Vintage Revival Montlhéry : l’extase ! (1)

« C’est la plus belle manifestation de motos anciennes en Europe » et ce sont les Anglais, venus en force comme d’habitude, qui le disent. Certains ont même fait la route depuis la blanche Albion avec leur moto ou voiture d’époque. Et il n’a pas que les British de cet avis, tous, participants et spectateurs, avaient le même sourire, y compris sous les grosses averses du samedi. Le Vintage Revival à Montlhéry est vraiment, et plus que jamais , LA réunion à ne pas manquer. Il n’a qu’un seul défaut : n’avoir lieu que tous les deux ans. Va falloir attendre 2021… c’est loin !

Un immense merci à Vincent Chamon et toute son équipe d'organisation.

Terrot / Magnat-Debon : L’incroyable réunion !

43 Terrot CP sous une tente, c'est fou, non ?
Jamais autant de Terrot CP n'avaient été réunies.

Chaque VRM met une marque de moto à l’honneur, c’était le tour cette année des marques jumelles Terrot et Magnat-Debon et le maître d’oeuvre de la réunion, Frédéric Soupey, a réussi un exploit incroyable. « Deux ans que j’y travaille » raconte Fred « Sur les quelques 60 CP survivantes (c’est-à-dire les versions course), nous en avons réuni 43, plus deux rares machines de motoball et tous les modèles d’avant 1914 sauf la Motorette N° 5 qui nous a fait faux bond faute de place dans son camion ! Et encore 7 autres CP étaient prévues qui n’ont pas pu venir. Trois collectionneurs ont apporté à eux seuls 34 motos, dont 15 pour l’écurie Nougier avec deux modèles récemment refaits par Claude Caucal qui effectuaient leur première sortie. On vous laisse imaginer le boulot pour mettre tout ça en place surtout pour des grosses collections apportées par un seul homme où il fallait trouver pas mal de bras disponibles. La moto la plus difficile à trouver dans les ancêtres fut la Terrot n°4 apportée par Jean-Luc Gaignard, la plus ancienne était la n° 2 de 1902 animée par un moteur Bruneau.» Modeste, le Fred, et il ne compte pas les modèles de série dans sa déclaration. Plus fort encore, il a meme réussi à devenir futur jeune père durant la préparation de la fête ! Un seul mot, BRAVO, personne n’avait jamais vu autant de Terrot course rassemblées. Dommage, puisqu’il faut bien trouver des critiques, que l’expo n’ait pas profité du dimanche pour quitter la tente et aller se montrer au soleil et que certains rares modèles aient préféré rester dans les abris personnels de leurs propriétaires.

À une version près, tous les modèles Terrot d'avant 1914 étaient présents, ici une Motorette n°2 à moteur Zedel de 1909.
On ne s'amuse pas sur la piste et cette Contrats britannique animée par un 350 JAP passe allègrement la Terrot Zedel
Réunion unique des très performantes 400 Magnat-Debon 1912 type course à culasse détachable et deux grosses soupapes culbutées. Leurs propriétaires, Daniel Tille, Pascal Moreau et Jean-Luc Gaignard, ces deux derniers découvrant avec surprise que leurs machines étaient respectivement numérotées 1304 et 1305!
Charles Moreau au guidon de la Magnat-Debon 400 type course de 1912.
Duel de deux petites sœurs, la Terrot 250 F Tourisme de 1927 devant la version FTL de 1928.
Cette Terrot 175 LCP 1934 du pilote avignonnais Léopold Barde est l'une des premières produites.
Les deux rarissimes modèles de motoball Terrot. Au premier plan une 250 OSSE de 1934.
Etonnante trouvaille chez Terrot pour son modèle d'armée 500 RATT de 1934 : trois paires de roulettes sous le moteur aident à passer les obstacles !
Rarissime dans cette version civile de 1936, la Terrot 750 VA.
Edmond Padovani, pilote et directeur technique de Terrot, modifiera sans cesse cette 175 LCP de 1937 à 1955 (ici dans son ultime version)
La Terrot 350 HSSP de 1937 dans sa finition la plus luxueuse entièrement chromée.
Nouveau trésor remonté par l'écurie Nougier, La Magnat CCP-1 d'usine de 1937 (Terrot 500 RCP-1). Une 500 à vilebrequin sur 4 paliers, carters magnésium avec pompe à huile intégrée et ressorts de soupapes en épingle.
Première sorte pour la dernière restauration de Claude Caucal et Jacky Boeuf pour l'écurie Nougier, la Terrot 250 TT de 1938 à volant extérieur construite par Padovani qui remporta sa catégorie aux Bols d'Or 1938 et 39. Trois exemplaires construits.
Magnat Debon 500 CSSE 1938. Comme pour d'autres marques les coloris pouvaient être choisis par le client.
La Magnat-Debon 500 très spéciale du motociste isérois Louis Marmonnier de 1947 à 1952 : cylindre aluminium, freins Collignon et cadre transformé avec suspension arrière.

Les motos, les cyclecars, les voitures, c’est formidable, mais le VRM c’est aussi une ambiance unique dont voici quelques images.

Hommage au très regretté Jacques Potherat, alias, l'entonnoir masqué, disparu en 2001. Passionné d'automobiles et de motos anciennes Il est à l'origine du Vintage Montlhéry.
Pour survoler l'évènement, Thierry Farges a trouvé la solution avec ce Citroën aménagé par un peintre pour saisir ses paysages en restant au sec.
La presse de la moto ancienne était dignement représentée par François-Arsène (en touriste), Bourdache et moi-même… mais les magazines spécialisés dans les vieilles n'avaient, comme d'usage, pas fait le déplacement. Trop loin ?
Ben, oui, il faut bien se nourrir.
Tenue d'époque de rigueur et pour aller d'une exposition à une autre, quoi de mieux que le vélo.
On peut aussi amener son animal de compagnie favori

Des origines à 1914 : L’affluence

La première réalisation des frères Werner en 1898 avec son moteur sur la roue avant inventa le nom de la "Motocyclette".

Qui a dit que les ancêtres ne sortaient plus ? Il suffit de leur proposer une organisation qui les aime et c’était, à Montlhéry, l’une des catégories les plus fournies. Elles ne rechignaient même pas à tourner sur le redoutable anneau où je vous jure qu’on sent fort bien les bosses avec ces pionnières. 121 ans pour la plus vieille, la Werner de 1898 avec moteur sur la roue avant qui inventa le nom de « La Motocyclette ». 2914 cm3 pour la plus grosse, la NLG (North London Garage) de 1909 recréée par le sorcier tchèque Pavel Malanik.

Le quadricycle de 1899 à moteur De Dion de Pascal Moreau effectua quand même un demi tour d'anneau avant de décaler son allumage.
On ne vit pas moins de trois De Dion en piste
La Remarquable Lamaudière et Labre de 1901 fabriquée à Levallois-Perret obtint nombre de victoires 1899 à 1902. On notera son premier prix au "concours général de l'alcool du ministère de l'agriculture" en 1901. Ça ne s'invente pas !
Version monocylindre le la Moto-Cardan de 1903 qui comme son nom l'indique a une transmission par arbre. Il y eut aussi un modèle bicylindre en V face à la route.
En 1904 cette Lurquin-Coudert de 611 cm3 type Paris-Madrid 1903 est présentée par Paul Valquenet.
La Magali tiers de litre de 1904 avec son énorme pignon réducteur.
Peugeot type H 2HP avec encore cette année là un carburateur Longuemarre.
Forecar en anglais, "tue-belle mère" en français ce Rover 430 cm3 date de 1903 et son monocylindre est à refroidissement liquide.
Non seulement Pavel Malanik réalise magnifiquement des chefs d'œuvre disparus, mais ils marchent fort. Ici avec Pavel junior au guidon.
De G à D, Pavel Malanik, le sorcier, Petr Sevcik et Pavel Malanik junior présentent leur NLG et la Laurin Klement CCC quatre cylindres.
La NLG des records en 1909 ne cube pas moins de 2714 cm3 !
Après les Anglais, de plus en plus d'Allemands et Autrichiens viennent au VRM. Cette Puch 1000 cm3 racer de 1905 était amenée par Gernot Grüber.
Quel plaisir de découvrir des marques à peine connues. Cette Simplex de 1909 à moteur Fafnir était fabriquée à Amsterdam.
La Zenith Gradua 500 de 1911 utilisait un système de poulie variable commandée manuellement pour changer de rapport.
Langue au chat, c'est la première fois que j'entends parler de Contrats 350 de 1912 à bicylindre JAP amenée par le HD racing team.
Singer ne fit pas que des machine à coudre, mais aussi cette belle 350 de 1913, tout à fait moderne en son temps.

…et la suite au prochain numéro.

« C’est la plus belle manifestation de motos anciennes en Europe » et ce sont les Anglais, venus en force comme d’habitude, qui le disent. Certains ont même fait la route depuis la blanche Albion avec leur moto ou voiture d’époque. Et il n’a pas que les British de cet avis, tous, participants et spectateurs, avaient le [...]

Microcars : Les oeufs de la route !

Spécial Pâques

Une belle occasion pour les grands enfants que nous sommes d’aller découvrir quelques curieux oeufs fumeux et à roulettes dans la campagne normande.

Quoi de plus tentant pour Pâques que d’enrubanner cet Œuf de la route… en l’occurrence un Heinkel Kabine. En vignette les plus connus des « oeufs », les Isetta, ici à Tokyo avec trois versions différentes à moteurs BMW.

Quand on aime, on ne compte pas, alors Claude Le Bihan s’est trouvé une vieille menuiserie pour abriter ses belles collections de tout et surtout de motocars. Beaucoup ? Oui, pas mal, enfin presque tous, et surtout tous ou presque en état de marche, car, pour Claude, une collection, ça doit rouler et ce n’est pas son fils ou son épouse qui vont le contredire… nous non plus !

En route pour une balade printanière. Bien encadré par la Mistral en tête et l’Avolette des Le Bihan père et fils, j’aurais le plaisir de m’initier au Messerchmitt KR 175 découvrable de 1956.

On s’extasie aujourd’hui (quoi ! Pas vous ?) sur les mini voitures pas si mini que ça, réservées aux « sans-permis » et aux personnes âgées. Que cela ne vous fasse pas oublier les bien plus mini et mimis qu’elles, qui ont fait fureur dans l’après-guerre. Simplistes à l’extrême, bien moins chers que les vraies autos à l’achat et surtout, à l’usage, ces « motocars » (ainsi officiellement dénommées par Robert de Rovin dans l’édition 1952 du dico Quillet), généralement animées par des 125 ou 175 cm3, paient moins d’assurance et ne réclament pas de permis en 125 cm3. Les cyclecars d’avant-guerre se transforment donc en motocars après guerre et connaissent un fulgurant succès, en France pour commencer, puis en Allemagne, en Italie, et en Grande-Bretagne. En ces temps de pénurie, il y a parfois un délai de 2 à 3 ans pour une auto et, au Salon de Paris de 1946, les microcars sont dans toutes les allées du Grand Palais. Bien peu cependant auront une suite commerciale et ceux qui verront le jour seront souvent des mini productions avec une distribution uniquement locale.

Ces enfants ont trouvés de drôles d'oeufs cette année : le mini Rollera de 1957 et les deux Paul Vallée, en bleu l’inspiration course de 1952 ici en version biplace et derrière le minuscule Chanteclerc de 1956 qui offre quand même deux places côte à côte.

Le problème d’un succès fulgurant, c’est que ce qualificatif implique le plus souvent une certaine brièveté… et ce sera le cas. Après un court retour en grâce causé par la crise du pétrole de Suez en 1956, la fin des années 50, déjà si délicate et meurtrière pour l’industrie motocycliste, signera l’arrêt de mort du motocar pour les mêmes raisons. Les petites voitures d’occasion sont désormais accessibles, l’assurance devient obligatoire et chère, le pouvoir d’achat augmente. À toutes bonnes raisons rajoutez la guerre d’Algérie et le service militaire obligatoire de 24 à 27 mois où l’on partait à la sortie de l’adolescence pour revenir en âge de procréer ce qui n’est guère compatible avec les deux et trois roues de nos amours.

À la fin des années 50, l’âge d’or est fini, bienvenue en enfer… les motocars tombent dans l’oubli le plus complet et même si quelques passionnés se les arrachent aujourd’hui, ces pauvres petites bêtes sont bien à cheval entre deux presses, ni les journaux automobiles ni les motocyclistes ne les reconnaissant comme des leurs. À tout prendre, ces petits trois et quatre roues semblent tenir plus de la moto que de l’auto. Tour d’horizon :

Spécialiste es-motocar et néanmoins clown à ses heures, Claude le Bihan, dans le rôle de l’écrasé sous sa belle Mistral de 1952.

Atlas : seulement 15 mois de salaire, il en fallait plus de 9 pour une moto 175 cm3 et 3 ans pour une 4 CV Renault. Vraie mini voiturette à quatre roues, l’Atlas apparait dés 1949 (celui de la photo est de 1952) sous le nom (tiens donc !) de Coccinelle. Le moteur est le 175 cm3 AMC quatre temps vertical à soupapes culbutées bien connu des motards. Il n’y a pas de différentiel, seule la roue arrière gauche est entrainée par chaîne. Un examen attentif révèle quelques emprunts à de pièces à la 4 CV, couvercle de coffre arrière, et sans doute, les ailes avant… La comparaison avec la 4 CV Renault de 1951 ne manque d’ailleurs pas d’intérêt : 245 000 F, 2,77 m de long, 2 places, pas de porte, 270 kg et 70 km/h et pour l’Atlas contre 582 000 F, 3,60 m, 4 places, 4 portes, 600 kg et 102 km/h pour la 4 CV. Pour référence, le SMIG de l’époque, à 40h/semaine, est à 16 000 F/mois et une Automoto 175 cm3 avec le même moteur AMC vaut 146 500 F.

Claude le Bihan dans sa belle Mistral à moteur AMC de 1952.
Duo en tandem dans un Messerschmitt KR 200 de 1958.

Messerschmitt « La parfaite réponse à une question que personne n’avait posée »,lit-on dans la presse de l’époque ! Ce très célèbre motocar est créé par Fritz Fend, ingénieur aéronautique et ancien de la Luftwaffe. Notre bon Fritz commence donc, après guerre, par concevoir une sorte de cyclorameur pour invalides qui va vite se transformer en s’habillant d’une carrosserie en tôle d’aluminium et se motoriser avec un 98 cm3 Sachs qui entraine la roue arrière par chaîne. Surprise, même les valides sont séduits ! Fritz se rapproche donc de Messerschmitt qui va produire cette avionnette sans ailes dans son usine de Reggenburg. Le premier 175 Messerschmitt est présenté en 1953 et suivi d’une riche lignée en 3 ou 4 roues 175, 200 cm3 et même 500 cm3 bicylindre en versions records de vitesse.

Notez pour l’anecdote que l’idée originale du créateur n’a pas disparu totalement. Le KR 175 et KR 200 ne proposaient en effet pas moins de 13 transformations en option pour les invalides de guerre !

Dans le cockpit tout en plexiglas qui rappelle ceux des chasseurs Messerschmitt Me109 de la guerre et avec un guidon comme sur une moto.
Paul Vallée prototype 1954 en bleu et version commercialisée en 1955

Paul Vallée, de l’auto au scooter et du scooter au motocar. Célèbre déjà pour les succès automobiles de l’Écurie France qu’il dirigeait, Paul Vallée, séduit par le Lambretta de 1948, entreprend illico de faire construire son propre scooter que sa société SICRAF (Société Industrielle de Construction et de Recherche Automobile sise à Aubervilliers) présente à la presse à l’été 1949. Il est produit jusqu’en 1952, bientôt rejoint par des triporteurs utilitaires très appréciés. Hmm, la course automobile a laissé des traces et, sur la base de son triporteur, Paul Vallée fait dessiner par Paul Née (connu entre autres par quelques belles carrosseries de Bugatti) une mini voiturette type course à carrosserie polyester qui sera la vedette des motocars au salon de 1952. Donnée pour 90-100 km/h cette petite trois roues est mue par un 175 cm3 Ydral avec une boîte 3 vitesses plus marche arrière et (au grand dam des collectionneurs) un irréparable gyrostarter fabriqué par Westinghouse ! Fin 1955 Paul Vallée remet le couvert, avec le minuscule Chantecleraffiché à 200 000 F au salon de Paris. Comme sa sportive ainée, il a une carrosserie en polyester sur un minuscule châssis de triporteur (3,10 x 1,32 m). et il est animée par un 125 ou un 175 cm3 Ydral.

Paul Vallée 175 prototype de 1954…
La Rollera Française de Claude Le Bihan de 1957 porte le n°8 et l’autre exemplaire du bien connu « Fifi » Devant date de 1958 et porte le n°25. Cela donne une idée de la colossale production !

Un matériau miracle pour les motocars des années 50 : le polyeste. Cette résine armée de fibre de verre apparue en aéronautique pendant la guerre est facile à mettre en œuvre, et s’adapte à toutes les formes. Des caractéristiques de rêve pour de petites productions artisanales comme la Rollera, présentée en 1956 à l’IFMA par Egon Brütsch. Elle ne sera fabriquée qu’à 14 exemplaires en Allemagne, mais aura un peu plus de succès dans sa version normande (construite sous licence par la Rollera Française dirigée par Jean Tourand) animée par un moteur AMC horizontal deux-temps de 125 cm3.

Avolette 193 Sachs 1956

l’Avolette trois roues apparait au salon de Paris 1955 et en 1956 la Sté Air-Tourist ne propose pas moins de cinq versions avec moteur Ydral, Sachs ou Maico de 125 à 250 cm3. Celle photographiée est animée par un 193 cm3 Sachs à 3 vitesses et marche arrière. Sa carrosserie composée de deux demi-coques boulonnées sur un plan de joint horizontal et une bulle en plexiglas peut chapeauter l’ensemble par mauvais temps.

La carrosserie de la charmante Avolette se compose de deux demi-coques boulonnées sur un plan de joint horizontal (normalement dissimulé par un jonc en caoutchouc qui manque ici en partie).
Le propriétaire, Donald Le Bihan, a ici laissé le guidon de son Avolette au célèbre « Fifi » Devant. Une bulle en plexiglas peut chapeauter l’ensemble par mauvais temps.
Le Heinkel Kabine de 1954 avant sa décoration pascale.

Les avionneurs allemands n’ont plus le droit de construire des avions après guerre et Heinkel comme Messerschmitt et Dornier se retournent vers le marché alors porteur des scooters et motocars. Messerschmitt se contente de rebaptiser les projets de Fritz Fend en 1953, Dornier fabrique le microcar Janus pour Zündapp tandis qu’Heinkel, après avoir tenté le scooter, s’inspire de l’Isetta née en 1953 et l’améliore en 1956 avec un moteur quatre-temps et une caisse autoporteuse. Après une production d’environ 12 000 unités, il transfère ses usines en Irlande en 1958 d’où sortiront 6 486 Heinkel kabine truffées de malfaçons. Reprise de 1961 à 1964 par Trojan, la « Kabine » redevenue fiable, est produite à 6 187 exemplaires.

Ces enfants ont trouvés de drôles d'oeufs cette année : le mini Rollera de 1957 et les deux Paul Vallée, en bleu l’inspiration course de 1952 ici en version biplace et derrière le minuscule Chanteclerc de 1956 qui offre quand même deux places côte à côte.
Spécial Pâques Une belle occasion pour les grands enfants que nous sommes d'aller découvrir quelques curieux oeufs fumeux et à roulettes dans la campagne normande. Quoi de plus tentant pour Pâques que d’enrubanner cet Œuf de la route… en l’occurrence un Heinkel Kabine. En vignette les plus connus des « oeufs », les Isetta, ici [...]

Patchett : L’Anglais qui fit la Jawa

L’histoire des débuts de Jawa est avant tout celle d’un homme, George William Patchett, un ingénieur anglais qui a marqué son temps par l’audace de ses réalisations et une invraisemblable puissance de travail. 

Texte François-Marie Dumas – Photos et archives F-M.D/Moto-collection.org sauf mention contraire

Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées.

Exceptionnelle photo rapportée par Robert Sexé de Georges W. Patchett dans son atelier de Prague en 1931 avec sa première 500 course. Le cadre est celui du modèle standard. La commande de freins couplée et le système de sélecteur au pied sont brevetés par Patchett.

George William Patchett débute sa carrière chez Brough Superior et remporte au guidon de ces machines le Welsh TT 1925 en solo et 1927 en side-car. L’ingénieur-concepteur-pilote passe ensuite chez le concurrent Mc Evoy où il met en œuvre et pilote avec succès les fameux JAP à compresseur conçus par Michael Mc Evoy et Laurence Pomeroy. Patchett quitte Mc Evoy en difficultés financières et s’exile en Belgique chez FN où sa seule trace connue en tant qu’ingénieur est un brevet sur un fusil. Il fait par ailleurs des merveilles en tant que pilote. Promu chef du service course en remplacement de Marcel Debay en 1928, il se met aussi au guidon et, en avril 1929, bat le record des 50 km en side-car à 144,826 km/h de moyenne et celui des 50 miles à 143,791 km/h. Il n’obtient pas, par contre, les succès escomptés avec les 500 culbutées modifiées par ses soins aux GP de Belgique à Spa et d’Allemagne à Hockenheim. Il est donc congédié et remplacé en 1929 par Doug Marchant, transfuge de Motosacoche, qui dessine une nouvelle 350/500 cm3 avec bien sûr le simple ACT entraîné par arbre et couples coniques qui est sa spécialité. Les soupapes sont rappelées par des ressorts en épingle et le cylindre est planté sur un énorme bloc moteur intégrant un sélecteur au pied (exceptionnel à l’époque) sur la boîte quatre vitesses. Pilotée par Handley, cette machine hors du commun bat 28 records du monde en 500 cm3 sur l’anneau de Montlhéry en 1930 avant de disparaître en 1931 lorsque Marchant est à son tour licencié.

La très massive Jawa ex-Wanderer de 1929 ici exposée au musée technique de Prague. La suspension à roue tirée s’appuie sur des ressorts à lames. Le frein arrière agit sur l’arbre de transmission.
Le 500 dans sa version 1931 avec déjà le logo et le décor traditionnels de Jawa.

František Karel Janeček junior héritier d’une grande famille de Bohême, est plutôt un fabricant d’armes, mais faute de guerre à proximité, il décide en 1929 d’étendre ses activités à la moto. Il pense d’abord utiliser les brevets Puch de moteur à double piston puis ceux de Schlihla à moteur deux temps dotés d’un piston à deux alésages et d’une soupape ( !) avant de finalement racheter la licence de fabrication de la 500 quatre temps culbutée à transmission par arbre et cadre en tôle emboutie. Baptisée Jawa (JAneček –WAnderer) cette première production est fort moderne pour l’époque, mais lourde, chère et fragile. Améliorée au fil des ans elle sera quand même produite à près de 1500 exemplaires entre 1929 et 1933. Un chiffre tout à fait honorable pour cette époque, à fortiori pour une marque débutante.

Homme d’affaires avisé, František Janeček sait que la seule recette pour faire grandir sa marque est de se créer une image en course et d’offrir une gamme économique et populaire.

Cela tombe bien, il rencontre au salon de la moto à Londres, George Patchett, qui a tous les talents requis, ingénieur, concepteur pilote de renom sur piste comme en courses type ISDT et spécialiste des armes de surcroît. Cerise sur le gâteau Patchett fait bénéficier Jawa de ses excellentes relations avec l’usine Villiers qui va fournir à la marque tchèque ses premiers moteurs deux-temps avant que celle-ci ne les construise sous licence.

« Humour irlandais, bonhommie belge et sans-gêne slave » écrit Robert Sexé pour décrire le grand ingénieur (2 m quand même), qu'il rencontra au salon Olympia de Londres puis dans son atelier pragois en 1931.
Très FN d’aspect, mais totalement différent, le 500 course de Patchett se distingue par un vilebrequin engrenant sur un arbre primaire qui supporte l’embrayage, puis un arbre secondaire avec le pignon de sortie de boîte ; il en est ainsi sur les motos modernes, mais les 4 temps de l’époque avaient le plus souvent une sortie de boîte sur l’arbre primaire.

L’un des premiers boulots de Patchett sera de concevoir au plus vite une 500 de compétition. Il garde le cadre en tôle emboutie de la 500 de production en remplaçant sa suspension avant à lames de ressort par une classique Webb et dessine un tout nouveau moteur à transmission par chaîne. Les carters massifs de l’énorme bloc rappellent ceux de la FN des records conçue par Doug Marchant en 1930, ce qui fera écrire dans une revue de moto française qu’il ne s’agit que d’une vulgaire copie étrangère. L’inspiration est pourtant bien lointaine. Patchett a quitté FN avant que Marchant n’arrive et sa 500 course de 1931 sort à peine un an après la sortie de la FN.

Les deux blocs n’ont en commun que leurs lignes inhabituellement massives. Le pignon de sortie de boîte est à droite sur la Jawa et à gauche sur la FN. Commande des soupapes par tiges (à gauche) et culbuteurs pour la Jawa et simple ACT entraîné par arbre et couples coniques (à droite) pour la FN. Double échappement sur la Jawa, simple sur la FN et doubles ressorts en épingle sur les deux avec axes de culbuteurs enfermés

Chaque soupape est rappelée par deux ressorts en épingle (Plus faciles à changer en cas de casse que des ressorts hélicoïdaux autour de la queue de soupape).
František Brand, le pilote d’usine au guidon de la première version course préparée par Patchett (document Narodni technicke muzeum- Prague)
Pour comparaison la FN 500 lors des records à Montlhéry en 1930. Les moteurs se ressemblent, mais n’ont rien en commun.

Cette première Jawa de course aura une carrière aussi météorique que la FN des 28 records du monde, mais beaucoup moins de succès. Une brève apparition au Grand Prix de Belgique le 19 juillet 1931 sous une pluie torrentielle et quelques victoires locales en courses de côte avec Patchett lui-même ou Brand au guidon, assurent quand même une bonne publicité à la nouvelle marque tchèque.

Infatigable, Patchett a entre temps développé une 350 futuriste à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie … une utopie qui sera balayée par la vraie vedette de 1932 : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3.

Un prototype utopique et futuriste en 1933 avec cette 350 à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie.
Patchett réalise également la vraie vedette de 1932 : la première Jawa 2 temps à moteur Villiers 175 cm3 qui assurera le financement de la marque.
Le stock de Jawa 175 à l’usine en 1936. (document Narodni technicke muzeum- Prague).

La course redémarre cette même année 1932 avec une toute nouvelle 500 culbutée. Le cadre double berceau allégé est alors en tubes rectangulaires et, surtout, un tout nouveau moteur reprend cylindre et distribution semblables à la machine de 1931, mais avec un simple échappement. Enfin, le semi-bloc moteur, plus conventionnel, est très compact. Aux mains de Patchett himself ou du pilote d’usine František Brand, cette 500 connaît de beaux succès dont les “2000 km d’endurance” en Tchéquie couverts à 123 km/h sur route ouverte. Consécration suprême, trois de ces machines participent au TT de l’île de Man de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les deux derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28′ de Woods vainqueur sur Norton.

František Brand sur la Jawa 500 culbutée de Patchett est chronométré dans les "2000 km d'endurance" à 123 km/h sur route ouverte. Trois de ces machines participent au TT britannique de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les 2 derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28' de Woods premier sur Norton

Ginger Wood et Tommy Spann défendent les couleurs de Jawa au TT 1933 et finissent 8e et 14e prouvant ainsi la valeur des machines tchèques au niveau international. Une 350 course à cylindre incliné, soupapes culbutées et boîte séparée apparaît en 1935, vite doublée en 36 par des versions Sport en 250 et 350 cm3 puis par des 500 et 600 cm3 avec pour ces dernières, des soupapes totalement encloses. Ces modèles seront produits avec grand succès jusqu’à la guerre soutenus par les très populaires 100 Robot, 175 et 250 deux temps également dus à Georges Patchett.

L’équipe tchèque représentée par ces trois 350 finit 2e derrière l’Angleterre au 20e ISDT et fait la couverture du luxueux prospectus de 1938.
Jawa utilise aussi les derniers arguments de ce qu’on appelle aujourd’hui le marketing en vendant ses machines à crédit et assurance incluse.
l'équipe Jawa au TT 1935. De gauche à droite Joseph Paštika, František Juhan; Georges William Patchett, František Brand et Jaroslav Šebek.(document Narodni technicke muzeum- Prague)
La première Jawa 350 course de 1935. Toujours culbutée, mais à boîte séparée et cylindre incliné à simple échappement.

Tout irait donc pour le mieux pour Patchett, mais après l’invasion des Sudètes par les armées hitlériennes en 1938, il comprend vite qu’il vaut mieux s’enfuir, ce qu’il fait en jetant au passage par-dessus le mur de l’ambassade britannique les deux seuls prototypes d’une arme antichar développée par son boss Janicek František. Il passe ensuite la frontière avec tous les plans des armes. On retrouve sa trace la même année à Cannes où il s’achète une villa sans y rester bien longtemps semble-il, car il signe en 1942 en Angleterre les brevets de la plus internationalement célèbres de ses œuvres pour le pistolet mitrailleur Sterling,

Frantisek Karel Janeček réussit lui aussi à quitter Prague et développe ses armes antichars pour les Britanniques. Il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada. Georges Patchett, quant à lui, finit sa carrière dans une autre marque qui a aussi été connue pour ses armes : Royal Enfield.

La 350 « Super » à soupapes culbutée de 1936. (©Didier Ganneau)
Pour ses premières incursions en speedway Jawa utilise une 350 quatre temps culbutée.
L’histoire des débuts de Jawa est avant tout celle d’un homme, George William Patchett, un ingénieur anglais qui a marqué son temps par l’audace de ses réalisations et une invraisemblable puissance de travail.  Texte François-Marie Dumas - Photos et archives F-M.D/Moto-collection.org sauf mention contraire Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées. Exceptionnelle photo [...]

Des BMW-CMR R73 françaises aux versions course bulgares

Photos: archives Valentin Stoinev

BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange à la française

Vous connaissez peut-être les CMR, les BMW françaises de l’immédiat après-guerre, de judicieuses préparations produites à partir des motos du stock laissé par les Allemands et de pièces de remplacement faites en banlieue parisienne. Après environ 300 BMW 750 R12 latérales et une poignée de 600 R66 culbutées et 750 R71 latérales plus ou moins conformes à leurs modèles, la CMR (Centre de Montage et de Réparation) se lance dans une personnalisation plus poussée avec la R73 ; Il s’agit, comme son nom l’indique, d’un intermédiaire entre la R71 et la R75 du fameux attelage « type Russie ». De la première, elle reprend la partie cycle avec ses modernes suspensions avant télescopique et arrière coulissante ainsi que le cadre double berceau d’origine BMW en tubes ovales d’ailleurs vite remplacé par sa copie fabriquée en France en tubes ronds. Elle emprunte de la R75 son beau moteur 750 cm3 culbuté avec quelques francisations touchant l’allumage et la carburation. Cette belle et performante moto ne fut pourtant fabriquée qu’à 80 exemplaires commandés par la préfecture de police et la CMR disparaît fin 1947 pour laisser place à CEMEC et sa 750 L7 basée une nouvelle fois sur la BMW R12.

La BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange réalisé en France de moteur de R75 dans une partie cycle de R71

La Bulgarie invente la 750 R73 version course

La France n’a pas été la seule a concevoir ce mélange associant moteur de R75 et partie cycle de R71 ou celle, identique, de la 500 R51. Le même type de montage hybride apparaît en Bulgarie en 1947, mais dans une optique bien différente. Il ne s’agit pas ici d’équiper les forces de l’ordre, mais de courir et ces versions sont réalisées bien spécifiquement pour le circuit où ces bitzas mèneront les courses locales plus ou moins jusqu’en 1954. Les préparateurs bulgares ne se contentent pas de remplacer l’ensemble moteur -transmission de leurs 500 R51 et 600 R66 par celui de la R75 militaire. Les pistons d’origine sont le plus souvent remplacés par ceux des Half-Tracks (autochenilles) Ford Moultier qui ont le même alésage, mais une calotte de piston très haute et épaisse sont retravaillés pour leur donner une calotte hémisphérique pour augmenter le rapport de compression. Le volant d’inertie est également allégé et poli et les rapports de boîte modifiés par une nouvelle pignonnerie.

Cette autre R73 bulgare aux mains de Dimitar Lukanov a établi un record de vitesse en son pays à 155 km/h sur le kilomètre lancé.
Quatre R73 bulgares en ligne pour un départ de course en 1952. Notez les équipements et… les pavés mouillés. On n’ose pas imaginer la suite !
Jordan Tzvetkov et Tzonio Angelov tous deux avec des R66 d’avant-guerre montées avec des moteurs de 750 R75
Il n’y a qu’une seule piste de dirt-track en Bulgarie. Les Martin JAP dominent les courses depuis 1933 et les autres machines sont des motos de route transformées : DKW ou Horex de la fin des années trente. On imagine facilement la difficulté d’e dompter la lourde BMW dans ce genre de sport. Dans cette course à la fin des années 40, Tzonio Angelov utilise pourtant une R66 de la fin des années 40 montées avec un moteur de R75 tandis son poursuivant est au guidon d’une BMW 51 originale. Il y adaptera plus tard des cylindres de Zündapp 600.
Lyouben Fitchev, l’un des pilotes vedettes en side-car utilise lui aussi une R73 bulgare.
Le même Lyouben Fitchev, cette fois en tout-terrain
Photos: archives Valentin Stoinev BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange à la française Vous connaissez peut-être les CMR, les BMW françaises de l’immédiat après-guerre, de judicieuses préparations produites à partir des motos du stock laissé par les Allemands et de pièces de remplacement faites en banlieue parisienne. Après environ 300 BMW 750 R12 latérales et une [...]