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Louis Lepoix #5 De Kreidler à Maico, Puch et Derbi

Voici donc le cinquième et dernier volet de cette série consacrée aux réalisations de Louis Lepoix. En phase avec son temps, son bureau de design FTI passe des gros scooters sophistiqués aux 50 cm3 à grandes et petites roues avec, en vedette, le Kreidler Florett. Il revient à la moto à la fin des années 60 et crée à nouveau la mode chez Maico, Puch et Derbi.

Résumé des chapitres précédents. Nous y avons vu Louis Lepoix débuter avec sa BMW R12 carénée, puis travailler chez Horex et Walba, tenter une collaboration avec Mathis-Le Poulain et Bernardet, puis devenir célèbre en Allemagne avec les scooters Bastert, Maicoletta et TWN Contessa. Nous sommes au milieu des années 50 et les petites voitures économiques viennent de signer l’arrêt de mort des gros scooters en attendant de porter un coup fatal aux motos. Les uns et les autres ne renaitront de leurs cendres que beaucoup plus tard et dans une conjoncture bien différente. En attendant, les bureaux FTI de Louis Lepoix se tournent vers les deux-roues qui vont inventer les années soixante, les cyclos et les mini scooters. De 1956 à 1964, il travaille aussi pour les moteurs JLO et de 1958 à 66 pour les Sachs (entre autres pour ses moteurs rotatifs), ce qui mérite d’être signalé, car il est alors tout à fait exceptionnel que des motoristes engagent un designer.

Inventée par Louis Lepoix pour Victoria en 1953, la Peggy, moto-scooter à boîte semi-auto, sera un échec total... il faudra attendre plus de 50 ans pour que le concept devienne populaire.

Louis Lepoix fait ses premières armes dans le monde des cyclomoteurs ou assimilés avec le Sulky de RSI à roues de 16” dessiné pour Riva Sport Industrie à Vichy et qui sera sa seule réalisation industrielle de deux roues en France. Le Sulky apparaît au salon de 1953 animé par un 65 cm3 SER (Ets Sérouge à Levallois). Dès le salon suivant la motorisation est confiée à un AMC Mustang de 100 cm³ tandis que les ultimes versions présentées fin 1956 passent au 125 AMC Isard et troquent leur élégante fourche parallélogramme en tôle emboutie et anneaux Neiman pour une télescopique. Le Sulky sera produit de 1953 à 1958 par RSI et repris ensuite en Espagne sous le label Rieju avec une esthétique totalement revue.

Le RSI Riva Sport dans son ultime version de 1955 à fourche télescopique.

Victoria

Alors que la moto rentre dans la pire crise de son histoire, Victoria tente désespérément de redresser la barre en proposant des produits innovants, en particulier les 200 cm3 Swing et Peggy qui sont présentés au salon IFMA à Francfort en 1953 avec une vraie révolution, une boîte de vitesses semi automatique à commande électromagnétique par boutons au guidon. Pour réaliser ces deux motos Victoria a fait appel pour style de la Peggy à Louis Lepoix et pour le concept mécanique des deux à Norbert Riedel, le brillant créateur des 100 et 200 Imme. Juchée sur des roues de 16 pouces, la Victoria Peggy tente, malheureusement sans succès, d’imposer le concept de la moto scooter. 50 ans plus tard, l’idée aurait été applaudie, mais au milieu des années 50, elle ne fit que pousser Victoria vers sa fin.

Kreidler

Dommage, il connaitra sa plus grande gloire dans le même domaine et de l’autre côté du Rhin avec ses réalisations pour Kreidler. Son premier projet pour la marque est le 50 K conçu en 1952, un 50 cm3 caréné, bien sûr, en tôle d’aluminium, on commence à connaître l’attirance du designer pour les alliages légers. Les 50 série K sont suivis en 1956 par la gamme Amazone et la même année, par le Florett qui va connaître la plus extraordinaire des carrières. Bien soutenu, il est vrai, par la suprématie absolue de ses versions course sur tous les circuits à partir de 1959 qui marque le début des courses en 50 cm3 en Allemagne. En 1966, Kreidler améliorera encore sa copie en transformant le Florett en vraie petite moto : réservoir plus horizontal et rejoignant la selle et habillage plus enveloppant du cadre en U.

En même temps que l’Amazone destinée aux femmes, Lepoix dessine cette première version 1956 du Florett qui deviendra le plus célèbre et le plus titré des 50 cm3.

Version 1962 du Kreidler Florett Super : Rien d’autre qu’un cyclo, direz-vous, mais des lignes fortes qui inspirent confiance et donnent une impression de puissance… C’est là tout l’art du design.

Le guidon entièrement caréné du Florett n’est pas sans rappeler les premières réalisations de Lepoix.

Pfaff

En 1959, Lepoix est approché par Pfaff Gritzner plus connu pour ses machines à coudre et qui pense à se diversifier dans les deux-roues. Aucun des trois projets réalisés ne verra le jour, mais ils sont justement intéressants parce que la marque qui n’avait aucun passé dans ce secteur a laissé libre cours à l’imagination du designer pour lui proposer un produit d’avenir. Après un projet de cyclomoteur, Lepoix construira ainsi en 1959 un prototype de scooter 50 cm3 à carrosserie en acier puis, l’année suivante, deux versions d’un petit scooter à carrosserie plastique aussi simple que futuriste. Ces belles idées considérées comme trop modernes pour être commercialisables restent évidemment sans suite.

Conçu pour Pfaff encore en 1959-60 cette version Junior à carrosserie plastique invente le scooter décapotable avec un rouleau de toile plastifiée en haut du demi-tablier qui pouvait s’accrocher sur le phare pour plus de protection.

Maico

Après avoir dessiné avec un grand succès le Maicoletta en 1957, Louis Lepoix revient chez la marque en 1964 pour dessiner sa nouvelle gamme de cyclo sport et de 125 cm3 avec des lignes anguleuses et agressives qui changent totalement du style habituel de Maico comme du designer.

proto designe Louis Lepoix en septembre 1965 à Herrenberg

Puch

En 1964 débute la plus longue collaboration de Louis Lepoix avec une marque, en l’occurrence Steyr Daimler Puch, pour qui il va dessiner une quantité de produits et même des cabines de tracteurs et le fameux Pinzgauer, mais cantonons-nous aux deux roues qu’il crée pour Puch entre 1964 et 1976 avec une multitude de projets qui vont totalement moderniser l’image de la très vieille marque autrichienne.

On retiendra un cyclomoteur sport en 1964, suivi par deux cyclo-scooters en 1965 et 1966. Cette même année 1966, la 250 SGS adopte un réservoir aux lignes anguleuses qui marque une transition dans le style et FTI dessine en 1966 la M 125 qui sera commercialisée en 1968 et qui abandonne totalement les formes rondouillardes des anciennes générations pour des lignes plus tendues et des angles vifs.

On retrouve cette même esthétique sur les projets communs BMW-Puch de 1969 de bicylindres 250 et 350 cm³ à simple ACT. Les dernières études pour Puch seront le cyclomoteur Maxi en 1973 qui connaitra en Allemagne un succès équivalent à celui de la Mobylette chez nous, puis différents projets mineurs en 50 et 80 cm³ et un ultime dessin de scooter en 1976.

Dessiné en 1965, ce petit scooter Puch R50 innove tant par ses lignes que par sa construction en partie en plastique thermoformé. Il sera produit jusqu’en 1976.

Présenté ici sans son carénage latéral, ce petit scooter 50 cm3 à grandes roues est dessiné en 1966 sur la base du 50 cm3 automatique du Puch Maxi et construit deux ans plus tard.

Les M50 et M125 dessinés en 1966 et commercialisés deux ans plus tard renouvellent totalement l’image de la vieille marque autrichienne et ne sont pas sans rappeler la Maico MD125 conçue deux ans plus tôt.

La 250 bicylindre quatre temps à simple ACT étudiée en collaboration par Puch et BMW en 1969, associe l’habillage du M125 et des équipements typiquement BMW (fourche, phare, etc.

Derbi

Parallèlement, FTI, qui étend désormais ses succursales dans toute l’Europe et même aux États-Unis, travaille pour Derbi en Espagne pour qui il dessine un projet de moto 125 cm³ en 1971 qui deviendra finalement la 2002 GT en 1975 ; puis le 50 Antorcha en 1972, deux réalisations aux lignes aussi modernes que dynamiques qui vont totalement moderniser l’image de la marque et la relancer au niveau international.

Un superbe final en 1975 avec la Derbi 200 cm3 GT 2002.

Louis Lepoix #4 Les auto-scooters

Au début des années 50, le scooter est avant tout une alternative économique à l’automobile. Moins cher qu’une voiture ne veut pas dire rustique et Louis Lepoix invente en Allemagne les scooters les plus sophistiqués de leur temps, en petit, avec les Walba et en grand, avec ses scooters GT qu’il baptise auto-scooter. Cela ne l’empêchera pas, quelques années plus tard, de se spécialiser dans les cyclo-scooters de 50 cm3 en y proposant aussi quelques nouvelles idées et technologies.

Archives FTI Louis Lepoix, texte et photos couleur François-Marie Dumas

Louis Lepoix en 1950 présente fièrement le prototype du scooter Baster

Faux départ sur le marché français

Les affaires de la toute jeune société Form und technic créée en 1950 à Friedrichshafen démarrent en flèche et le styliste Louis Lepoix qui travaille à la fois pour Horex et les scooters Walba à partir de 1950 va approcher les marques françaises. Il est en rapport avec Lavalette en 1949-50 puis et les bureaux d’études des automobiles Mathis eux-mêmes très liés à Le Poulain qui va absorber Bernardet en 1955. Ironie du sort lorsqu’on se souvient du slogan d’Émile Mathis depuis 1922 “Le poids, voilà l’ennemi” ! Toujours est-il que ces études de scooters de 85 cm3 en 1952 pour un projet qui va devenir le Cabri chez Bernardet et d’un 200 cm3, prélude au futur Guépar, seront jugés trop futuristes et ne seront pas retenus. Le seul deux-roues réalisé en France sur un dessin de Lepoix sera le Sulky de la marque vichyssoise RSI qui sort en 1953 avec un 65 cm3 fabriqué par SER à Levallois, avant d’être équipé d’un 100 cm3 AMC Mustang.

Projet réalisé pour Mathis-Le Poulain en 1952 pour le Bernardet Cabri. Il n’en restera guère que le pédoncule supportant la selle sur le Cabri qui est commercialisé en 1954 !

Cette étude de style réalisée à la demande de Mathis et pour Bernardet en janvier 1952, d’un 200 cm3 avec une roue de secours étrangement sanglée sous le phare sera jugée trop futuriste. On lui préfèrera le classicisme du Guépar

Un Riva Sport de 1953 dans sa première version animée par un moteur SER de 65 cm3. Il sera ensuite équipé d'un 100 cm3 AMC et d'une suspension arrière oscillante.

1952 : Le Bastert “Auto monotrace”

C’est donc le marché allemand que Louis Lepoix va marquer de son style. En 1951, la société Bastert de Bielefeld, connue avant-guerre pour ses vélos et quelques motos de petite cylindrée, lui demande d’habiller un scooter luxueux et de haut de gamme en 175 cm3. Ils vont être servis, l’auto-scooter étudié puis construit en prototype par Lepoix et ses artistes-tôliers est sublime. On y retrouve les lignes rondes et fluides de la BMW R12 carrossée par le designer en 1947 et, comme sur cette dernière, la carrosserie est en duralumin, ce qui n’empêche pas ce gros scooter baptisé “Auto monotrace” (Einspurauto) d’avouer quelque 150 kg. Bastert a utilisé toutes les recettes connues pour une bonne stabilité, grandes roues de 13 pouces et pilote est assis très bas, et Lepoix a transformé le vilain petit canard qu’était le proto en une auto-scooter remarquable d’élégance et de finition : montre, voyants lumineux indiquant le rapport de vitesse engagé, flèches repliables pour les changements de direction et partie arrière modulable à volonté en grand porte-bagages ou en siège passager. Ce qui apparaît comme un dosseret derrière la selle du pilote se soulève et se positionne à plat sur le porte-bagage, le transformant ainsi en selle passager. Luxueux représentant de l’école typiquement allemande des gros scooters, le Bastert sera produit à 1 200 exemplaires de 1952 à 1956 où la petite firme de Bielefeld ferme ses portes.

Ce premier prototype construit par l'usine Bastert début 1951 avant l'arrivée de Lepoix illustre bien le travail du designer!

La fête après l'effort. Après des mois de travail jour et nuit, Louis Lepoix, au guidon et son assistant tôlier -chaudronnier Sepp Kolger s'éclatent sur le prototype du Bastert à peine fini.

Vous pouvez jouer au jeu des 7 erreurs avec le prototype de style de fin 1951, entièrement chaudronné à la main et très élégamment présenté et (un peu plus bas) la version définitive industrialisée, retouchée, allégée par diverses grilles, moulures et autres artifices... et tout aussi élégamment présentée.

Le Bastert de présérie carrossé par Lepoix en vedette au salon de Francfort de 1951. Notez qu'un vrai guidon a déjà remplacé le demi-volant.

Le Bastert tel qu'il a été commercialisé à 1 200 exemplaires de 1952 à 1956. Il n'y a plus de coussin arrière passager, c'est le dossier derrière le pilote qui se soulève et se rabat sur le porte-bagage.

Le demi-volant des premiers prototypes a cette fois laissé place à un guidon très classique surmonté des témoins lumineux de rapport de boite engagé. Notez aussi le bouchon d'essence car le réservoir est dans le tablier avant.

1953 : TWN Contessa

Entre-temps Lepoix a dessiné en 1953 un autre scooter, le “Contessa” qui sera commercialisé de 1954 à 1959 par TWN (qui s’appelle Triumph en Allemagne), et jusqu’en 1960 par Hercules sous l’appellation R 200 (avec un moteur Sachs). Il sera également construit sous licence en Grande-Bretagne et vendu sous le label Prior Viscount. Imposant, ce TWN Contessa animé par un moteur maison à double piston de 200 cm3 se distingue de l’école allemande par des formes moins massives. Le designer a réussi à conserver la taille requise tout en allégeant ses lignes : coque bicolore, double galbe de la partie et ouïes d’aération sur la coque arrière, coiffée de deux selles en mousse. Côté technique, le Contessa est aussi plus “raisonnable” et classique que les précédentes études, mais tout aussi étudié dans les moindres détails. Le tablier qui supporte le réservoir de 11 litres et deux batteries est en fonderie d’alliage léger et les marche-pied sont en tôle d’alu polie, mais la coque arrière et les garde-boue sont en acier. Le cadre est constitué d’un seul gros tube dédoublé devant le moteur et la suspension avant est à roue poussée tandis que l’arrière adopte un groupe moteur-transmission oscillant, comme sur tous nos scooters modernes, avec un amortisseur hydraulique. Les roues ne sont que de 10 pouces. Déjà utilisé sur d’autres productions TWN, le moteur à double-piston est accouplé à une boîte à quatre vitesses commandées par sélecteur au pied et possède un démarrage électrique par dynastart, encore exceptionnel à l’époque. Avec une honnête puissance de 9 ch à 5 000 tr/min, mais quand même 150 kg en ordre de marche, le Contessa frise les 100 km/h.

Grand classique des scooters allemands et plus grosse cylindrée commercialisée dans ce domaine, le Contessa sera produit par TWN de 1954 à 1959.

1953 : Victoria 200 Peggy

Une nouvelle marque rentre au palmarès de Lepoix en 1953, Victoria, pour qui le designer dessine la 200 cm3 Peggy, un scooter à grandes roues aux lignes plutôt torturées, mais d’une parfaite fonctionnalité. Animée par la même mécanique que la Victoria Swing, cette Peggy se signale avant tout par son extraordinaire transmission à commande électromagnétique de la boîte à quatre rapports actionnée par boutons à main gauche. Cette transmission futuriste tout comme le scooter léger Nicky furent développés pour Victoria par l’ingénieur Norbert Riedel, le père des Imme , à la technique et Louis Louis Lepoix à la table à dessin. Je ne m’y attarde pas ici car un prochain article leur sera tout spécialement consacré.

Conçu par Norbert Riedel et dessiné par Louis Lepoix, le Nicky n'est guère concerné par ce chapitre consacré aux gros scooters et je vous en reparlerai dans un prochain article.

1954 Maicoletta

En 1954 Lepoix, devenu le grand spécialiste du scooter allemand (il va travailler pour 70 % des marques allemandes pendant dans cette première moitié des années 50) propose à Maico une évolution du gros scooter qu’il a réalisé chez Bastert pour remplacer l’énorme Maicomobil vieillissant. Le projet n’est pas retenu et le Maicomobil perdurera jusqu’en 1958 de concert avec un nouveau projet de Lepoix qui sera sa dernière réalisation commercialisée dans le domaine du gros scooter, le Maicoletta, produit de 1956 à 1961 en 175 et 250 cm3. Chez Maïco ce 250, bien qu’il soit la plus grosse cylindrée des scooters allemands, paraît presque fluet comparé au monumental Maicomobil. Classique et moderne, le Maicoletta reste sage dans sa technique comme dans son dessin avec pour principale originalité ses roues de grand diamètre (3,50 x 14″) et une maintenance facilitée par la longue coque arrière qui se dépose en ôtant un seul boulon.

Le Maïcoletta ici dans une rarissime version de 277 cm3 spéciale side (boîte spéciale et frein du side couplé avec l'arrière du scooter) produite à 5 unités en 1956 pour la Grande-Bretagne.

1954 : Horex Rebell

Je vous ai gardé le meilleur pour la fin : L’ultime étude de Louis Lepoix pour Horex et sans doute la plus visionnaire, le scooter Rebell 250 cm3 de 1954, véritable inspirateur du Yamaha 500 T-Max apparu 45 ans plus tard.

Cet extraordinaire scooter Horex est une vraie moto-scooter qu’on pourrait définir comme un T-Max monocylindre en avance d’un demi-siècle. J’avoue d’ailleurs sans honte avoir été fortement influencé par ce Rebell, lorsqu’en 1998 la petite équipe dont je faisais partie au sein de Yamaha Motor Europe a défini les grandes lignes du Yamaha T-Max. Élégant, compact, équilibré, le Rebell se veut à la pointe du progrès technique et cumule les innovations: moteur quatre-temps à cylindre horizontal et démarreur électrique, freins à tambour à commande hydraulique et somptueuses roues en alliage léger de 16 pouces équipées, c’est une première, de pneus sans chambre à air. Le style très aérodynamique n’est pas en reste avec un phare carré de grandes dimensions et une ligne de carrosserie très pure allégée par une peinture bicolore offrant un fort contraste. Le scooter Horex trahit une fois encore la constante recherche d’efficacité fonctionnelle et aérodynamique de Louis Lepoix, et ses grandes capacités d’innovation, mais il arrive trop tard dans une conjoncture de crise. Horex est en grande difficultés financières. Ni le scooter, ni la voiturette animée par le 400 cm3 bicylindre ne seront produits et la marque va se tourner vers les 50 cm3 avant de fermer définitivement ses portes en 1960.

Ils auront néanmoins participé au lancement de Louis Lepoix et sa société FTI à Baden-Baden, une structure dorénavant établie avec sept employés permanents et d’excellents contacts avec l’industrie, entre autres celle des deux roues. Son style va sans tarder s’exprimer en Allemagne dans la moto et principalement le scooter.

L’ère des gros scooters est finie pour un bon nombre d’années et FTI et Louis Lepoix vont, eux aussi passer aux scooters de petites cylindrées et aux motos, une autre aventure à suivre dans le prochains article.

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Roues de 16 pouces en aluminium coulé, freins hydraulique et 250 cm3 à simple ACT. Le splendide Horex Rebell 250 cm3 annonce 18 ch, 120 km/h et 135 kg.

Horex : Le cadre monopoutre fait office de réservoir d'huile, le réservoir est sous la selle et les batteries derrière le phare comme sur le TWN... et le T-Max. Autres innovations majeures : les roues en alliage léger et des pneus sans chambre.

Il semble malheureusement que seuls les essayeurs de l'usine aient eu le privilège de rouler au guidon du splendide Horex Rebell.

Le prix du design

Comparer différents véhicules perd tout son sens si on ne tient pas compte de leur prix et les valeurs comparées de nos scooters en Allemagne expliquent bien des différences. Le luxueux le Bastert 175 cm3 à carrosserie aluminium valait 1 960 DM, très cher face aux 1 220 DM du Vespa type A de 1952-53 fabriqué sous licence par Hofmann, mais on en avait quand même largement pour son argent.

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FTI Louis Lepoix : 50 ans de design industriel

Lepoix exercera son activité dans les domaines les plus divers jusqu’à sa disparition en 1998. Sa société Form und Technic créée en 1950 à Friedrichshafen, déménage à Baden-Baden en 1952 et devient FTI (Form Technic International) en 1956 avec l’ouverture d’un bureau à Neuilly transféré plus tard à Enghien. FTI ne cesse ensuite de s’étendre jusqu’en 1986, avec d’autres centres d’activité en Espagne, à Anvers, Zurich, Vienne, Copenhague, Lyon et Munich. On comprend dès lors le nombre considérable des études effectuées ! FTI n’aura malheureusement pas l’heur de plaire aux rares constructeurs français de deux-roues. Jeune journaliste à Moto Revue en 1973, je serais responsable de l’ultime travail en France de FTI pour la moto en commandant à Louis Lepoix pour le numéro spécial salon 1973 de ce magazine, deux dessins libres illustrant la moto du futur. Il nous proposera ainsi une version Sport-GT de route avec une roue avant orbitale (16 ans avant celle de Sbarro en 1989), un moteur rotatif (Lepoix a aussi travaillé pour Sachs pour les études de style de ce moteur), une suspension arrière monobras et une remorque à centre de gravité très bas. Le projet Tout Terrain est plus futuriste entre trail et Van-Van avec de grosses roues, un cadre coque en polyester armé.

Les dessins réalisés par Louis Lepoic-x pour le n° Spécial salon 1973 de Moto Revue. (Désolé pour la coupure de l'image !)

La moto Renard

Yves Campion, grand spécialiste des motos Gillet Herstal, s’intéresse aussi à d’autres motos a fortiori si elles sont belges et encore plus si ce sont des moutons à cinq pattes. L’existence de cette moto Renard qu’il vient de sortir de l’oubli avait donc tout pour exciter sa curiosité.

La moto de Goupil par Yves Campion.

C’est un fait unique dans la langue française qu’un prénom prenne le dessus sur le nom jusqu’à l’éclipser: Le goupil s’est effacé au Moyen Age à la suite d’une des premières œuvres destinées à un “grand” public: Le roman de Renard le goupil.

Notre héros du jour s’appelle donc Renard, Alfred de son prénom. Il naît à Bruxelles en 1895 et termine ses études d’ingénieur, spécialisation aéronautique, en 1920. Sa première création ne sera cependant pas dans ce domaine (sinon cet article n’aurait rien à faire dans ce blog), mais bien un deux-roues motorisé.

La découverte dans les très riches archives du fond Renard est très récente et parmi une multitude de documents aviation, avaient échappés jusqu’ici ces photos et esquisses de motocyclettes absolument inconnues !

Chassez le naturel il revient au galop : la photo du premier modèle montre que la construction de la partie cycle fait appel à la technique du rivetage, commune sur les aéroplanes… métalliques qui n’existaient pas encore en 1920 !

Le principe de la fourche basculante n’est cependant pas un modèle d’avant garde, mais l’usage d’un moteur à cycle deux-temps, avec adjonction d’huile dans le carter, n’est pas encore fort répandu, les soupapes étant préférées ! Le cadre poutre soutient le propulseur dont on devine qu’il est monté en bloc avec la boîte de vitesses, sans doute, à deux rapports.

Le premier dessin représente un engin toujours à cadre poutre mais dont le moteur deux temps suspendu est à cylindre horizontal. Un ailettage généreux du cylindre se prolonge sur le moteur, comme le fit Riedel sur le moteur de sa Imme fin des années quarante.

Un deuxième dessin propose une véhicule beaucoup plus conventionnel dont seul le nom enchante : Fox Trott !

Un ultime bleu dessine cette moto plus précisément, avec une version mixte en surimpression.

Un tirage de plan bleu nous montre un cylindre aitetté horizontalement dont la culasse détachable comporte les chapelles de soupapes. La cylindrée semble être de 350 cm3 (aucun plan de vilebrequin n’accompagne ce dernier…)

Il n’y a pas d’autres information à ce jour, mais le Fonds Renard regorge de trésors que cette association essaye de mettre en valeur.

Le prototype de 1920 à moteur deux temps. Le cadre poutre est d'une déconcertante simplicité.

Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple. Le moteur est enserré entre deux larges supports en tôle pliée boulonnés de chaque côté des carters tout en laissant le volant à l'air libre.

Sur ce dessin d'un "nouveau modèle" de Renard le cadre est toujours une simple poutre en tôle d'acier rivetée, à laquelle est suspendu cette fois un moteur deux-temps à cylindre horizontal dont l'ailetage généreux du cylindre se prolonge sur le la pipe d'échappement.

Un second dessin propose une moto beaucoup plus conventionnelle dont seul le nom enchante : Fox Trot !

Ce bleu n'est pas le moteur deux temps de la moto, mais un curieux quatre temps dont on ne connait pas la destination et qui possède la particularité d'avoir ses sièges de soupapes dans la culasse détachable et non dans le cylindre comme c'est habituellement le cas pour les quatre temps à soupapes latérales.

Pour conclure cette étonnante découverte, sachez qu’Alfred Renard fut un des premiers concepteurs d’avion à cabine pressurisée, tant dans l’aviation civile que militaire et que, point important et pas des moindres, il est le concepteur du fameux appareil d’acrobatie Stampe SV4B, celui qu’utilise Alain Delon pour tenter de passer sous l’Arc de Triomphe dans le film “Les aventuriers” avec Lino Ventura, Johanna Simkus et Serge Reggiani comme comparses

Yves Campion, grand spécialiste des motos Gillet Herstal, s'intéresse aussi à d'autres motos a fortiori si elles sont belges et encore plus si ce sont des moutons à cinq pattes. L'existence de cette moto Renard qu'il vient de sortir de l'oubli avait donc tout pour exciter sa curiosité. La moto de Goupil par Yves Campion. C’est [...]

#3: Le twin à l’horizontale relève la tête

Après les premiers du genre et la Moto-Bécanette, suivis par les twins à l’horizontale des années 50, Rumi en tête, voici le troisième et dernier chapitre de l’histoire des moteurs à deux cylindres parallèles et horizontaux. Dix ans après les succès des Rumi et Motobi, le Japon, l’Italie et même le Canada tentent, encore sans succès, de relancer le concept. En deux-temps bien sûr, car en quatre-temps, si on fait abstraction des motos de course comme l’Ultima Lyonnaise ou la Lino 500 de Lino Tonti, il faudra attendre le Yamaha 500 T-Max en 2000 pour voir renaître le bicylindre à plat.

Photos ou archives François-Marie Dumas/motocollection.org sauf mention contraire

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Riedel Till 150 – 1950

Je bats ma coulpe, les Till et Imme créés par Norbert Riedel ne devraient pas être là, mais dans le chapitre précédent puisqu’ils datent respectivement de 1950 et 1951. Oubli réparé, les voici en supplément à l’article sur les Imme 100 monocylindres paru il y a quelque temps sur ce blog.

Passionné par le véhicule populaire, Norbert Riedel voit avec autant d’intérêt que d’inquiétude le succès explosif du scooter et tente illico de transposer sur petites roues le concept minimaliste de son Imme. Ainsi naît en 1950 le très curieux scooter Till, et comme on dénombre alors plus de seize millions de personnes qui vont au cinéma en Allemagne, Norbert Riedel décide de lancer son dernier né sur le grand écran en faisant apparaître le Till dans le film de 1950 La fiancée de la forêt noire (‘Schwarzwald mädel’) tiré de l’opérette du même nom dont le tournage s’effectue du 1er mai au 3 juin 1950. Le Till présenté en grande pompe dans toute la presse internationale en 1950 est animé soit par le 100 cm3 soit par un tout nouveau moteur bicylindre de 150 cm3 (alésage x course : 48 x 51 mm) doté pour la circonstance d’une turbine de refroidissement. Le Till annonce alors 6 ch à 5 000 tr/min, 80 kg et 80 km/h avec une grande souplesse de fonctionnement. L’embrayage est commandé soit à main soit par pédale au pied. Les roues de 8 pouces sont bien entendu montées en porte-à-faux.

Les grandes difficultés financières de l’entreprise mettent malheureusement fin au projet après qu’il n’en a été construit que quelques unités avec d’ailleurs deux carrosseries différentes. Nul ne saura jamais si le Till, mort-né ou presque, aurait pu être un succès, mais il aurait eu fort à faire face aux Vespa et Lambretta, il faut l’avouer un poil plus aguichants.

Le Till est lancé dans le film de 1950 « La fiancée de la forêt noire “(‘Schwarzwald mädel’) tiré de l’opérette du même nom. Cette photo est prise durant le tournage.

Le Till dans sa première carrosserie pose avec un modèle et Norbert Riedel (archives Steffen Riedel)

Daniel Rebour a immortalisé le Till dans sa version bicylindre à carrosserie redessinée.

Le bicylindre est ici refroidi par turbine et l’avant de la coque arrière est amovible.

Riedel Imme 150 – 1951

Rien ne se perd, en mai 1951, Riedel élargit sa gamme moto avec un modèle utilisant le même bicylindre de 150 cm3. Seul le moteur diffère de l’Imme mono et Riedel proposera d’ailleurs une possibilité d’échange standard pour transformer les Imme 100 en Imme 150 bicylindre. Pour prouver ses performances le 29 mai 1951, Riedel emmène son bicylindre sur le circuit d’Hockenheim où les Imme 150 couvrent 552 km à 70 km/h de moyenne en dépit d’un fort vent tandis que deux Imme 100 parcourent la même distance à 60 km/h de moyenne.

Hélas, la crise qui sévit alors en Allemagne touche la jeune entreprise de Norbert Riedel de plein fouet d’autant plus que les nouveaux Imme bicylindres et Till ne rencontrent guère de succès. Riedel passé sous contrôle judiciaire en 1950, est déclaré en faillite en 1951 et licencie une grande partie de son personnel en avril de cette année noire. Les efforts incessants de Riedel pour trouver de nouveaux débouchés à ses produits se soldent par une succession d’échecs. En Allemagne, le bicylindre Imme est ainsi vendu à Fritz Fend pour des voiturettes d’infirmes, mais il ne sera pas repris sur les fameux Messerschmitt à trois et quatre roues créés ensuite par le même ingénieur ex-pilote de la Luftwaffe.

Le stand Ladeveze au salon de Paris 1952. Les Imme sont en vedette à droite avec une 150 entourée de deux 100 et on admire au passage chez ce grand motociste et importateur parisien, les gammes Victoria, Rixe, Universal et Ariel.

Le bicylindre Imme de 150 cm3 sur la moto et le scooter.

La Riedel Imme 150 bicylindre se distingue par un carter moteur dont les fausses ailettes prolongent celles du cylindre. (archives Steffen Riedel)

Côté volant magnétique, seules les deux bougies permettent de différencier au premier coup d’œil le twin du mono. (archives Steffen Riedel)

Stella 150 – 1951

La plus étonnante réalisation sur base Riedel arrive en France au salon de Paris d’octobre 1951 où la marque nantaise Stella, célèbre pour ses vélos équipant Louison Bobet, tente ainsi d’entrer dans le monde du deux-roues motorisé. On suppose que l’ensemble de sa partie cycle à suspensions avant et arrière monobras sont directement empruntés au Till et il s’annonce au choix avec le moteur Riedel 125 mono ou 150 bicylindre. Un bel exercice de style et un moteur plein de promesses, mais, pas de chance, son élégant scooter à double queue façon Cadillac qui ne vivra que le temps du salon.

Présenté au salon de Paris en 1951, le scooter Stella marque l’entrée de la marque dans le monde motorisé. On voit derrière la gamme des vélos de la marque et son sigle bien français avec un coq sur un globe terrestre.

L’arrière du Stella s’orne d’une superbe double queue inspirée des voitures américaines.

Showa 350 Marina 1956

La marque japonaise Showa Works ltd (à ne pas confondre avec Showa Aircraft Cy) est surtout connue pour la série de sa gramme « Cruiser » en quatre temps sortie à partir de 1954, mais la firme commit aussi quelques deux-temps dont cette formidable Marina dotée d’un beau bicylindre horizontal ovoïde dont Motobi n’aurait pas à rougir, d’un étonnant cadre coque en tôle (d’acier ?) et juchée sur des petites roues de 16 pouces. Présentée en 1956, cette 350 cm3 bicylindre (62 x 58 mm) promettait 22 ch à 5500 tr/min et 110 km/h pour un poids de 153 kg. Sa production n’est pas confirmée et Showa associé à Hosk en 1959 passera dans le giron de Yamaha en 1960. Dommage, Yamaha utilisera les ex-usines Showa, pour construire ses plus grosses cylindrées, mais ne reprendra pas les idées testées avec la belle Marina.

L’étonnante Japonaise Olympus 250 de 1960 offre un design très abouti avec son cadre en tôle emboutie sous lequel est suspendu le moteur en porte-à-faux. Une espèce de super Taon Derny en quelque sorte. (photo Motorcyclist)

La construction du Showa Marina de 1956.

Olympus 250 twin 1960 & 370 tricylindre 1962

Quatre ans plus tard, en 1960, c’est au tour d’Olympus d’entrer dans le clan très fermé des constructeurs de twins deux temps à l’horizontale. La marque établie à Nagoya a débuté en 1952 avec des monos quatre temps très inspirés par AJS. Elle se tourne ensuite vers le deux-temps en 1957 avec ses 250 Crown réplique des 350 IFA-MZ flat twins puis change une nouvelle fois son fusil d’épaule et présente une fort élégante 250 cm3 tout en rondeurs à deux cylindres horizontaux avec, comme tout le monde ou presque, les cotes classiques de la DKW 125 (52 x 58 mm). Cette belle Nippone baptisée SH et produite en très faible quantité, arbore un superbe réservoir ovoïde et annonce des performances plus qu’alléchantes : 21 ch, 155 kg et 150 km/h. Mieux encore, elle se décline fin 1961 avec une exceptionnelle version 370 cm3 à trois cylindres à plat dont seul le poids est communiqué, 170 kg. L’originalité ne paie malheureusement pas toujours. La tricylindre ne sera jamais vendue et Olympus cesse toute production à la fin de cette même année 1962.

Le croiriez-vous ! Cette photo a été piquée sur Le Bon Coin ou Ebay, je ne me souviens plus, où cette rarissime Olympus 250 SH de 1960 était en vente dans notre pays où elle n'a jamais été importée. Si l'heureux acquéreur me lit, qu'il se fasse connaitre.

L'Olympus 370 SH tricylindre de 1961 sera le chant du cygne de la marque. Ce beau dessin est emprunté au rare livre Autobike Graffiti publié au Japon dans les années 80.

MV Agusta 150 – 1967

Surprise, cinq ans plus tard au salon de Milan de 1967, c’est MV Agusta, qui relance l’idée d’un twin (presque) horizontal. Hélas, cette étonnante machine ne vit que le temps d’un salon et même les journaux italiens de l’époque ne la décrivent qu’en quelques lignes. Le culte du secret est une règle dans l’usine de Gallarate et nul n’en saura plus que les quelques chiffres donnés en pâture aux journalistes en 1967. MV Agusta qui a déjà étonné deux années plus tôt avec sa 600 GT, le premier quatre-cylindres transversaux jamais produit en série, va à l’encontre de toutes ses habitudes en présentant ce 150 cm3 Bicilindrico (et pas bicilindrica, sans doute pour bien noter la virilité du modèle !). Les cylindres inclinés à 45° sont, affirme l’usine, alimentés par des distributeurs rotatifs (pourtant très décrié par le comte Agusta) sans qu’on sache comment ce dispositif, invisible sur les photos, est installé. La boîte est à cinq rapports et le bicilindrico annonce des performances brillantes pour son époque avec 12 ch à 8 000 tr/min et 125 km/h. La partie cycle est tout aussi inhabituelle pour MV Agusta tout du moins dans sa partie avant avec le moteur en porte-à-faux accroché (comme pour les motos Rumi) sous un double berceau interrompu en tubes. La partie arrière du cadre est par contre typique de MV avec deux crosses en tôle emboutie qui supportent les combinés de la suspension oscillante, un schéma de construction utilisé par la marque depuis sa première 125 à suspension oscillante en 1947.

La MV Agusta 150 bicilindrico pose fièrement devant toutes les coupes remportées par la marque pour son unique apparition publique au salon de Milan 1967.

Toute la partie arrière de la MV 150 semble empruntée aux autres modèles de la gamme et le réservoir est celui apparu en 1965 sur le Liberty, le 50 Supert Sport de la marque. On aperçoit au fond l’arrière de la 500 quatre cylindres de Grand Prix.

Suzuki 90 Wolf & 125 Leopard – 1969

En est-ce fini à jamais des bicylindres (presque) horizontaux ? Non ; deux ans plus tard Suzuki relève le gant et présente au salon de Tokyo de 1969 sa Wolf 90 cm3, le plus petit bicylindre dans sa catégorie, qui annonce fièrement 10,5 ch à 8 500 tr/min. Il n’est d’ailleurs pas étonnant que le twin horizontal renaisse en ce pays et sur une aussi petite moto, car, pour les petites cylindrées, la mode au Japon d’alors est aux cylindres à plat que ce soit en deux temps chez Yamaha et Suzuki comme en quatre temps avec les Honda 50 et 70 cm3 du Cub au Dax en passant par les SS. Normalement les plus grosses cylindrées relèvent la tête et seul Suzuki gardera la même disposition en montant en gamme.

La T90 Wolf se double la même année de la T125 Flying Leopard qui est importée chez nous sans y connaître un grand succès. Sa frêle silhouette n’arrive pas à séduire la clientèle des 125 qui veut au contraire avoir le vélomoteur le plus imposant possible. Dommage, car il est, tout compte fait, peu de motos qui apportent un style radicalement nouveau et la série des T 90 et T 125 Suzuki, qui se démarquent de toute la production existante par leur style comme par leur concept, méritent à ce titre une place d’honneur dans l’histoire.

Ces deux petits cubes sont remarquablement fins et élancés, avec une parfaite homogénéité entre tous les éléments. Bloc moteur souligné d’ailettes sur les carters, échappements relevés, réservoir en lame de rasoir et selle dans le prolongement, toutes les lignes, anguleuses, sont horizontales et donnent aux T 90/125 une grande dynamique.

Les Wolf et Flying Leopard apportaient un style vraiment nouveau. Ce modèle T90 Wolf de préproduction en 1969 possède un petit écran au-dessus du phare

Suzuki s’est-il inspiré du prototype MV de 67 pour faire ses 90 et 125 T de 1969 ? La ressemblance est impressionnante. Le MV se distingue par ses cylindres alu et son alimentation (à distributeur rotatif dit-on) dissimulée sous un gros bossage derrière les cylindres.

La plus belle version de la 125 Flying Léopard à échappements relevés : Une sobriété exemplaire. La machine est si fine que l’ensemble compteur-compte-tours paraît plus large que le réservoir.

En 1972 et 73, Suzuki n’importe plus en France que sa T 125 Flying Leopard à échappement bas, mais cela ne suffit pas à relancer ses ventes. (Les amateurs auront noté l’aile arrière de Facel Vega au fond à droite).

Can-Am 500 – 1976

Le groupe Bombardier, au départ « Autoneige limitée Bombardier » est né à Valcourt au Québec en 1942. Après avoir inventé et développé la motoneige moderne, le groupe rachète Rotax en 1969 et s’investit timidement dans la moto avec des modèles d’enduro sous sa marque Can-Am dans les années 70. La firme pense même sérieusement à venir chatouiller les Japonais et leurs motos routières en présentant en 1976 ce très beau prototype 500 cm3 bicylindre horizontal qui, personnellement, me fait toujours rêver. Les nouvelles réglementations anti-pollution mettront définitivement fin au projet et il faudra attendre quelques dizaines d’années avant de voir revenir Can-Am sur le bitume avec cette fois des trois-roues, mais, ça, c’est une autre histoire.

Beaucoup d'entre nous se souviennent de la Can-Am 500 de 1976, malheureusement , il n'en reste que cette photo.

Après les premiers du genre et la Moto-Bécanette, suivis par les twins à l'horizontale des années 50, Rumi en tête, voici le troisième et dernier chapitre de l'histoire des moteurs à deux cylindres parallèles et horizontaux. Dix ans après les succès des Rumi et Motobi, le Japon, l’Italie et même le Canada tentent, encore sans [...]

L’Imme et la joie en 1948

Pourquoi tout mettre en double alors que les temps sont difficiles ? Faisant fi de tous les principes établis, et convaincu qu’il faut offrir au marché la machine la plus simple et la plus économique possible, Norbert Riedel s’y attelle dès 1947 et réalise la moto la plus minimaliste jamais construite.

Photos F-M D/Moto-collection.org et archives Steffen Riedel

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Les motos sont d’ordinaire un assemblage si compliqué de tubes, de tuyaux et d’éléments les plus divers qu’on se demande bien par quel miracle l’ingénieur Norbert Riedel, réussit à en faire tant avec aussi peu de choses. On appelle cela le génie.

Il commence par résoudre le problème crucial du très difficile approvisionnement dans l’Allemagne de l’immédiat après-guerre en n’utilisant pratiquement qu’un type de matériel pour sa partie cycle : un tube de 43 mm de diamètre et 2,5 mm d’épaisseur pour le cadre et un de 40 mm pour les suspensions et l’échappement ! En haut de ce tube, la colonne de direction reçoit une fourche à parallélogramme dont le monobras rappelle les trains d’atterrissage d’avion. Monobras, encore, à l’arrière, mais, cette fois, avec un degré de sophistication supplémentaire. Le bras oscillant se prolonge en avant de son point d’articulation pour supporter le moteur ainsi monté oscillant comme sur la quasi-totalité des scooters actuels. L’axe de la roue arrière étant fixe, la tension de chaîne s’effectue par déplacement du moteur boulonné en trois points. Cerise sur le gâteau, le monobras intègre également le système d’échappement. Il forme avec la partie avant renforcée du garde-boue et le support du porte-bagages une très rigide triangulation qui s’appuie sur un ressort fixé au cadre et un amortisseur à friction est logé dans son pivot. Un montage décentré sur biellettes de l’ensemble oscillant par rapport à ce pivot permet, enfin, d’avoir une tension de chaîne constante. Fixées en porte-à-faux, comme sur les voitures, les roues sont rapidement démontables et interchangeables et on peut même fixer le long du porte-bagages une roue de secours disponible en option.

Le principe du monobras n’est certes pas nouveau. Le premier brevet en a été déposé par Eugène Kœnig pour la fourche avant d’un trois roues en 1854. Le premier vélocipède construit avec un monobras arrière est le Sparrow anglais dont un exemplaire a été vendu à Paris en 1869. On a vu, enfin dans les toutes premières années du siècle dernier la fameuse bicyclette Labor Monopatte avec des roues avant et arrière en porte-à-faux qui finit même un ou deux Tour de France. La même année que l’Imme apparaît le Guzzi Galetto à suspension arrière monobras et on connaît de même quelques exemples de cadres monotubes dont, en Allemagne, les Bekamo du milieu des années vingt, mais jamais une moto n’avait réuni autant d’innovations et il est plus étonnant encore que cette somme de nouveautés apparaissaisse sur une moto économique.

Le très esthétique bloc-moteur ovoïde, qui va véritablement créer une mode et inspirer plus tard les Benelli et Motobi, est tout aussi original et minimaliste que la partie cycle. Sur ce simple deux temps le vilebrequin, c’est une manie sur la Imme, est monté en porte-à-faux et s’il comporte bien deux paliers avec de robustes roulements à rouleaux, ceux-ci sont du même côté de l’ensemble bielle-piston et encadrent le pignon de transmission primaire. le volant magnétique en bout de la soie du vilebrequin équilibre l’ensemble. Soucieux de réduire au maximum le poids et le nombre de pièces Riedel a réalisé un cylindre borgne en fonderie d’aluminium. Une technique qu’il a déjà développée chez Ardie. Simplification, encore, pour la boîte à trois rapports. Un axe de diamètre variable coulisse dans l’arbre de boîte principal et pousse au passage des billes qui font office de clavettes et verrouillent les pignons de la vitesse choisie. Il n’y a pas de point mort, mais un dispositif qui permet à l’embrayage en bain d’huile de glisser sur son axe et de se déconnecter totalement il suffit pour cela de bloquer la manette d’embrayage par un petit loquet ad hoc. Fort de toutes ces astuces de construction, le petit œuf ultra-compact de 100 cm³ ne pèse que 12,5 kg ce qui ne l’empêche pas de surpasser toutes les machines de sa cylindrée, qui plafonnent pour la plupart à 2,5 ch maxi, et ses 4,5 ch à 5800 tr/min font jeu égal avec la meilleures 125 de son temps, la DKW.

Brillante réussite technique, l’Imme connaît un beau succès et se vend à près de 12 000 exemplaires en à peine plus de trois ans de production. L’Imme de base est vendue 775 DM en Allemagne, mais on doit y rajouter en option, compteur de vitesse, béquille centrale, batterie (de forme spéciale pour se loger derrière le tube du cadre) tand-sad et repose-pied ou la roue de secours.

Applaudie dans toute la presse internationale, la petite Imme ne séduit pas seulement les Allemands, mais s’exporte aussi en France (importée par Ladeveze avec une garantie de trois ans de la partie cycle), en Grande-Bretagne, en Belgique (l’Imme 100 est présentée au salon de Genève de 1949 sous le label de la marque belge Golbi), en Suède, en Suisse, aux États-Unis, au Mexique au Guatemala et en Iran.

Toute la fiche technique est dans la fiche. Cliquer ICI.

Pour sen savoir plus sur le site des fans de Imme allemands (et en allemand uniquement !): http://www.imme-freundeskreis.de

Pourquoi tout mettre en double alors que les temps sont difficiles ? Faisant fi de tous les principes établis, et convaincu qu’il faut offrir au marché la machine la plus simple et la plus économique possible, Norbert Riedel s’y attelle dès 1947 et réalise la moto la plus minimaliste jamais construite. Photos F-M D/Moto-collection.org et archives [...]