Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Peugeot 500 GP 1922-26 : la M2 du simple ACT 2 soupapes au double ACT à 2 ou 4 soupapes
On vous a souvent parlé des Peugeot dessinées par Ernest Henry de 1913 à 1922 avec un bicylindre parallèle vertical à double arbre à cames en tête et huit soupapes, puis vint, dès mai 1922 en non en 1923 comme il est dit d’habitude, la version M2, toute différente, due cette fois à l’ingénieur roumain Lessmann Antonesco. Sur ce nouveau bloc moteur à plan de joint horizontal, les deux cylindres en fonte accolés sont verticaux. Il a toujours été écrit qu’il s’agissait d’un simple ACT entraîné par arbre et cloupes coniques avec deux soupapes par cylindre commandées par culbuteurs. C’est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant, on va le voir, des versions double ACT à 2 et 4 soupapes par cylindre.
Une comparaison pour éviter les confusions : à gauche la 500 M1 à double ACT entrainés par engrenages dessinée par E. Henry qui fit des ravages de 1913 à 1922. A droite la Peugeot 500 M2 due à L. Antonescu usuellement à simple ACT (... mais parfois deux !) entraîné par arbre ! Les superbes dessins ont été réalisés par Georges Gédovius alias Gédo.
J’ai commencé par retrouver il y a pas mal d’années dans les archives de Robert Sexé — qui en dehors de ses voyages, travailla aussi pour Peugeot qui lui confiait ses prototypes à l’essai — des plans de la même M2 montrant différentes configurations et calages du vilebrequin. On pensait jusqu’alors que ces plans n’étaient que des études jamais mises en œuvre, mais c’est faux, car un examen très attentif des photos connues montre clairement les essais en course de ces projets de double arbres à cames en tête à 4 et 8 soupapes. Nous allons y venir mais commençons par l’histoire générale de la M2.
500 M2 : L’histoire en bref
Le GP de Tours en juin 1923 est l'une des seules courses que les Peugeot n'ont pas remporté, René Gillard qui pose ici sur Peugeot 500 M2 a abandonné tout comme Richard. Sa M2 est une version classique des débuts : simple ACT, simple berceau et huile dans le réservoir d'essence avec pompe de graissage d'appoint. Mais vous noterez le radiateur d'huile devant la culasse et le carburateur Zénith spécial… il semble même en avoir deux !
Revenons aux débuts de l’histoire. En 1922 la Peugeot 500 à double ACT et 8 soupapes conçue par Ernest Henry et perfectionnée par Marcel Grémillon, si révolutionnaire qu’elle soit, n’est plus concurrentielle. Elle continuera à apparaître en course épisodiquement en 1923, mais, l’année précédente, Peugeot a engagé un jeune ingénieur roumain, Lessman Antonescu qui francise son nom en Antonesco et qui conçoit un tout nouveau bloc moteur bicylindre qui va remporter un colossal succès aux mains de Paul Péan, René Gillard et Richard. Des grandes épreuves internationales aux records de vitesse, rien ne leur échappe malgré la concurrence des ABC, Alcyon, Douglas, Koehler Escoffier, Norton et Sunbeam. La 500 Peugeot M2 remporte au total 20 et une victoires sur 23 courses, sans doute le plus beau palmarès international dont puisse se vanter une moto française. GP de Lyon en mai 1923, km lancé à 157,9 km/h, 1e, 2e et 4e place au GP de Suisse en juin puis triplé le 8 septembre 23 au GP des Nations à Monza, et le 29 du même mois, victoire au GP d’Espagne à l’inauguration de l’anneau de Sitges. Le seul gros échec sera au GP de l’Union motocycliste de France où une épidémie de soupapes grillées touche les trois Peugeot. En 1924, après une nouvelle victoire au GP de Lyon, une belle démo sans résultat au TT de l’île de Man, la version 750 cm3 (l’alésage passe de 62 à 70 mm pour donner 631 cm3, cylindrée augmentée par la suite)bat deux records du monde à Arpajon en catégorie 750 cm3 sur le mile et le kilomètre lancé à plus de 165 km/h. La carrière de la M2 touche à sa fin. Elle n’obtient guère de résultats en 1925 et l’année 1926 sera à peine plus brillante en dépit des 2e places de Gillard au GP de l’UMF et de Péan au GP de France suivies par un doublé de Péan et Richard au GP de Lyon.
Hélas, l’automobile est en pleine crise de puis 1924 s’est lancée dans des affaires maladroites. En 1926 les branches automobiles et deux roues se dissocient avec une difficile restructuration qui n’est pas sans conséquences. La 500 M2, qui n’aide guère aux ventes de Peugeot qui ne produit plus alors que des deux temps utilitaires, est sacrifiée au profit et disparaît en 1927. Le département compétition, lui, survit cependant jusqu’en 1929.
Voilà pour l’histoire en bref, place aux évolutions de cette fameuse M2, qui, réserve de sacrées surprises.
Pour fêter ses multiples victoires Peugeot fait réaliser par le célèbre Géo Ham ce somptueux dessin qui fera la couverture de Peugeot Revue en décembre 1923.
La première course disputée sur l’anneau de 2,5 km de l’autodrome de Montlhéry eut lieu le 12 septembre 1924 et fut remportée en 500 cm3 par un doublé des Peugeot 500 M2 respectivement pilotées par Richard (sur la photo) et Paul Péan.
La Peugeot 500 M2 engagée au TT de l'Ile de Man en 1924 est une des dernières versions avec le cadre double berceau, mais encore un réservoir entre tubes. Il est surmonté d'un petit réservoir additionnel sans doute pour de l'huile, pourtant, sur cette version, l'huile est dans une semelle sous le carter moteur. Pour la course, Richard préférera l'ancienne version cadre simple berceau, mais il sera contraint à l'abandon. (Archives Yves Campion)
Paul Péan au GP de l'UMF à Montlhéry le 12 juillet 1925. La M2 est cette fois dans son ultime version, moteur calé à 80°, culasse débordante avec ailettes coupées pour la place des bougies, réservoir d'huile sous le moteur, fourche Webb et réservoir en selle.
AU DESSUS : Le réservoir en selle comporte deux bouchons de remplissage rapide. Suffit de soulever la boucle montée sur ressort et de tourner pour poser le bouchon derrière. Super astucieux. A DROITE : le moteur version 1923 avec ses deux molettes de réglage de débit du graissage sur les côtés du réservoir.
Configuration standard en 500 et 750 cm3 : simple ACT, 2 soupapes par cylindre et un seul carburateur
Ce plan signé le 22 décembre 1922 (et deux autres de juillet et novembre 1922) montrent ce qui fut la disposition standard, un simple ACT et soupapes de ø 36 mm, inclinées à 50° et actionnées par culbuteurs.
Il y eut deux versions en 750 cm3, la première ne fait en réalité que 631 cm3 avec un alésage porté de 62 à 70 mm, puis une 738 cm3 avec cette fois un alésage de 75,7 mm, la course restant pout toutes les versions, 500 cm3 ou plus, de 82mm. Sur la 738 cm3 l’angle des soupapes est réduit à 46° et leur diamètre passe à 42 mm. Le vilebrequin est calé à 360° (les pistons montent et descendent en même temps comme sur les anciennes anglaises). Ce calage ne sera pas toujours le cas, nous y revenons à la fin de cette étude.
Plan du 22 décembre 1922 : 1 ACT, 2 soupapes de diamètre 36 mm et un vilebrequin calé à 360°.
500 M2.1 : 2 ACT et 2 soupapes par cylindre, commande directe par poussoirs pour les débuts dès mai 1922
Avant même que soit définie la configuration standard à simple ACT, Antonesco avait conçu une distribution par double ACT excessivement moderne avec, comme sur la majorité des motos actuelles, une commande directe des soupapes par deux ACT et un réglage des soupapes par pastilles sous les poussoirs. Il y a un carburateur par cylindre et on ignore le calage du vilebrequin.
Sur cette photo colorisée du 21 mai 1922, au GP de Lyon, Péan pilote la nouvelle 500 Peugeot M2 dans une version à 2 ACT et deux soupapes par cylindre (les pipes d’échappement sont rondes). Il abandonne au 16e des 24 tours tandis que son coéquipier Gillard sur l'ancienne Peugeot M1 double ACT termine 2e derrière l'Alcyon de Joly. Photo BNF Gallica/agence Rol.
Agrandissement de la version noir et blanc de la photo ci-dessus.
2 mai 1922 : Commande directe des soupapes. 2 soupapes par cylindre de 36 mm de diamètre avec un angle de seulement 58,2°. Un modernisme impressionnant !
Une photo en août 1922 et deux plans datés du 4 et du 12 janvier 1923 montrent le même moteur doté d’une culasse à 2 ACT, mais doté cette fois de 4 soupapes à 90° par cylindre actionnées par linguets. La bougie est centrale. Les ACT tournent sur roulements à billes. Comme sur la version 2 ACT 2 soupapes, un arbre intermédiaire supporte un pignon à 24 dents à taille oblique engrenant sur l’arbre vertical et un pignon à taille droite de 34 dents entraînant les pignons identiques des deux ACT. Il y a ici une pipe d’admission par cylindre et deux carburateurs alors que les versions standard n’en ont qu’un. On ne connaît pas le calage du vilebrequin.
Cette photo de la M2 portée à 750 cm2 et pilotée par Gillard à Gometz-le-Chatel le 22 août 1922 (étrangement avant le plan daté du 12 janvier 23) montre bien la version à 2 ACT, 4 soupapes et, sans doute, (la photo n’est pas explicite) deux carburateurs. Pour assembler les deux sorties d’échappement de chaque cylindre les tubes deux-en-un ont une fixation ovale (ou plus exactement en forme de stade) qui reprend les deux sorties circulaires sur les cylindres. (Photo BNF/Gallica)
Agrandissement de l'image au-dessus : les pipes de sorties ovales trahissent les 4 soupapes par cylindre, mais il semble n'y avoir qu'un seul carburateur. Notez aussi les ailettes de la culasse plus grandes sur la 750.
Plan du 1e décembre 1923 du 500 à 2 ACT et 4 soupapes ø 30 mm à 63° avec une commande par linguets.
Deux ans plus tard, le 4 soupapes refait une apparition
Avec ce plan du 12 janvier 1923 et la photo jointe de 1924, Antonesco revient au 4 soupapes et à son premier choix avec une commande directe des soupapes par les arbres à cames.
29 septembre 1924. Peugeot revient avec un double ACT 4 soupapes et 2 carburateurs. Péan fait deux montées (1 km départ arrêté) et remporte les 1er et 2e temps, le meilleur à 92,78 km/h de moyenne.
Agrandissement de la photo au-dessus. On voit bien les sorties ovales et le carburateur tout à l'extérieur prouvant qu'il y en a un autre pour l'autre cylindre.
Désolé, ce plan du 3 février 1923 n'est pas très frais, mais on y voit bien les deux entrées à l'admission et la sortie ovale à l'échappement. Vous ne pouvez pas lire, c'est trop petit, c'est normal. En plus grand, vous noteriez que les soupapes ont un diamètre de 30 mm et un angle de 60°.
Autre plan du 12 janvier 1923. Les 4 soupapes sont commandées directement par les ACT avec un poussoir intermédiaire.
La question du calage
Une coupe du moteur généralement publiée dans la presse et différents ouvrages montre la version standard à simple ACT avec un vilebrequin calé à 360°. Il est celui des plans du 20 décembre 1922 et du même modifié le 22 février 1924. C’est sans doute un peu après cette date que le calage à 180°, à l’époque tout à fait hors normes, fut adopté. On en trouve en effet un croquis crayonné sur le plan modifié en février 1924. Il est en tout cas celui des deux moteurs retrouvés et datés de 1926 pour l’un (chez Nougier) et de 1925 ou 26 pour celui d’Eric Miniussi.
Le vilebrequin tourne sur 3 paliers.
Peugeot Nougier calée à 180°. Les pistons d'origine en fonte on été refaits à l'identique en alu par Nougier.
Le dessin généralement publié avec un calage à 180° (un piston monte quand l'autre descend).
Notez la séparation des cylindres.
Fiche technique Peugeot 500 M2 1923
Bloc moteur à 2 cylindres verticaux accolés 4 temps refroidi par air – 496 cm3 (62 x 82 mm) – 27ch/ 5000 tr/min – 1 ACT entraîné par arbre, 2 soupapes ø 36 mm inclinées à 50° par cylindre – Vilebrequin assemblé et boulonné sur trois paliers et roulements à billes calé à 360° (puis à 180° vers 1925-26) – 1 carburateur Zénith spécial – Allumage par magnéto – Graissage à carter sec (huile dans une semelle sous le carter moteur puis dans un réservoir séparé à partir de 1924, puis de nouveau sou le carter moteur) – Bloc moteur-boîte 3 rapports à main – Transmissions primaire par engrenages, secondaire par chaîne – Cadre rigide simple interrompu puis double berceau en 1924 – Suspension av. à parallélogramme type Druid à 2 ressorts latéraux puis type Webb à ressort central enfermé en 1924 – Roues 21″ – Empattement 1370 mm – 114 kg – 166 km/h – Version 750 cm3 (70 puis 75,7 x 82 mm): 172 km/h.
On a souvent parlé des Peugeot 500 M2 qui dominèrent les courses internationales de 1923 à 26. Ce bicylindre est connu pour avoir un simple ACT entrainé par arbre. Ce qui est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant des versions double ACT à 4 et 8 soupapes.
On voit rarement des têtes couronnées ou princières s’illustrer par leurs exploits motocyclistes (bien que nous ayons eu un président qui fit beaucoup parler de lui sur son trois roues MP3) et c’est avec une grande fierté que la Principauté de Monaco publie (sous forme informatique et sur papier) un livret consacré aux nombreux voyages à moto du Prince Albert 1er, un véritable pionnier en la matière, qui s’illustra en particulier par trois Paris-Monaco en 1903, 1904 et 1905.
L’article « Carnets de voyage d’Albert 1er de Monaco » sous-titré : Le « tour de France » d’un prince motocycliste à la Belle Époque est paru dans le N° 46 des annales monégasques. L’auteur, Michaël Bloche, conservateur du patrimoine et directeur de la Mission de préfiguration des Archives nationales de Monaco », a effectué un colossal travail d’historien (normal, c’est son métier !) en rassemblant les archives et photos de la principauté et, surtout, tous les journaux tenus par Albert 1er, qui sont un exceptionnel et unique témoignage en langue française des multiples difficultés rencontrées dans les premières années du siècle dernier par les voyageurs au long cours à moto. Albert 1er raconte dans ses notes ses équipées de 1901 à 1919 avec divers types de vélocipèdes (avec quand même un parcours de 150 km en tandem Clément en octobre 1894), et surtout des motos et side-cars.
Avec une dignité toute princière, Albert 1er dans les jardins du Palais sur une Autocyclette Clément monocylindre vers 1901. N’allez pas croire pour autant que S.A.S. ne tournait qu’autour des massifs, c’était seulement le seul endroit où l’attendait le photographe car il effectuait ses voyages en solitaire. (archives Palais de Monaco)
On se rappellera surtout des 3 Monaco-Paris réalisés par le Prince sur sa Humber Beeston 350 cm3 en 1903, 1904 et 1905, avec parfois de grands détours par le Sud-Ouest, la Suisse, l’est de la France, etc. Le prince eut au moins 7 motocyclettes, dont plusieurs Humber, une Motobiciclette Peugeot achetée en 1902 (872,30 F !), un side-car Rover 500 cm3 et des Autocyclettes Clément mono et bicylindre.
Ses fameux Monaco-Paris duraient une à deux semaines, toujours au mois de mai et souvent en solitaire et incognito, avec un mécanicien qui le suivait en général quelques heures derrière. Albert 1er est surtout connu pour ses explorations marines, mais il pratiqua la motocyclette jusqu’à la toute fin de sa vie, par goût de l’effort physique, de l’aventure, du pilotage et de la vitesse, de la mécanique, pour le sentiment de liberté et évasion que cela lui procurait.
Toujours autour du Palais avec cette fois sa Humber Beeston de 1903 photographiée par Charles Chusseau-Flaviens au début de 1905. (archives Palais de Monaco)
Le livret de 175 pages concocté par Michaël Bloche est très abondamment illustré d’une soixantaine de photos d’époque et de nombreuses reproductions de notes, cartes et documents. Il est en vente sous forme papier et en ligne, intégralement ou article par article (3 euros pour l’article de Michaël Bloche), sur le site des Annales monégasques : version papier 30 €, version PDF 10 €.
Les journaux scrupuleusement tenus par Albert 1er sont un témoignage unique des difficultés rencontrées alors par les motocyclistes. (extrait des Annales monégasques)
On voit rarement des têtes couronnées ou princières s'illustrer par leurs exploits motocyclistes (bien que nous ayons eu un président qui fit beaucoup parler de lui sur son trois roues MP3) et c'est avec une grande fierté que la Principauté de Monaco publie (sous forme informatique et sur papier) un livret consacré aux nombreux voyages [...]
Le musée Adrien Mentienne à Bry-sur-Marne m’envoie deux nouvelles photos, cette fois bien identifiées, la Peugeot 350 cm3 P105 à soupapes culbutées ici vue dans la Seine en 1928 et la 350 cm3 P 111 à soupapes latérales immatriculée en Sein & Oise en 1932.
La rare Peugeot 350 P105 à soupapes culbutées de 1929
… et toujours avec le même pilote, la Peugeot 350 P111 de 1932 qui a préféré le Maglum à l'option "éclairage électrique" avec dynamo devant le cylindre.
-News-
Le musée Adrien Mentienne à Bry-sur-Marne m'envoie deux nouvelles photos, cette fois bien identifiées, la Peugeot 350 cm3 P105 à soupapes culbutées ici vue dans la Seine en 1928 et la 350 cm3 P 111 à soupapes latérales immatriculée en Sein & Oise en 1932. La rare Peugeot 350 P105 à soupapes culbutées de 1929 [...]
Quel beau projet que cette exposition « Vitesse » qui se tient du 21 décembre 2021 au 28 mars 2022 dans le magnifique cadre du Château de Compiègne qui abrite le musée national de la voiture en pleine rénovation.
Chargé de proposer un choix de motos et de contacter leurs propriétaires, je me rapapinais de voir les dix motocyclettes que j’avais sélectionnées sur leurs podiums aux côtés d’automobiles tout aussi rarissimes, de calèches, de traîneaux et de tous les objets d’arts répartis dans le musée. Bon, personnellement je ne suis pas trop partisan de ce grand mélange des genres, mais cela n’engage que moi et puis cet assemblage parfois surprenant constitue quand même l’ADN du musée de Compiègne.
Louis-Guillaume Perreaux de 1871 : La première moto au monde est française.
La Félix Millet de 1897 à moteur rotatif à cinq cylindres invente la moto moderne.
Cliquez sur les liens en bleu pour ouvrir les fiches correspondantes avec une description détaillée des motos concernées.
Quel plaisir surtout d’avoir pu réunir pour la toute première fois les deux premières motos de notre histoire de France qu’on avait vues ensemble pour la dernière fois au 3e salon du cycle en décembre 1895 !
La Louis Guillaume Perraux à vapeur de 1871, première moto conçue en tant que telle (la Daimler de 1885 souvent présentée à tort comme LA première, n’était en fait qu’un gros châssis en bois avec des roues avant et arrière de charrette et deux grosses roulettes latérales, le tout n’étant destiné qu’à tester le fameux moteur 4 temps conçu suivant le principe défini par Beau de Rochas en 1864).
Comme il n'était pas possible d'aller derrière la Perreaux à Compiègne, j'utilise cette photo prise au musée de Sceaux.
Cette étonnante Félix Millet à moteur rotatif à 5 cylindres en étoile dans la roue arrière est ici dans son ultime version de 1897. Elle n’est sortie que deux fois en 126 ans du lycée technique Hippolyte Fontaine de Dijon où elle est conservée. Ce fut de très loin la moto la plus révolutionnaire de son époque.
Empruntée à la revue du Motocyclettiste, ce tableau résume bien les inventions apportées par la Félix Millet.
Commençons par ce qui fâche !
Il était juste d’espérer que ces ceux monuments historiques soient réunis sur un même podium avec un minimum d’explication pour le public. Eh bien non ! Un grand plateau est consacré aux ancêtres à deux roues avec, à un bout, la Louis Guillaume Perreaux de 1871, sobrement désignée comme « moto à vapeur », et à l’autre bout, la Félix Millet de 1895 sous laquelle il est indiqué, vous l’avez deviné, « moto à essence ». Entre les deux quelques très beaux et très anciens vélos empêchent la confrontation de nos deux prestigieux ancêtres. J’entends déjà les visiteurs « Qu’est-ce que c’est que cette charrette à deux roues » ou « regarde ce drôle de moteur dans la roue arrière ! »
Non, un musée n’est pas seulement une galerie d’art, il se doit aussi et surtout d’être didactique et puis, soyons chauvains, la Perreaux construite dans l’Oise, est la première moto au monde créée en tant que telle et la parisienne Félix Millet, prévue pour être commercialisée (c’est vrai un an après l’Hildebrand & Wolfmüller allemande de 1894), apporte de multiples innovations qui ne se reverront que des années plus tard.
Le public n'apprendra certainement pas grand chose avec ces descriptions qu'on aurait aimé voir assorties de panneaux explicatifs.
Je visite et participe à des expositions depuis des dizaines d’années et je peux vous certifier que quand il y a des panneaux explicatifs, même longs, la grande majorité des visiteurs les lisent attentivement. Pour combler cette lacune, je ne saurais trop vous recommander de cliquer sur les liens en bleu qui vous ouvriront les fiches détaillées des motos citées.
Les six autres motos d’exception annoncées sont bien là et c’est une occasion unique d’aller les détailler, mais le moins qu’on puisse dire est qu’elles n’ont pas la vedette.
Une longue file de voitures de course prestigieuses occupe le centre du hall et, sur le côté sous les fenêtres, les six motos de course sont toutes visibles sur leur “mauvaise face”, la distribution étant du côté du mur. Vraiment dommage. « Mettre les motos dans l’autre sens », me dit Rodolphe Rapetti, directeur du musée, « aurait mis leurs échappements face au visiteur « … c’est vrai, mais lors de la dernière expo Concept auto, beauté pure au même château de Compiègne, toutes les motos étaient, comme les voitures, sur le podium central et d’autres, éparpillées dans des grandes salles du premier étage. Bref, il y aurait pu avoir d’autres solutions. Le château est grand.
Je peux en tous cas vous promettre que jamais plus je ne m’occuperai de choisir des motos pour une exposition sans être sûr d’être partie prenante dans la scénographie.
En tête de gondole, la réplique remarquablement réalisée par les amis du musée Safran de la Gnome & Rhône 175 cm3 vainqueur du Bol d’Or 1956, est de loin la mieux mise en valeur pour la bonne raison qu’elle est entièrement carénée d’aluminium.
En s'agenouillant derrière les motos, on peut découvrir leur face cachée… et une superbe Lotus en fond.
Sous la fenêtre suivante, trône le DS Malterre de 1953 animée par le 175 cm3 AMC transformé en double ACT par son pilote Jean Mathieu. Il n’y eut que quinze 175 AMC double arbre construites par Jean Mathieu et Marcel Camus et cette sublime transformation tourne au régime fort imposant à l’époque de 9000 tr/min.
Deux colonnes plus loin, la 1000 Koehler-Escoffier de Georges Monneret profite de son exposition côté gauche pour nous montrer son carter éclaté (tiens, pourquoi le musée Malartre ne le change-t-il pas, la pièce existe en refabrication et cela nous permettrait de voir à nouveau rouler cette merveille). Notons au passage que cette 1000 est ici dans sa version 1952 avec le gros réservoir Mottaz et non dans sa robe de 1935, comme annoncé.
Résultat d'une mauvaise expérience au Montlhéry Vintage Revival ! (clic pour agrandir)
On découvre ensuite la remarquable Alcyon 350 ACT de Grand Prix championne de France (pilote et constructeur) dans sa catégorie en 1935 aux mains de Louis Jeannin. Quand Jean-Marc Brionnet, l’heureux propriétaire, remplacera-t-il sa belle et trop moderne béquille arrière rouge par un support plus discret ?
Prochaine étape, la Jonghi 350 des records de 1934 à 1938 et championne de France en 250 cm3 en 1935 aux mains de Georges Monneret. C’est encore ici une restauration de Jean Nougier sur la base d’un moteur et de pièces éparses, tout ce qui restait de cette moto unique.
Sixième et dernière des motos de vitesse, laPeugeot 500 M2 de 1926. Cette 500 M2 bicylindre à simple ACT est la moto française qui a remporté le plus de victoires en France comme à l’international de 1923 à 1926. Celle-ci, reconstruite par Jean Nougier, est basée sur le dernier modèle de 1926. En dépit de son potentiel, Peugeot se retira de la compétition en 1927.
En poursuivant la visite dans le grand hall du premier étage un plateau réservé aux vélos de record accueille aussi un Derny 100 cm3, la machine la plus couramment utilisée comme stayer pour entraîner les cyclistes.
Un peu plus loin et magnifiquement exposé sans se mélanger à des vélos une Peugeot 350 Paris-Nice 1914 a été prêtée par le musée de Sochaux. Bon, d’accord ce n’est pas la version course qui remporta la célèbre épreuve d’endurance… mais les 6 chevaux de son bicylindre lui permettent quand même un bon 70 km/h. Il est vrai qu’elle ne pèse que 60 kilos.
Ce tour de l’expo ne serait pas complet sans citer les gravures, tableaux et dessins exposés dont une large collection des oeuvres de Rob Roy.
Perrin sur Velocette au GP de Grenoble en 1945.
A gauche une huile sur bois de René Hausson en 1956 : « Rendez-vous avec la mort »… guère engageant !
Georges Monneret sur la 500 AJS (A3S dit l'étiquette !!) Porcupine en 1948.
Bon, il n'y a pas de moto, mais un Géo Ham, je ne peux pas résister !
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Après ses séries des « Grandes puissances » menée par la P515, une 500 luxueuses produites de 1934 à 1940, et secondée par ses sœurs P115, 415, 517 et 417, la 350 P135, plus légère et moins chère, apparaît en avril 1936 et connaît un grand succès jusqu’à la guerre. Durant les hostilités Peugeot cherche une suite… qui ne viendra finalement pas et cette 350 P135 restera le dernier quatre temps de Peugeot jusqu’à l’apparition des scooters à la fin des années 90. Sa production sera même reconduite de 1945 à 1948. Quelques études de l’usine de Valentigney pour y faire suite ont quand même survécu et se retrouvent aujourd’hui dans les collections, mais on ne sait rien d’autre que ce qu’on voit sur ces prototypes réalisés dans le secret de l’usine et qui plus est pendant les hostilités. SI des anciens de Peugeot peuvent vous en dire plus, ils sont bienvenus
Photos et documentation Jacky Boeuf & Jean Boulicot – Cliquez sur les liens en bleu pour découvrir les motos citées en référence.
400 cm3 et tout à l’envers
Ce bloc-moteur réalisé pendant la guerre et après la 515 est totalement différent des autres productions et Jacky Bœuf qui l’a restauré pour une collection connue en a profité pour prendre quelques photos. Contrairement aux 515, 135 et autres Peugeot à soupapes culbutées, la distribution est ici du côté droit et le bloc à 4 vitesses, encore plus court que sur la P135, a inspiré, semble-t-il les 125/175/250 deux-temps à 4 vitessesdes années 50 pour la forme du carter d’embrayage, sa commande et l’embrayage lui-même. Les ressorts de soupape sont en épingle et les boîtiers de culbuteurs rappellent ceux de la 515. La culasse est en alliage léger avec une chambre de combustion en bronze. Les côtes sont plutôt surprenantes. Si la course de 85 mm est la même que sur les 350 P104, P105, P107, P112 et P135, l’alésage est non pas de 72 mm, mais de 77 mm ce qui en ferait une 395 cm3. Transmission primaire par chaîne duplex. Allumage par magnéto Morel et Dynamo France pour l’éclairage. Il semble que ce moteur n’ait pas roulé, mais ait été seulement utilisé au banc d’essai.
Une P515 très spéciale
Cette autre étude, photographiée dans une bourse voici quelques années par Jean Boulicot, est une variation sur la base de la P515, mais avec une culasse en aluminium, un échappement monotube.
Une P105 à simple ACT
« Tiens, pendant que j’y pense », continue Jean Boulicot « j’avais récupéré il y a longyemps un moteur de 350P105 monté avec des ressorts en épingle et un arbre à cames en tête. Il était dans la région et l’intérieur est pratiquement neuf, mais je n’ai aucune idée de son origine. J’ai une partie cycle, il faudra que j’en fasse quelque chose. J’ai toujours dit qu’il faudrait vivre longtemps, il y a tellement à faire… «
Après ses séries des « Grandes puissances » menée par la P515, une 500 luxueuses produites de 1934 à 1940, et secondée par ses sœurs P115, 415, 517 et 417, la 350 P135, plus légère et moins chère, apparaît en avril 1936 et connaît un grand succès jusqu’à la guerre. Durant les hostilités Peugeot cherche une suite… [...]
