatre cylindres qui se distinguait surtout par son habillage entièrement en plastique souple.

Le projet de quatre cylindres à compresseur de 1930.
Vue avant de la culasse avec ses huit soupapes rappelées chacune par un volumineux ressort en épingle.
Quatre cylindre en ligne et en long avec une transmission par arbre pour cette Guzzi 500 de 1953 : Une disposition tout à fait inhabituelle, a fortiori en course
Est-ce la peine de présenter le légendaire quatre cylindres Honda ?
Les éléments en plastique souple de la Guzzi 250 Quattro de 1977 se démontent en quelques minutes.

Quatre cylindres en V

Égalité tirée par les cheveux pour le V4, une disposition très exploitée par Honda et tout juste représentée chez Moto Guzzi par un prototype discret et peu enthousiasmant qui passa directement des bureaux d’études au musée.

Resté au stade du prototype, le V4 de Moto Guzzi semblait bien encombrant.
Vue écorchée de la 750 VF-R de 1988 plus connue sous son nom de code : RC 30.

V8 et V4 à pistons ovales

Le summum, la plus formidable moto de tous les temps, la Guzzi 500 cm3 V8 conçue par Giulio Carcano est développée à partir de 1955 et fait ses premiers essais en 1956. 1957 est prometteur. Malheureusement Guzzi se retire alors des Grands Prix. Il n’y aura pas d’autre vrai V8, et d’est d’ailleurs interdit par les nouveaux règlements, cependant S. Irimajiri chez Honda, va très astucieusement contourner le problème en 1979 en réalisant une sorte de faux V8 avec sa 500 NR, un V4 à pistons ovales (ou plus précisément oblongs) avec deux bielles et 8 soupapes par « cylindre » commandées par des doubles ACT. Cette extraordinaire configuration sera même reprise sur une super sportive routière la 750 NR de 1992

La légendaire Guzzi V8 ne fit malheureusement que quelques courses et n'eut pas le temps de donner la pleine mesure de son talent.
Le moteur est d'une remarquable compacité
Suivant la mode de l'époque, la Guzzi V8 courrait habillée d'un carénage intégral. L'usine n'en fit que deux exemplaires complets, mais on en voit aujourd'hui plusieurs répliques démontrer les possibilités de cette extraordinaire mécanique.
Tout aussi sophistiquée sinon plus, la Honda 50 NR de 1979 innove autant par son moteur que par son bas de carénage en aluminium qui fait office de cadre.
On pourrait considérer moteur de la Honda NR comme un huit cylindres dont les pistons auraient été soudés deux deux.

Bicylindre 2 temps

On a même vu des bicylindres parallèles deux temps chez Moto Guzzi avec le rare 50 Guez prototype présenté au salon de Milan de 1969 puis les 250 Benelli/Moto Guzzi. Pas de parallel twin deux temps par contre chez Honda, mais des V twin comme la 250 NR-R

Présenté au salon de Milan 1969 ce superbe twin deux temps de 50 cm3 ne sera pas commercialisé.

Monocylindre deux temps horizontaux

Égalité encore avec les monocylindres deux-temps horizontaux. Égalité qui commence pour Honda avec le premier Cub F50 de 1951 et que Guzzi suivra avec quelques modèles de petite cylindrée dont le Zigolo 100 cm3.

Le Guzzi 100 cm3 Zigolo produit de 1954 à 57.
Honda Cub F50 de 1951 : les débuts artisanaux d'une future très grande marque.

Moteur dans ou sur la roue

Si on doit à Honda le P 50 de 1966 avec un moteur intégré à la roue arrière, il n’a rien existé de tel chez Moto Guzzi, mais quand même un scooter dont le moteur fixé au-dessus de la roue avant tourne avec elle. Il s’agit d’un prototype de trois roues de 50 cm3 à démarreur électrique par dynastart et énorme coffre sous la selle banquette étudié de 1960 à 1962 et testé par la presse européenne en 1963.

Le prototype Moto Guzzi de scooter à trois roues en 1962.
Le moteur est fixé au-dessus de la roue qu'il entraîne par une chaîne sous carter.
Honda P50 de 1966 : le petit moteur quatre temps est dans la roue arrière.

Automatique

Jeu égal de justesse pour l’automatique. Les deux marques ont commercialisé des motos équipées d’un convertisseur de couple allié à une boîte deux rapports. Moto Guzzi avec les 1000 Convert dès septembre 1973 et Honda avec les CB 400 A et CB 750 A à la fin des années 70. Honda a toutefois poussé le bouchon beaucoup plus loin en commercialisant aussi des transmissions automatiques hydrauliques à grande variation suivant une licence de l’ingénieur italien Badalini. Ce système fut utilisé sur le scooter flat twin Juno 125/165 cm3 de 1960-62 avec une commande manuelle du variateur, puis sur la RC 25 0MA de motocross au championnat japonais en 1990 et avec des quads en course et en version commercialisée. Vint enfin l’étonnante DN-01 de 2005 avec une gestion électronique totalement automatisée du système. Honda remît le couvert en 2010 avec la VFR 1200 F puis, en 2011 avec NC 700/750 suivies par les Africa Twin 1000 en 2016 avec une boîte automatisée à double embrayage.

Présentée en 1974, la Guzzi 1000 Convert ne sut pas vraiment convaincre les motards.
Présentée un an après la Guzzi, la Honda CB 750 A Eara utilise le même principe d'un convertisseur de couple allié à une boîte à 2 rapports.
Le HondaJuno de 1962 sera le seul flat twin Honda mais Honda continuera à développer sa transmission hydraulique automatique système Badalini jusqu'en 2005 avec la DN-01.

Monocylindre deux temps

Chez Guzzi le domaine exclusif du moteur deux temps fut les petites cylindrées en 50 et 65 cm3. Honda commit également quelques 50 cm3 deux temps, mais, fit également pour le tout terrain des 125 et 250 et même des 500 en motocross.

Guzzi 65 Cardellino 1956
Guzzi 50 Dingo super 4V, 1967
Honda 250 MT Elsinore enduro 1973

Égalité partout

Une variation de plus pour l’un, une de moins pour l’autre, il est difficile de faire les comptes avec autant de configurations différentes. Ce qui est sur est que nos deux marques remportent un record absolu face à toute les autres. En 100 ans pour Moto Guzzi, en 50, pour Honda, mais les conditions de vie et la taille des marchés étaient bien différentes. Honda se distingue avec ses 2, 4 ou 6 cylindres à plat, des Juno 125/165 cm3 de 1961-62 au dernières Gold Wing, le 5 Cylindre de GP mené par Luigi Taveri, ou les six cylindres en ligne  en 250 cm3 pour la cours e en 1966 et en 1000 avec les CBX routières de 1979 à 82. Moto Guzzi de son côté a testé des 3 cylindres 4 temps et des monos à compresseur. Égalité, partout.

-News-


Découvrez 500 motos, 2000 fiches et leurs histoires Moto Collection c'est aussi un site !
Découvrez 500 motos, 2000 fiches et leurs histoires
www.moto-collection


Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

9 commentaires sur “Guzzi fête son centenaire et égale Honda

  1. Daniel DAVID dit :

    C’est génial cette idée de comparatif !!!

  2. jackymoto dit :

    Les Guzzi Cardellino aux sorties des usines, des Fiat Topolino et des Balilla très démodées,
    mon souvenir d’une journée en Italie du nord, vers Suza quant j’étais gamin.
    Ben oui, les Guzzi sont souvent sorties des sentiers battus et on les a toujours
    reconnue au premier coup d’œil.
    Honda, quand je bossais dans une agence
    à la fin des années soixante dix, sortait cent nouveaux modèles par an,
    en comptant toutes les versions et même dans le lot quelques loupés retentissants,
    ou des machines bien difficiles à réparer et certaines pièces introuvables au bout de 6 mois.
    Le dernier point a toujours été rédhibitoire pour moi.
    Pour certaines Guzzi c’est pas toujours facile, mais la simplicité des moteurs fait que nous pouvons fabriquer des paliers de vilebrequin de V7 à la maison…

  3. fmd dit :

    J’ai vu la photo de ce gros trois roues. Honda n’en a pas fait du même gabarit, mais a fait beaucoup de trois roues dans tous les styles, fixes ou articulés.

  4. Nicolas Duban dit :

    Quel belle idée et passionnant article ! merci

  5. Gilles Basset dit :

    Bravo pour ce travail remarquable .Moto Guzzi reste encore l’un des deux grands constructeurs européens et nous ne pouvons même plus faire Cocorico puisque Voxan fait parti du passé.
    Sur votre site je vous envoie une photo d’un Hercules prise en 2016 sur l’ile de Stromboli et pose la question:Honda a il fait la même chose ?

  6. Gosselin dit :

    Vivement septembre à Côme pour les voir en vrai

  7. Merci pour cet article passionnant !

  8. JEAN BOULARD dit :

    Comme à votre habitude , nous sommes très bien documenté . Encore Merci

  9. Très beau parallèle entre mes deux marques de coeur merci !