Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Il y avait beaucoup de dollars à Rétromobile, mais pas que et voici un bref retour en images et absolument pas exhaustif de ce qui m’a marqué au fil des stands.
Je suis séduit à chaque Rétromobile par le stand Etampe moderne et sportive tenu par Emmanuel Lopez. Des affiches à ne plus savoir qu’en faire et toute la collec des lithos de Géo Ham (à un millier d’euros pièces quand même). En vedette autour du stand l’affiche de Max Monty pour Automoto en 1930, celle de Marcello Nizzoli pour Léon Houard concessionnaire des motos FN à Gand et une fort belle ACE dont je ne connais pas l’auteur.
Un sublime Ducati Cucciolo 48 cm3dans une version très spéciale conçue par l’ingénieur Bibertti en 1956 et construite à 5 exemplaires seulement. Le cadre double berceau en profilés très fins de tôle emboutie. Une spécificité qui a son prix 6000 € annoncés par le vendeur italien l’Officine Cantelli de Bologne.
Petite présentation sympa d’une Norton Manx surmontée d’une affiche pour le Grand Prix de Pau avec la 500 Gilera-4.
La Corona présentée sur le stand du Vintage Revival, une 3 HP à soupape d’admission automatique, est le seul monocylindre connu. Corona Fahrradwerke était l’une des usines les plus renommées du Brandebourg. Le mécanicien Adolf Schmidt y fonda en 1891 une petite usine de bicyclettes et pièces auto et motos. L’usine Corona se lance dans la production de motos vers 1902 avec des moteurs Fafnir ou Antoine.Leur production s’arrète avec le début de la première guerre mondiale, mais la marque renaît au début des années 20 avec la construction d’une moto bicylindre de 350 cm3 produite jusqu’en 1925.
Une Scott bien spéciale aussi sur le même stand toujours riche en grandes raretés du Vintage Revival : cette Scott Sociable à trois roues de 1924, sorte de side-car entièrement carrossé posé sur un étonnant châssis multitubulaire. Cet engin étonnant fut, à l’origine conçu pendant la Première Guerre mondiale par Alfred Angus Scott pour l’armée qui n’en voulut point, Il tenta donc (sans grand succès, malheureusement) de rentabiliser son étude en commercialisant, en 1916, une version civilisée et sans sa belle mitrailleuse, Le Sociable ainsi né devint cette élégante et atypique voiturette bitrace. Le Sociable n’arriva malheureusement sur le marché qu’en 1921 et ne put soutenir la concurrence face à l’Austin Seven. Affiché à 273 £ lors de sa sortie, il ne valait plus que 135 £ en 1924 et il ne s’en vendit que 200 exemplaires. La roue avant directrice est actionnée par volant, pignon et crémaillère. La boîte de vitesses est à trois rapports sans marche arrière avec transmission à la roue arrière par un arbre.
L'exemplaire un poil spécial présenté avait un double allumage donc deux magnétos et deux bougies par cylindres auxquelles un bricoleur britannique facécieux avait rajouté une troisième bougie soit six en tout !
Officina Meccanica Guazzoni a été fondée à Milan en 1935 par Aldo Guazzoni, un mécanicien et concessionnaire de 27 ans. Il lance en 1950 la production d’un monocylindre de 150 cm3 à deux temps construit sur commande par la firme FBM de Bologne. Le modèle 150 SV de 1951 présenté ici était proposé à 5900 €… négociables
Une moto chez Peugeot, c’est mieux que rien du tout, mais la marque au lion n’a pas été bien loin dans ses réserves pour présenter la 515 des records de 1934, certes spectaculaire mais si souvent vue…
Il aurait été inconvenant que Rétromobile laisse une si large à la commémoration du centenaire des motos Dollar, sans au moins citer celui de Motobécane. Le stand de la FFVE a heureusement remédié à cela en attendant la formidable expo des cent ans de Motos bécane à venir au salon du 2 roues à Lyon et à Saint Quentin les 10 et 11 juin.
Il y avait beaucoup de dollars à Rétromobile, mais pas que et voici un bref retour en images et absolument pas exhaustif de ce qui m'a marqué au fil des stands. Je suis séduit à chaque Rétromobile par le stand Etampe moderne et sportive tenu par Emmanuel Lopez. Des affiches à ne plus savoir qu'en [...]
Tour d'honneur des vainqueurs après l'arrivée. De G à D : Hordelalay (Motobécane 600/Bernardet #61), vainqueur au général, Petri (Prester Jonghi #46), 24e au général et 1er en cat. 125 amateur, Fernand Venin (Saroléa #2) 2e au général et 1er en 500. 2e ligne Marcel Beauvais (Motobécane 600/Bernardet #50) 2e au général, Marceau (Motobécane Superculasse #4) 4e au général et 2e en 500, et comme sur toutes les photos, Eugène Mauve est là et court derrière, mais il ne finira pas le tour !
De 1930 à 36, le Bol reste au circuit de la ville à Saint-Germain avec des victoires successives au scratch de la 500 Monet Goyon de Debaisieux en 30, de la 350 Velocette de Patural en 31, de la 350 Jonghi TJ4 de Louis Jeannin en 32, des 350 Velocette en 33 avec Boura et en 34 avec Vasseur, de Boura encore sur 500 Norton en 35 et de la 500 Gillet d’Herstal de Craët en 1936. En 1937, le Bol s’installe sur le 2e circuit de 5 km à Montlhéry, où il reste jusqu’en 1939 avec des victoires successives de Tabart sur 500 Norton en 1937 puis deux side-cars qui gagnent au scratch en 38 et 39 avec la 1000 Harley Davidson de Tinoco puis la 600 Motobécane-Bernardet d’Edouard Hordelalaye.
A noter en 1936 que Gillet d’Herstal reçoit LE (pas le) Bol d’or, le fameux trophée étant à l’époque donné à la marque totalisant trois victoires ce qui était le cas après les podiums de Gillet en 1928, 29 et 36.
Vous aurez remarqué la diversité des motos à l’arrivée, toujours avec un seul pilote par machine et avec des 350 au scratch puis des side-cars devant les motos. 350 devant ou 500, c’est un peu le hasard qui a fait les choses et l’indiscutable efficacité de la Velocette KTT à ACT et de la Jonghi 350. Il est plus étonnant de voir des side-cars devant les motos. Les raisons en sont claires, en 1938. Il y a en premier lieu que 17 pilotes au départ, certains clubs ayant refusé de participer. Au 1er quart et jusqu’à la moitié de la course, c’est la Norton 500 de Tabart qui mène, mais à mi-course Les 1000 Harley de Tinoco est déjà à 14 tours derrière et la pluie qui arrive au petit matin ruine définitivement les espoirs des gros cubes en solo. L’Harley 1000 de Tinoco finit en couvrant 2004 km à 64,5 km/h de moyenne, et c’est étonnamment une 250 solo qui le suit la Terrot de Leroy à 78 ,9 km/h de moyenne devant trois autres sides en 600 cm3.
Toujours sur le même circuit en 1939 et cette fois avec 52 concurrents, les solos n’auront même pas l’excuse de la pluie. Ils mènent jusqu’à mi-course, et se font lentement déposer au matin. Hordelalay dont la Motobécane attelée n’est qu’une 500 cm3 finit en tête (il était 5e l’année précédente) en parcourant 1951 km. Derrière lui la Motobécane 600 attelée de Beauvais et la première moto solo, après l’abandon de la Terrot de Stignani qui a mené la course et abandonné sur la fin, est celle de Venin sur une 500 Saroléa qui termine 3e au général avec 1914 km à 79,7 km/h de moyenne. Il faut avouer qu’en solo comme en side ces performances réalisées avec un seul pilote pour 24 heures sur ces machines aux freins faiblards et sans suspension arrière sont tout à fait formidables.
Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des motos ou des marques. Merci, en particulier, à la famille Bernardet dont beaucoup de photos illustrent cet article et merci encore à Racingmémo et ses indispensables tableaux de résultats.
19- C’est une nouvelle fois une 350 cm3 qui a remporté le Bol d’Or 1935 avec la Norton de René Boura, mais je n’ai à mon grand dam qu’une seule photo de l’année à vous proposer, celle de La 250 Peugeot P108 latérale de Marcel Pahin au ravitaillement. Il termine une nouvelle fois 2e en 250 derrière la Terrot de Texier. -20: Pas de photo pour le Bol d’Or 1936 en forêt de Saint-Germain marqué par l’accident mortel de René Boura double vainqueur en 1933 et 35 et remporté par la Gillet Herstal d’Edgar Craët. En 1937, de nombreux clubs boycottent le Bol transféré sur le circuit de 5 km de Montlhéry et qui ne compte que 18 partants sur 47 engagés. Il est remporté par la 500 Norton de Tabart. La photo illustrant cette année 1937, extraite des archives de Jean-Marc Brionnet, est celle d’Aimé Despland vainqueur en catégorie side-car 350 sur leur Prester-Jonghi TJ4. En casquette au centre, c’est bien sûr Eugêne Mauve qui ne rate aucune prise de vue. -21: En 1938, c’est une Harley-Davidson 1000 attelée d’un side-car Bernardet Grand Sport et menée par Robert Tinoco qui remporte le général avec 2004 km à 83,5 km/h de moyenne sur le 5 km de Montlhéry. A gauche en costume clair et chapeau c’est Robert Bernardet. (archives famille Bernardet) -22: La plupart des side-cars, ici Tinoco sur son Harley, courent sans passager. (archives famille Bernardet) -23: Les Bernardet vainqueurs posent pour la gloire. A droite et avec le nouveau Bernadet Avion monté à droite, L’Harley 1000 type D de Robert Tinoco qui remporte le général et la catégorie side-car 1000. A gauche attelée à gauche d’un Bernardet profilé, c’est la Motobécane 500 S5C Superculasse de Fernand Françoise, 1er en catégorie side-car 600 et 3e au général et déjà vainqueur sur Norton-Bernardet au Bol 1934. (archives famille Bernardet).-24:Le Bol d’Or qui a lieu du 11 au 13 juin, deux mois et demi avant la déclaration de guerre, est une nouvelle fois dominé par les Motobécane 600 et 500 S5C Superculasse attelées à des side-cars Bernardet. Ici aux stands de G à D: Bertin (#63 Motobécane), Jarry (#80 Gnome Rhône 750 X), Durand (#62 Motobécane) qui ne figureront pas dans le classement, puis au fond, Hordelalaye (#61 Motobécane) qui remporte l’épreuve à 81,3 km/h de moyenne.(archives famille Bernardet). -25: Dans les stands avant le départ, les auteurs d’une grande partie des photos présentées ici, le journaliste globe-trotter Robert Sexé (à gauche) en pleine discussion avec Christian Christophe dont Jean Bourdache nous a conté récemment l’histoire dans son blog. -26: Hordelalaye suivi par Beauvais, tous deux sur Motobécane 600 Superculasse attelées de sides Bernardet Grand Sport type Avion finissent respectivement 1er et 2e au général. (archives famille Bernardet). -27: Barthélémy, contrairement Hordelalaye et quelques autres, court avec un passager dans le Bernardet Avion Grand Sport attelé à sa Gnome et Rhône, mais il ne sera pas à l’arrivée (archives famille Bernardet). -28: Un peu fatigué après ces 1951 km à 81,3 km/h de moyenne sans remplaçant et sans passager, Edouard Hordelalaye pose à l’arrivée avec sa Motobécane 600 attelée d’un Bernardet sur lequel Eugène Mauve met la main (archives famille Bernardet). -29: Tour d’honneur des vainqueurs après l’arrivée. De G à D #61 : Hordelalay (Motobécane 600/Bernardet #61), vainqueur au général, Petri (Prester Jonghi #46), 24e au général et 1er en cat. 125 amateur, Fernand Venin (Saroléa #2) 2e au général et 1er en 500. 2e ligne Marcel Beauvais (Motobécane 600/Bernardet #50) 2e au général, Marceau (Motobécane Superculasse #4) 4e au général et 2e en 500, et comme sur toutes les photos, Eugène Mauve est là et court derrière, mais il ne finira pas le tour !
Chapitre 2 : les années 30 Tour d'honneur des vainqueurs après l'arrivée. De G à D : Hordelalay (Motobécane 600/Bernardet #61), vainqueur au général, Petri (Prester Jonghi #46), 24e au général et 1er en cat. 125 amateur, Fernand Venin (Saroléa #2) 2e au général et 1er en 500. 2e ligne Marcel Beauvais (Motobécane 600/Bernardet #50) [...]
Bientôt les vacances, alors quoi de mieux qu’un cyclo pliable, et de collection, à ranger dans son coffre de voiture… il y en eut des dizaines, mais contentons-nous aujourd’hui des tentatives faites par nos plus grands constructeurs Motobécane, Vélosolosex et Cazenave… des pièces rares qu’on vît surtout dans les salons.
1966 : Motobécane présente au salon de Paris son Cady démontable. Un système plutôt rudimentaire qui permet de désaccoupler la colonne de direction et sa roue avant et de replier le guidon. Enfournez les deux parties dans les housses prévues à cet effet et envoyez vos bagages par la poste, car le coffre est plein!
1972 : Motobécane remet le couvert avec un concept bien plus intéressant qui n’aura malheusement pas le succès du Monkey Honda, c’est la moto-valise X1 Moby’x. Un mini cyclo à carrosserie plastique, selle télescopique et guidon repliable. Une fiche y a été consacrée avec tout son historique et les détails techniques.
1973 : Vélosolex invente le Solex 5000 repliable et démontable. Est-ce une mauvaise pub ou faut-il vraiment s’y mettre à deux pour opérer la transformation ?
1972 : Cazenave ne s’est pas trop compliqué la vie en se contentant d’ajouter un guidon et des pédales repliables à son mini.
1968 : De l’autre côté des Alpes, l’Italie a toujours été gros producteur de minis et, en particulier, le spécialiste incontesté du petit pliable, Di Blasi, qui fait ici très fort avec un trois roues capoté et portable.
Vous aimez les scooters pliables ? Allez donc lire ou relire l’ article sur les étonnantes créations de Victor Bouffort avec tout un roman-photos sur le célèbre Valmobile, boudé en France, mais qui connut un certain succès aux États-Unis et au Japon où il fut fabriqué sous licence.
Bientôt les vacances, alors quoi de mieux qu’un cyclo pliable, et de collection, à ranger dans son coffre de voiture… il y en eut des dizaines, mais contentons-nous aujourd’hui des tentatives faites par nos plus grands constructeurs Motobécane, Vélosolosex et Cazenave… des pièces rares qu’on vît surtout dans les salons. 1966 : Motobécane présente au [...]
Grand espoir au salon de Paris en 1947 : la moto française renaît avec deux nouveautés extraordinaires : la 500 Sublime vertical twin et la 350 Motobécane V4C bicylindre en V. Motobécane va-t-il retrouver sa place et la France va-t-elle redevenir un producteur de belles motos sportives ?
Texte et photos François-Marie Dumas et archives moto-collection.org
Imaginez donc une Motobécane avec un son de min Harley !
Pas facile de reprendre une production à partir de rien ! Les Allemands qui ont occupé l’usine pendant la guerre ont emporté les machines-outils et le manque de matières premières se fait cruellement sentir. Les gros monocylindres d’avant-guerre remis en production font illusion dans les premières courses et quelques-uns équipent l’administration, mais il faut du neuf, car le premier et fort maigre salon de 1946 s’est contenté de promesses. 1947 est en fait le premier vrai Salon de l’après-guerre. L’ingénieur Éric Jaulmes, qui va devenir responsable technique de Motobécane en 1946, a débuté l’étude de la V4C dés 1945 et les premiers moteurs tournent au banc l’année suivante. La première machine, finie en dernière minute comme il se doit, sera la vedette de ce salon de Paris 1947. Encensée par la majorité, mais plutôt critiquée par une certaine presse, d’ailleurs survivante, qui écrit que Motobécane ferait mieux de rénover ses gros monocylindres d’avant-guerre (ce qui sera d’ailleurs fait un peu plus tard) et de travailler à la commercialisation de la 125 culbutée Z46 MobyClub qui, annoncée en 1946 n’arrivera au compte-gouttes qu’à la fin de 1947.
Une exclusivité, grâce aux archives de Patrick Barrabès, auteur de nombreux livres sur les Motobécane, la seule photo connue d'une V4C sur la route qui pose ici au col du Galibier en 1948 avec son essayeur Félix Bachmann.
Ce prototype de la Motobécane 350 Super Club à deux carburateurs n'a pas le décor de réservoir finalement choisi, mais celui, chromé et plus luxueux, des machines d'avant-guerre.
Cet exemplaire des essai sera conservé par la famille Jaulmes. Ce même décor équipe d'ailleurs encore la première 125 Z46C présentée au salon de 1947.
Toujours est-il que la V4C attire tous les visiteurs de ce deuxième salon de l’après-guerre en octobre 1947 qui se tient exceptionnellement dans les sous-sols du Grand Palais. Enfin, l’une des plus grandes marques françaises repart de zéro en présentant une machine performante et moderne dont les lignes générales et l’ensemble mécanique en particulier se distinguent par une remarquable sobriété des lignes sans aucune excroissance. Contrairement aux usages de la firme, la bicylindre est présentée sous le même nom de code, V4C, pour les deux marques jumelles Motobécane et Motoconfort, mais, comme si la décision de la montrer avait été prise en dernière minute, les V4C n’apparaissent même pas au « Prospectus du Salon « . Elles y sont pourtant bel et bien, en beige et marron façon 125 Z46C et sous l’appellation SuperClub chez Mototobécane et en vert baptisée SportClub chez Motoconfort. Curieusement, la presse spécialisée de l’époque fera une totale impasse sur la Motoconfort, pourtant plus gaie, et ne parlera que de la Motobécane. Ces modèles du salon ne sont équipés que d’un seul carburateur inversé, mais les deux pages ronéotées distribuées sur le stand annoncent cependant que deux carburateurs seront disponibles en option. Aux dires d’Éric Jaulmes, qui avait coutume d’essayer lui-même ses projets lors de longues randonnées vers les Alpes, cette version bicarbu était notablement plus amusante, mais ses performances effrayaient la direction et d’autre part la monocarbu répondait bien mieux au cahier des charges des administrations. « Lors des essais la V4C, annoncée pour 120 km/h en production, atteignit 155 km/h de moyenne au tour à Montlhéry alors que la N4C étudiée quatre ans plus tard, en 1951, ne tournera qu’à 110 de moyenne » nous confiait Éric Jaulmes lors d’une interview au début des années 70. Quatre V4C complètes sont construites, plus quelques moteurs et de nombreux essais sont effectués dont un Paris-Nice plein gaz aller et retour effectué par le coureur Patuelli devenu essayeur maison.
Boudée par les publications de l'époque, cette version SportClub de Motoconfort était encore plus sportive et élégante avec ses deux tons de vert quand même plus flashy que les bruns marron de la Motobécane.
Curieusement tous les journaux de l'époque ont montré la V4C Motobécane SuperClub en faisant l'impasse sur la SportClub Motoconfort pourtant présentée au même salon et qui pose à son tour dans la cour de l'usine pour le catalogue qui ne sera jamais réalisé.
La LC4 Motobécane de Patrick Barrabès fait admirer sur ce côté l'énorme silencieux latéral entre boîte à outils et suspension arrière. Le design génial de Géo Ham a encore frappé.
« La V4C bénéficie de l’expérience acquise par Motobécane avec ses modèles Armée » annonce le descriptif de l’époque rédigé par Éric Jaulmes qui justifie ainsi l’allumage par volant magnétique et le carter de chaîne étanche et oublie de dire que seule une poignée de 500 Superculasse ont été réalisées pour essai par les armées française et espagnole et qu’aucune ne passera commande !
La puissance modeste est volontairement limitée à 17 chevaux (comme la 350 mono) obtenus à 6 500 tr/min, mais son faible poids à sec (130 à 135 kg) lui confère une excellente vivacité. Sans citer en détail ce texte dithyrambique où Motobécane explique en 1947 les raisons de ses choix, reconnaissons que la V4C est d’un grand modernisme. Comparé à un deux cylindres parallèles, un bicylindre en V permet, dit l’ingénieur maison, des alésages plus grands et donc des conduits et des soupapes de plus grands diamètres. Il n’y a qu’un seul arbre surélevé à quatre cames pour les deux cylindres et les soupapes, commandées par tiges et culbuteurs en alliage léger au centre du V sont rappelées par des ressorts en épingle. L’ensemble est totalement enclos et ainsi correctement lubrifié avec un reniflard efficace pour éviter les surpressions et les fuites d’huile (mais sans qu’on sache s’il s’agit d’un simple barbotage comme sur les autres productions de la marque ou d’un vrai graissage sous pression).
La 350 V4C restaurée par Maurice Chapleur est revenue à Saint Quentin où elle est l'une des vedettes du musée Motobécane. Pour semer la confusion, son carter gauche est signé "Sport Club" alors quelle porte le logo de Motobécane.
Sportive, mais trop chère
La volonté de monter les deux cylindres dans le même axe a nécessité l’emploi d’un embiellage plus complexe et cher qu’avec deux bielles côte-à-côte montées sur aiguilles encagées. Pour pouvoir s’articuler sur un maneton unique, l’une des bielles est en fourche ce qui permet d’utiliser un vilebrequin très court, rigide et léger. D’autre part l’usage d’un voire de deux carburateurs inversés était cité comme solution miracle pour une grande souplesse alliée à des performances remarquables. Quoiqu’on en dise sur son descriptif, la V4C n’est visiblement pas construite à l’économie et c’est bien ce qui lui vaudra sa perte. La transmission primaire s’effectue par pignons à taille hélicoïdale et l’embrayage totalement séparé à l’intérieur des carters est multidisque à sec.
Malgré de nombreux emprunts de pièces aux modèles existants ou en cours d’élaboration, en particulier la 175 culbutée qui prête entre autres ses pistons, la V4C reste trop chère ce qui n’est nullement du goût de la direction qui la trouve aussi trop sportive et entend se concentrer sur ses modèles économiques en construction. Toutes les capacités de production de l’usine sont absorbées par la D45 puis les 125 et 175 culbutées, puis enfin, la Mobylette dont le colossal succès va mettre un point final à l’étude. « Motobécane poursuit la mise au point de sa 350 bicylindre » lit-on encore dans le numéro d’avril 1948 de « Motocycles« , et une version 500 cm3 est même déjà prévue sur plans, mais la partie est jouée. On lui préférera une mise à jour de la Superculasse 350 qui apparaît en 1948 avec d’ailleurs la fourche et la suspension arrière coulissante étudiées pour la V4C. Très curieusement Motobécane après avoir abandonné ce très moderne projet réalisera dés 1948 une 250 cm3 bicylindre en ligne, la L3C dont la conception préfigure la 350 L4C étudiée à partir de 1951 et commercialisée en 1954. Mais ceci est une autre histoire sur laquelle je reviendrai.
Les seules V4C survivantes sont le prototype de SuperClub bicarbu qui servit aux essais, conservé par la famille de son concepteur Éric Jaulmes, et une version reconstituée par Maurice Chapleur et actuellement exposée au musée de la marque à Saint-Quentin. Une fort belle machine dont le moteur est dit-on totalement vide et qui résume un peu l’histoire de ce beau prototype en arborant le logo et les couleurs de Motobécane, mais l’appellation « Sport Club » de Motoconfort sur son carter moteur gauche !
Fiche technique Motobécane 350 V4C 1947
Moteur quatre temps bicylindre en V à 45° à cylindres et culasses en alliage léger- 348 cm3 (60 x 61,8 mm) – Soupapes encloses et culbutées avec ressorts en épingle – 17 ch/6 500 tr/min– Mono ou bicarburateur – Allumage par volant magnétique – Boîte intégrée 4 rapports par sélecteur à droite – Embrayage multidisque à sec – Transmissions primaire par engrenages à taille oblique, secondaire par chaîne sous carter intégral – Cadre simple berceau tubulaire dédoublé sous le moteur – Fourche télescopique à bain d’huile, débattement 160 mm – Suspension arrière coulissante, débattement 65 mm – Roues à broche interchangeables – Freins à tambour Ø 170x 30 mm – Pneus 19″ – 135 kg – 135 km/h
L'embrayage totalement séparé du carter central fonctionne à sec. Les bossages sur l'avant renferment les canalisations d'huile.
Cette vue trois quart avant laisse admirer les culbuteurs en alliage et les volumineux ressorts en épingle de rappel des soupapes. Notez aussi les deux pipes d'admission pointant vers le haut.
La revue "Motocycles" fait un retour technique sur la V4C et avril 1948, mais ce n'est malheureusement qu'un hommage posthume!
Bien que quelques publications de l'époque et des livres plus récents annoncent ce moteur pour un V à 60°, il s'agit bien d'un V façon Harley Davidson à 45°. Avec, comme lui, des bielles qui s'articulent sur un unique maneton. Une vraie mini Harley, mais en plus moderne à son époque !
Le moteur de la V4C Super Club des essais monté avec deux carburateurs.
Grand espoir au salon de Paris en 1947 : la moto française renaît avec deux nouveautés extraordinaires : la 500 Sublime vertical twin et la 350 Motobécane V4C bicylindre en V. Motobécane va-t-il retrouver sa place et la France va-t-elle redevenir un producteur de belles motos sportives ? Texte et photos François-Marie Dumas et archives moto-collection.org [...]
La Mobylette électrique de 1972 : 47 ans trop tôt !
Alors que nous fêtons cette année les 70 ans de la Mobylette née en 1949, Moto-collection.org revient sur un prototype né 47 ans trop tôt dans l’usine de Pantin : Une Mobylette électrique, en 1972. Toutes les grandes usines de deux et quatre roues planchent aujourd’hui sur le sujet avec des choix techniques qui ne sont d’ailleurs guère plus évolués (sinon moins) que ce projet trop en avance sur son époque.
La Mob électrique était si proche de la commercialisation que Motobécane fit réaliser une série de photos publicitaires. On notera le guidon en tubes coniques à l'intérieur duquel passent tous les câbles de commande !
Les prototypes ont ceci de passionnant qu’ils peuvent finir aux oubliettes ou connaître un phénoménal succès suivant leur date de présentation. Présentée à la direction en pleine crise du pétrole, cette très intéressante Mobylette électrique, étudiée en 1972 par Éric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, ne sut pourtant la décider à s’investir dans sa fabrication. Sage décision, sans doute car le marché n’était pas prêt à accepter une telle nouveauté et encore moins les jeunes que Motobécane envisageait de séduire.
La grande astuce de ce prototype était d’économiser le démarrage. Pour éliminer cette manœuvre, fort gourmande en énergie, le prototype était pourvu d’un capteur, dans le moyeu de roue avant, qui ne mettait le moteur sous tension qu’à partir de 4 à 6 km/h atteints à la force des jarrets. Ce dispositif évitait également de caler le moteur en lui demandant un effort trop important. Autre grosse économie de poids, les batteries qui, en 1972, ne pouvaient être que de classiques et fort lourds accumulateurs au plomb : « Pourquoi donc surcharger un véhicule léger de batteries de 300 Ah ayant des grilles internes et des cosses de grosse dimension ? », m’expliquait alors Éric Jaulmes. « Nous avons gagné 35% de capacité en modifiant deux batteries de Citroën DS (les premières à ne pas avoir un lourd bac en bakélite, mais un bac mince en plastique) et en employant un câblage court en faible diamètre ».
Hyper moderne en son temps et réalisé spécialement par Novi, filiale de Motobécane, sur le cahier des charges établi par Éric Jaulmes, le moteur plat, prenait place derrière les batteries. Selon les prototypes construits, il transmettait sa puissance à la roue soit par une courte chaîne directe soit par l’intermédiaire d’une boîte automatique Shimano à deux rapports (double transmission à courroie avec double embrayage centrifuge). Le cadre ouvert à berceau inférieur très large avait aussi pour rôle de protéger les batteries lors d’une chute éventuelle.
Le proto sans ses caches latéraux dévoile ses deux grosses batteries. La cible visée était avant tout les jeunes. Cette Mob placide et silencieuse les aurait-elle séduits ?
Les deux batteries de DS Citroën modifiées sont protégées par les tubes du cadre et, derrière, un moteur extra-plat à refroidissement par air forcé.
Un peu fouillis, certes, mais n’oublions pas que c’est un prototype.
Le frein avant et son capteur de vitesse. Du coup le frein est du type vélo à patins sur la jante.
On admirera la compacité avec le moteur et sa transmission à gauche et la chaine-vélo du côté droit.
Fiche technique : Moteur plat à aimants permanents et collecteur radial 1 kW, 24V, 1,5 kg – 2 batteries au plomb de 12 V- Cadre treillis tubulaire et embouti – Freins av. à patins, ar. à tambour – Env. 40 kg – 60 km d’autonomie – 45 km/h
La Mobylette électrique de 1972 : 47 ans trop tôt ! Alors que nous fêtons cette année les 70 ans de la Mobylette née en 1949, Moto-collection.org revient sur un prototype né 47 ans trop tôt dans l'usine de Pantin : Une Mobylette électrique, en 1972. Toutes les grandes usines de deux et quatre roues planchent aujourd’hui sur [...]
