Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
On croyait que ce n’était pas possible, et bien si, et ils l’ont fait. Cette 6e édition du Vintage Revival à Montlhéry était encore plus fantastique que celles qui l’ont précédé. Faut dire que, Covid aidant, on l’avait attendu plus que de coutume. 280 automobiles plus étonnantes les unes que les autres et plus de 206 motos inscrites dont 95 d’avant 1919 et d’exception et sans compter toutes celles venues en visiteur. Les Allemands, les Suisses et, si, si, même les Anglais l’affirment , on a jamais vu ça ailleurs !
Cocorico et merci à Vincent Chamon, à Jean-Pierre Olayat et aux 97 bénévoles de l’équipe qui les aident à gérer l’affaire. Tout était parfait, du classement à l’entrée du parking, aux commissaires de piste ou à Igor Bietry, le remarquable speaker et une caractéristique constante, chez eux comme sur tous les participants et visiteurs, une banane inamovible ! de quoi attraper un coup de soleil sur les dents.
Comment raconter un tel amoncellement de machines extraordinaires ? Le mieux que je puisse faire est de vous en présenter un maximum de photos, et comme il n’est pas possible de faire à la fois une publication rapide, et des historiques complets de chaque machine, n’oubliez pas de vous reporter aux fiches et aux articles du blog où une grande partie de ces motos son disséquées. Pour les autres, un peu de patience, un bon nombre devrait sans tarder apparaître dans les fiches qui ne cessent de croître et de se perfectionner.
Un pilote britannique qui joue le jeu de la tenue d'époque sur sonAJS 350 H6 1927
AJS 500 K10-1927 à simple ACT
Une bien rare Alcyon 250 de 1924
… et une autre Alcyon cette fois de 1937 avec un beau moteur Zürcher culbuté
Seul Yesterdays motorcycle pouvait apporter un engin pareil, une B. Moullard à moteur Renaux d'environ 1900.
La BCR 500 IS de 1932 avec sa superbe suspension arrière oscillante.
La très Spéciale Bianchi 500 W de 1935 qui courut aux mains de Dalmasso.
Jean Caillou et sa BSA type K de 557 cm3 qui équipait l'armée française en 1917.
Le stand de la FFVE n'était pas en reste et deux de ses membres éminents y exposaient une Rudge et cette belle BSA 500 J35/12 de 1935.
Chater Lea 350 Super Sport de 1921 avec son indispensable pot Brooklands.
Et ma Chater Lea préférée, une Sport usine à simple ACT de 1926.
Envie d'une petite folie ? Ce Cyclotracteur de 1920 était à vendre.
Bien peu connue en France, une D-Rad 500 R10 de 1930.
Cheu nous, en 1929 on rêvait d'Amérique avec la Dollar 500 LSS
Cette DS Malterre 500 à moteur Chaise à ACT de 1928 fut la première moto de la marque à soupapes en tête.
Dernière 500 à transmission par courroie de Gnome & Rhône, la 500 type C de 1926.
Difficile de trouver une plus belle présentation que pour cette Harley de course semi culbutée des années 20.
L'ultime version de l'Harley Davidson 350 PeaShooter en 1930 et son pilote. Dommage, le carburateur est chinois !
Elle était déjà là au dernier Revival en 2019, mais on ne s'en lasse pas : Henderson 1000 E quatre cylindres de 1915.
On reste dans les belles américaines avec cette Indian board racer 1000 BTR de 1917.
Tout aussi rare, une Pope 1000 de 1915.
Belle classique anglaise : la Raleigh 500 de 1930.
Dans la bourse, limitée en taille, mais riche en contenu avec entre autres le stand de plus en plus imposant des Chambrier père et fils, on trouvait aussi quelques motos dont cette intéressante Rene Gillet 350 attelée.
Côté, Belge vieux, il fallait admirer cette Saroléa 500 de 1918 et sa nouvelle peinture due à Jean-Michel Spies.
… le 600 monotube de la même maison en 1935 côtoyait d'ailleurs sa version course.
La dernière trouvaille de Yesterdays, une Séron Sept de 180 cm3 à transmission à galet et made in Besançon, le pays de la mécanique de précision !
Les britanniques ont commis quelques beaux gros attelages avant 14, mais nul autre n'a, comme cette Zenith 830 Gradua de 1914, un réglage du variateur à courroie par déplacement de la roue arrière et un moteur décalé à droite pour laisser place à l'énorme renvoi-embrayage devant lui.
Cette Jack Sport parisienne de 1928 ex Fernand Venin nous est arrivée de Belgique réservoir nu…
… une lacune que Jean-Do, grand spécialiste des lettrages et autre décors a réparé sur le champ.
l'est quand même plus attirante comme ça, non ?
Le même Tom Pellegrims avait apporté sa La Mondiale 500 à moteur JAP KOR, la version racing, de 1929.
Les Moreau père et fils se hâtent lentement vers la grille de départ avec leur Magnat Debon 400 de 1912 à culasse détachable.
Une belle paire de Martin motorcycle des années 10 dues à Harry Martin à Croydon dans le Surrey.
Une des super stars britannique de l'avant 14 : Matchless 738 cm3 JAP à soupapes latérales de 1910.
Une des représentantes de la Confrérie des Vieux Clous et l'une des plus belles Maconnaise de son temps, la Monet Goyon 500 ALS5 de 1938.
Les Monotrace ne sont pas vraiment courants, et bien ici, il y en avait deux un de 1925, l'autre de 26 et tous deux animés par des 510 cm3 monocylindres.
Un petit tour en Suisse avec cette Moto Rêve 275 cm3 bicylindre type A de 1910.
Oh, un quatre roues ! et ce n'est pas une erreur car Neander fut aussi un grand producteur de motos. Ce beau racer qui ne pèse que 270 kg est animé par un Harley Knucklehead.
Une étonnante moto française, la New Impéria à cadre en aluminium et moteur AMC sortie en 1952.
Les débuts de l'Allemagne sur deux roues, représentés par cette NSU 211 cm3 de 1902.
Le très dynamique musée de Neckarsulm était entre autres représenté par cette NSU 500 SS Bullus de 1930.
Autre NSU sur le plateau, la Senior TT de 1914.
Restauration plus que soignée pour cette Peugeot 750 MT de 1917.
Le bel échantillonnage de motos américaine aurait été incomplet sans cette très belle Pierce 705 cm3 quatre cylindres de 1910 amenée par Yesterdays Motorcycles.
L’année Motosacoche
En voiture, comme en moto, une marque est spécialement mise à l’honneur au Vintage Revival. Pour les automobiles, c’était cette année BNC et pour les motos, on fêtait les Motosacoche, l’une des marques ayant eu par ses motos et surtout ses moteurs MAG l’une des plus grandes diffusions en Europe.
Rien ne pouvait mieux éclairer le fond de la grande tente Motosacoche que cette sublime affiche du premier modèle de la marque en 1900.
… et la même machine devant l'affiche avec cette particularité que cette type A est un invendu neuf de l'époque avec son emballage et sa notice !
Motosacoche, c'est aussi la course et elle nous l'ont bien démontré.
Non, ce n’est pas un collectionneur distrait qui a garé par erreur sa Brough Superior sous le chapiteau dédiée aux Motosacoche ! Après l’échec de sa 1000 V4 présentée au salon de Londres en 1927 et dont le développement fut abandonné, George Brough, qui veut sa quatre cylindres de haut de gamme, commissionne Bert Le Vack recordman multiple devenu ingénieur en chef chez Motosacoche, pour concevoir un nouveau projet de Brough Superior, la « Straight Four ». Ce sera ce quatre cylindres en ligne d’aspect très net. Les soupapes sont latérales et la transmission s’effectue par arbre et couple conique. La moto est présentée au salon de Londres de 1928 et le développement se poursuit avec quelques problèmes, en particulier de serrage des pistons arrière. Rien d’irrémédiable, mais malheureusement Bert Le Vack se tue lors d’un essai pour Motosacoche en 1931 et cette 900 ne sera jamais produite. Jusque dans les années 70 seul un moteur avec un carter explosé remplacé par un modèle en bois et la boîte de vitesses étaient conservés par la famille de George Brough. Cette « base de restauration » a été revendue il y a quelques mois en Grande Bretagne à Wilcox Howard et la 900 Brough Superior Straight Four, pas encore totalement terminée, fait ici une de ses toutes premières réapparitions publiques depuis 1928.
Motosacoche 2C6TT 1913
Motosacoche 500 type 2C7-1914
Motosacoche 600 2C12-1925
Motosacoche 350 A35- ex Gaussorgues
Motosacoche 500 type 414-1930
Motosacoche 500 Jubilee 1932
On croyait que ce n'était pas possible, et bien si, et ils l'ont fait. Cette 6e édition du Vintage Revival à Montlhéry était encore plus fantastique que celles qui l'ont précédé. Faut dire que, Covid aidant, on l'avait attendu plus que de coutume. 280 automobiles plus étonnantes les unes que les autres et plus de [...]
Au Top Mountain Museum, une moto est mise à l’honneur chaque mois et il s’agit en Avril, d’une réalisation française pour le moins originale, La Charron de 1927 (mal datée de 1933) où cadre, fourche avant et accessoires sont entièrement réalisés en bois. Quelle meilleure place pouvait trouver cette Charron que dans un musée, lui aussi entièrement construit dans le même matériau ! Cerise sur le gâteau, cette Charron est animée par un rarissime moteur Voisin qui n’est pas dû à Gabriel, mais à un Voisin d’à côté et sans aucun rapport qui, lui, se prénomme René-Albert.
Photos Top Mountain Museum sauf mention contraire
Le créateur, Jean-Paul Charron, charpentier de profession, rêvait depuis longtemps d’une moto, mais sans en avoir les moyens de se la payer. Son nom était prédestiné, un maître charron était par définition spécialiste du bois et du métal. Pas de problème, il décide de se la construire lui-même en utilisant ses connaissances et son matériau usuel, le bois. Il choisit le noyer qui lui semble réunir les qualités requises en résistance et stabilité dans le temps. Quelques additifs métalliques indispensables sont rajoutés à cette partie cycle ligneuse : un moteur Voisin 350 cm3 à soupapes latérales, une boîte Picard 3 vitesses et des réservoirs d’essence et d’huile faits main comme le cadre.
Et ça marche car il se dit que la Charron en bois roula jusqu’en 1961 !
La guidon bois s'est vu renforcé d'un manchon métallique après une infortunée rencontre avec une 4CV.
Evidemment, une magnéto MEA, car elle ne coule pas !
Le propriétaire expose son kit d'entretien !
Carter de chaîne primaire et garde-boue, tout est en bois.
Tout étonne sur cette moto. Le moteur Voisin pour commencer avec sa culasse à deux étages (voir encadré).
La boîte de vitesse à 3 rapports par levier direct est une rare Picard semblable à celle montée sur les Motobécane 308 de la fin des années 20 (sur cette Charron on aurait évidemment préféré une Bridier-Charron !).
Le réservoir d’essence est en deux parties avec entre les deux un coffre pour les outils.
Le graissage est à huile perdue et si le réservoir d'huile est en tôle, son bouchon est, comme le reste, un bout d'arbre.
Photographiée il y a de nombreuses années par Jean Bourdache.
L’autre Voisin
Le moteur Voisin qui équipe la Charron a été produit de 1927 à 1929 par la S.A des Ets. Voisin et Cie fondés par René Albert Voisin, sise à Levallois-Perret, rue Antonin Raynaud et qui n’a aucun rapport avec Gabriel Voisin et ses différentes réalisations pour l’aéronautique ou ses projets pour Gnome & Rhône. Ce Voisin-là ne produisit que ce monocylindre quatre temps à soupapes latérales ou culbutées. Il reprend les mêmes cotes longue course (71 x 88 mm) que les Blackburne et LMP et équipera dans sa version latérale l’Austral type V de 1928-29, La DFR de 1927-28 (avant que la marque ne soit reprise par Dresch) et la CP Roléo C4SL de 1928 (une marque habituée aux motorisations exotiques puisqu’elle utilisera aussi des Harrissard, des Pauvert, des LMP et des JAP-Staub). Ce rare moteur Voisin à soupapes latérales se distingue par sa « double culasse » où un chapeau en aluminium qui reçoit la bougie est boulonné au-dessus de la classique culasse en fonte. Voisin réalisa aussi une version à soupapes culbutée de son 350 (utilisé par DFR) et projeta également en 1928 un 250 cm3 deux temps dont on doute qu’il n’ait jamais été produit.
Pour plus d’informations, je ne saurais trop vous recommander le remarquable historique sur les Ets de René Albert Voisin publié sur le site des motos Austral.
La seule publicité connue pour les moteurs Voisin, parue dans Moto Revue le 29 septembre 1928
DFR 350 Voisin 1927
Un peu de patience avant de vous lancer dans le grand voyage pour aller visiter le Top Mountain Museum, car il prend ses vacances du 24 avril au 20 mai 2022. Après le dramatique incendie en 2021, le plus haut musée du monde à 2175 m a réouvert en novembre pour la saison de ski, avec un tout nouveau et somptueux local de 4500 m2 où sont exposées 500 motos, de préférence rarissimes, appartenant à 120 marques différentes. Le blog y revient bientôt.
Au Top Mountain Museum, une moto est mise à l'honneur chaque mois et il s'agit en Avril, d'une réalisation française pour le moins originale, La Charron de 1927 (mal datée de 1933) où cadre, fourche avant et accessoires sont entièrement réalisés en bois. Quelle meilleure place pouvait trouver cette Charron que dans un musée, lui aussi entièrement [...]
Rien d’impossible à Fernand Fargeton, responsable du bureau d’études de la marque lyonnaise Ultima. Puisque son ami et pilote Aimé Despland veut le meilleur side-car du moment, le plus facile est de tout faire soi-même. Ainsi naît cette unique et fantastique Ultima, l’un des premiers twins quatre temps horizontaux de l’histoire et la première 500 de compétition française de l’après-guerre.
Dans l’immédiat après-guerre, Fernand Fargeton, fils d’un des pionniers d’Ultima, réalise une 350 et une 500 monocylindre à simple ACT puis une quatre-cylindres constituée de quatre monos deux temps accouplés en carré. En 1948, il décide avec le sidecariste lyonnais Aimé Despland, qui finance le projet, de construire de A à Z un attelage de 600 cm3. Eugène Billion, le directeur, n’associe pas officiellement sa marque, en difficultés financières… mais il permet que le travail soit réalisé dans ses ateliers en dehors des heures de travail. Après avoir pensé à accoupler deux monocylindres de Velocette KTT, les deux compères décident finalement de réaliser eux-mêmes le moteur. Ce sera « l’Arsenal », un 600 cm3 bicylindre quatre temps parallèle et horizontal avec une distribution à deux ACT entraînés par deux arbres et couples coniques comme sur les 350/500 NSU de 1938 à 53 à compresseur.
L'Ultima est présentée aux Coupes du Salon le 7 octobre 1951 à Montlhéry. C'est la première nouvelle 500 cm3 de course française de l'après-guerre. Les lunettes noires dissimulent Fernand Fargeton et Aimé Despland est à sa droite. Notez la suspension arrière oscillante dotée d'amortisseurs oléo pneumatiques avec une valve de gonflage. Ils seront abandonnés l'année suivante.
La version 1952 se dote d'un carénage englobant le guidon et perd sa suspension arrirère.
Un des premiers bicylindres quatre temps horizontal
Une mécanique somptueuse, mais, surtout, un concept d’avant-garde qui ne sera un succès commercial qu’un demi-siècle plus tard. Il s’agit en effet d’un des premiers bicylindres quatre-temps horizontaux de l’histoire. Exception faite pour la prestigieuse Hildebrand & Wolfmüller de 1894, quand même bien spéciale avec sa roue arrière qui sert de vilebrequin, cette disposition n’apparaît qu’avec l’AJS 500 Porcupine présentée 1947. L’Ultima 500 fait son entrée sur les circuits en 1951, le concept du twin horizontal est repris en 1969 avec la Linto 500 basée sur l’accouplement de deux Aermacchi 250 cm3 culbutées et, tenez-vous bien, il faut attendre l’apparition de la Yamaha 500 T-Max en 2000 pour voir cette disposition de moteur quatre-temps en grande série !
La raison de cette désaffection est simple : sa taille. L’addition d’une boîte de vitesses et de la volumineuse culasse d’un quatre-temps rallonge déraisonnablement l’empattement. Ce problème, résolu sur le T-Max par la compacité d’un moteur moderne et les petites roues d’un scooter, était sans importance pour l’Ultima exclusivement destinée au side-car où l’empattement long est plutôt un avantage et la faible hauteur un impératif.
Les arbres à cames d'admission et d'échappement sont entraînés par des arbres et couples coniques séparés comme sur la NSU 500 de Grand Prix en 1950. C'est beau, mais c'est sans doute la solution la plus onéreuse et celle qui induit les perte de puissance due aux frictions les plus fortes.
Cette 500 NSU bicylindre à compresseur utilisée de 1938 à 53 a certainement inspiré Fernand Fargeton.
L'inconvénient des bicylindres quatre temps horizontaux est leur longueur a fortiori avec, comme ici, une boîte de vitesses séparée.
Aimé Despland, très fier du moteur que lui a concocté Fernand Fargeton qui ne pèse que 55kg (sans sa boîte de vitesses). La moto complète n'avoue d'ailleurs que 165 kg. (archives Jean-Marc Brionnet)
Pas de chance
Pas de chance, le superbe 600 cm3 conçu par Fargeton et Despland est à peine construit qu’une nouvelle réglementation side-car interdit les compresseurs et limite la cylindrée à 500 cm3. C’est donc dans cette cylindrée qu’apparaît l’attelage aux Coupes du Salon à Montlhéry en octobre 1951. Le moteur qui paraît monumental ne pèse pourtant que 55 kg avec ses deux carburateurs et sa magnéto, mais, il est vrai, sans transmission primaire, ni boîte. Ses côtes super carrées de 70 x 64,5 mm lui permettent d’atteindre sa puissance maximale de 48 chevaux au régime, fort élevée pour l’époque, de 8 200 tr/min. Malheureusement, les huiles d’alors sont encore un gros point noir et, en dépit du surdimensionnement de sa pompe à huile que l’on voit sous les deux arbres d’entraînement d’ACT, la belle Ultima abandonne dans sa première course sur ennui de lubrification.
Grâce au moteur horizontal, le cadre est très bas, mais ce double berceau torturé et constitué d’éléments boulonnés démontables ne brille pas par sa rigidité dans sa première version dotée d’une suspension arrière oscillante à deux amortisseurs oléo pneumatiques. Aux grands maux, les grands remèdes : la version 1952, toujours à double berceau démontable, abandonne toute suspension arrière et en profite pour augmenter la contenance du réservoir d’huile.
Il ne suffit pas hélas d’une bonne idée, les moyens manquent pour faire évoluer « l’Arsenal » et les grandes marques reviennent en force avant qu’elle n’ait eu le temps de s’affirmer. Elle sera cédée au coureur régional Roger Besse et abandonnera bientôt les circuits.
Pas de suspension arrière sur la moto ni sur la roue du side-car Impérial.
Fargeton s'est sans aucun doute inspiré de l'Italie où le carénage avant prolongeant le réservoir et englobant le guidon était alors très à la mode.
Ce joli petit tambour du double frein simple came devait quand même être un peu léger !
Aimé Despland et un mécano présentent le moteur en 1951.(archives Jean-Marc Brionnet)
Fiche technique
Bicylindre 4 temps horizontal – 496 cm3 (70 x 64,5 mm) – 2 ACT entraînés par arbres et couples coniques – 48 ch/ 8 200 tr/min – Graissage à carter sec – Boîte de vitesses séparée à 4 rapports – Transmissions primaire et secondaire par chaînes – Cadre double berceau tubulaire démontable – Suspensions oléopneumatiques : avant télescopique, arrière oscillante à 2 amortisseurs en 1951, cadre rigide en 1952 – Double frein simple came à l’avant – Poids : 165 kg – Moteur seul avec ses carburateurs et sa magnéto: 55 kg – Vitesse avec side 150 km/h.
Le sidecariste Aimé Despland eut une assez brillante carrière. On le voit ici au guidon d'une Jonghi 350 TJ4 attelée d'un side-car Impérial avec laquelle il vient de finir second en catégorie side 350 derrière la Sunbeam de Robert Kiéné au Bol d'Or 1936. Comme d'usage c'est Eugêne Mauve qui pose entre Despland et son "singe" Lhéritier.(archives Jean-Marc Brionnet)
Rien d’impossible à Fernand Fargeton, responsable du bureau d’études de la marque lyonnaise Ultima. Puisque son ami et pilote Aimé Despland veut le meilleur side-car du moment, le plus facile est de tout faire soi-même. Ainsi naît cette unique et fantastique Ultima, l’un des premiers twins quatre temps horizontaux de l’histoire et la première 500 [...]
De livre en livre, l’histoire de la moto française, trop longtemps peu documentée, va finir par avoir un catalogue presque complet. Une nouvelle étape vient d’être franchie, et de belle manière, avec « Les aventures de moteurs Clermontois », un bel ouvrage qui vous livre en détails et en images toute l’histoire des moteurs AMC qui furent les principales motorisations en quatre temps des motos françaises des années 50, si prisées aujourd’hui en collection.
AGF, Alcyon, Automoto, DS Malterre, Favor, Follis, Guiller, Liberia, Monet Goyon, New Map, Scootavia, Syphax… 46 marques en France et 8 en Italie, Espagne et Grande-Bretagne ont été motorisées par les Ateliers de Mécanique du Centre créés à Clermont-Ferrand par les frères Henri et Louis Chartoire suivi par son fils Gilbert. Un tel succès méritait bien d’être conté.
Les aventures des moteurs clermontois par Jean Malleret et Serge Basset
Livre relié cousu à couverture rigide, 150 pages, 235 illustrations en noir et blanc et en couleurs, format carré 24,5 x 24,5 cm – 39 € ttc – Editions Val d’Allier – ISBN978-2-36348-018-7
A commander en librairie, chez l’éditeur, 33 rue du docteur Dumas à Thiers 63300 (06 69 95 72 74 -04 73 94 79 31) ou chez l’un des auteurs : jean.malleret@laposte.net
Le sommaire d'un livre est sans aucun doute le point le plus important et celui-ci ne mérite que des éloges. C'est clair, logiquement ordonné et avec un agréable équilibre entre les photos, les historiques et les descriptions techniques des moteurs et de leurs évolutions
L'histoire est aussi détaillée en texte qu'en photos et on y découvre quelques moutons à 5 pattes bien intéressants.
Une partie technique précise sans être trop envahissante qui mérite de devenir la bible de tous les collectionneurs de motos équipées de ces moteurs clermontois. Des tableaux récapitulatifs dans les dernières pages résument toutes les caractéristiques et réglages des différents moteurs AMC.
Les AMC en course sont largement traitées et illustrées (avec d'ailleurs nombre de photos issues de mes archives) et une annexe à la fin du livre donne un palmarès complet des résultats.
Un mot sur les auteurs tout aussi clermontois que les motos dont ils nous parlent
Jean Malleret, professeur d’histoire-géographie en retraite, déjà connu des collectionneurs pour son petit livre sur les motos Favor et Serge Basset, chef de projet dans l’industrie, se rencontrent à la fin des années 70. Ils font connaissance lors d’une manifestation de motos anciennes ; le premier roule alors en 125 Gima, le second vient de récupérer un moteur 250 AMC. L’un comme l’autre veut en savoir plus sur l’histoire de ces mécaniques.
De recherches en trouvailles, de brocantes en bourses d’échanges, ils accumulent une abondante documentation et rencontrent nombre des acteurs de cette aventure. C’est ainsi qu’au début des années 80, Serge Basset fit connaissance d’Henri Chartoire à l’occasion d’une émission de télévision où son 250 AMC sert de décor. Après plusieurs articles pour la revue associative « Le Motocyclettiste » et une longue période de maturation, nos compères se lancent enfin dans la rédaction de cet ouvrage.
De livre en livre, l'histoire de la moto française, trop longtemps peu documentée, va finir par avoir un catalogue presque complet. Une nouvelle étape vient d'être franchie, et de belle manière, avec "Les aventures de moteurs Clermontois", un bel ouvrage qui vous livre en détails et en images toute l'histoire des moteurs AMC qui furent les principales [...]
Les journées de roulage les 19 et 20 mars derniers sur le circuit d’Issoire (qui gagne vraiment à être connu) étaient spécialement consacrées à un hommage à Alain Chevallier et réunissaient la quasi-totalité des motos de course et prototypes qu’il a réalisés. Plus, bien évidemment, les Voxan, dont le remarquable petit musée dans l’enceinte du circuit vaut à lui seul le déplacement. Je ne saurais trop vous conseiller de visiter Pit-Lane.biz rubrique « Sorties » pour détailler toutes les motos de course présentes, mais il y avait aussi des ancêtres peu ou jamais vus dont voici quelques photos en attendant d’y revenir en détail.
La quasi totalité des motos construites par Alain Chevallier étaient la et souvent avec leurs pilotes.
Première absolue, La Nougier 350 quatre cylindres. Essentiellement développée dans sa version 500 cm3, car c’est ce qui voulait son mécène Pierre Collignon, la quatre cylindres Nougier était aussi prévue au départ en 350 cm3. Ce projet était resté en suspens jusqu’à ce que, dans les années 80, Jean Nougier décide de reprendre sa copie du début des années 50 en l’améliorant, en particulier avec un vilebrequin monobloc et non plus assemblé. Il retravailla le moteur assisté par Claude Caucal, jusqu’à ce que son état physique le contraigne à abandonner avant que la mécanique soit prête. C’est fait aujourd’hui. Claude Caucal a terminé les pièces non finies, entre autres le vilebrequin, et la 350 quatre cylindres a fait sa première apparition publique à Issoire. Dommage il manquait encore quelques ultimes modifications du système de graissage avant que le quatre cylindres ne puisse être mis en route pour la première fois, ce qui ne saurait tarder.
Alcyon 175 double ACT de 1953 : une renaissance. Vous la connaissez cette Alcyon ! Elle figure depuis bien longtemps dans les fiches sur ce site, mais elle était alors équipée d’un moteur AMC certes très préparé pour la course, mais toujours avec sa distribution d’origine par tiges et culbuteurs. Jean-Marc Brionnet, qui a récemment racheté cette superbe petite moto s’est bien évidemment empressé d’y monter l’AMC double ACT d’usine avec lequel on la vit à l’époque.
En 1953, avec le double ACT qu'elle a enfin retrouvé.(archives Jean-Marc Brionnet)
Une carburation un gros poil trop riche empêcha l'Alcyon de démontrer son potentiel, et son mécanicien et pilote René Bayssat l'a vite délaissé pour tourner sur la Paton ex Appietto… On ne lui en voudra pas !
L'Alcyon 175 avec son moteur AMC culbuté
et celle maintenant avec le moteur AMC double ACT.
L’autre vedette parmi les anciennes rares était l’unique Ultima 500 développée en 1951 par Fernand Fargeton. Je vous en reparle en détail très très bientôt.
Les journées de roulage les 19 et 20 mars derniers sur le circuit d'Issoire (qui gagne vraiment à être connu) étaient spécialement consacrées à un hommage à Alain Chevallier et réunissaient la quasi-totalité des motos de course et prototypes qu'il a réalisés. Plus, bien évidemment, les Voxan, dont le remarquable petit musée dans l'enceinte du [...]
