Les hommages de Jean Caillou

Attention ! Ne dites surtout pas “déguisements” , mais costumes portés en hommage. C’est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d’une bonne vingtaine d’admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d’entre eux, ils ont créé en 2014 l’association “pilotes de guerre” et rendent hommage aux grands évènements du passé en se costumant avec un amour du détail confondant, dans les costumes comme dans leurs véhicules volants ou terrestres. Pensez-donc, Jean Caillou a même, un jour rasé sa moustache pour les besoins de la cause ! Je lui laisse la parole pour les légendes des photos.

“Le Corsair est le F4U-5N basé à la Ferté-Alais et ici piloté par Baptiste Salis. Il porte ses couleurs d’origine de la guerre de Corée, alors que nos tenues sont d’authentiques uniformes de la guerre du Pacifique en 1944, pilote USMC pour moi et Waves de l’US Navy (lieutenant pharmacien) pour Christine, comme dans les Têtes brûlées bien sûr.”

“Ma moto est une 500 cm3 Tiger 100 de 1955 dont le lien avec l’aviation est le moteur tout alu directement dérivé des générateurs auxiliaires utilisés par les bombardiers Lancaster et Halifax. Mais je ne t’apprends rien !” Oh que si, que j’apprends des choses, car mis à part la Triumph Tiger 100, je n’aurais pas été capable d’identifier même l’avion ! Bravo au passage, et merci au photographe inconnu même si Jean m’a confié que l’avion avait été un poil rapproché de la cible par monsieur Photoshop (ou un de ses collègues).

” Gnome et Rhône 250 Junior de 1934 (réquisitionnée en 39 et jamais restaurée depuis) avec Christine en civil, un mécano soviétique et moi en pilote du Normandie-Niemen (tenue semblable à celle du capitaine Maurice de Seynes (grand’oncle d’Eric de Seynes, le big boss de Yamaha) devant un Yak 3 aux couleurs de ce fameux groupe de chasse.”

“Dans la tenue bleu horizon d’un capitaine pilote du service aéronautique de l’armée (l’armée de l’air n’a été créée qu’en 1934) en 1917 sur ma BSA 557 model K ex-Armée française de la même année“.

Jean Caillou sur son Ariel 500 de 1958 (modifiée dans le style ”Sammy Miller 1964”), dans Pipeline au Pre-65 Scottish 2007 (photo © Ian Kerr).

Et dans un style beaucoup plus moderne, Jean Caillou sur sa Honda 750 Daytona, fruit de très longues heures de restauration-reconstruction et réplique parfaite jusqu’aux autocollants de celle qui courut à Rouen en 1971 et Jean fait de son mieux pour user les pneus sur les flancs comme sur la vraie !

A droite la réplique restaurée par Jean Caillou, et à gauche la photo de la vraie 750 Daytona prise par Jean-Charles Perico à Rouen en 1971.

Attention ! Ne dites surtout pas "déguisements" , mais costumes portés en hommage. C'est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d'une bonne vingtaine d'admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d'entre eux, [...]

Derbi fête ses 100 ans

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l’entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l’exposition Derbi (DERBI – De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu’au 31 mars 2023.
 
Texte et photos par Mike Ricketts

En 1922, Simeó Rabasa i Singla ouvre un petit atelier de réparation de bicyclettes à Mollet del Valles (Barcelone) avant de développer l’entreprise avec son beau-frère.  En 1931, Rabasa se met à son compte et construit une nouvelle usine à Martorelles, où il poursuit ses activités de réparation et de location de vélos jusqu’en 1944, date à laquelle il crée “Bicicletas Rabasa” avec son frère Josep pour se lancer dans la production de vélos.  Lorsque Moto Guzzi Hispania a commencé à produire à Barcelone, “Bicicletas Rabasa” a fourni le châssis, les fourches télescopiques et d’autres composants.

En 1949, l’entreprise a connu un tel succès que Simeó Rabasa a commencé à travailler sur le cyclomoteur de 48 cm3, commercialisé sous le nom de SRS, en utilisant ses initiales.  La marque Derbi a été introduite en 1951. Simeo Rabasa est décédé en 1988, un an après avoir conclu un accord selon lequel Derbi devenait importateur de Kawasaki pour le marché espagnol.  La société qu’il avait fondée il y a plus de six décennies est restée indépendante jusqu’en 2001, date à laquelle elle a été rachetée par le groupe italien Piaggio.  En 2013, Piaggio a fermé l’usine de Martorelles et la production a été transférée en Italie, où elle se poursuit.

SRS 48 cm3 – 1950

Ce cyclomoteur a été le point de départ de tout ce qui allait suivre.  Après leur expérience de fabrication pour Moto Guzzi Hispania, le premier cyclomoteur fabriqué par Industrias Rabasa a été lancé en 1950. Il ne porte pas encore le nom de Derbi, mais les initiales de son créateur : Simeo Rabasa Singla.

Derbi 250 cm3 side-car Derbi – 1952

Le SRS a connu un grand succès et en 1951, Industrias Rabasa a créé sa première moto complète, cette Derbi 250 cm3. Le nom Derbi qui vient de DERived from Bicycle, était initialement le nom du modèle et non de la marque, mais il a été adopté comme tel par la suite.  Ce modèle de 1952, inspiré d’une moto tchèque Jawa, que s’était acheté Simeó Rabasa, est associé à un side-car Derbi.

Derbi 250 cm3 Super – 1953

Plus connue sous le nom de “platillo” (soucoupe pour manger la paella) en raison de la forme particulière de sa culasse, cette deuxième version de la Derbi 250cm3 était commercialisée sous le nom de “Super”.  Ce monocylindre à deux temps, refroidi par air, était doté de bonnes performances et d’une grande fiabilité. Il a été produit pendant plus de 10 ans et il s’en est vendu des milliers.

Derbi 393 cm3 quatre cylindres – 1954

Ce modèle spectaculaire et unique, est le fruit du travail de l’ingénieur Jaume Pahissa. Il a été créé, et prétendument “caché” initialement à la direction de Derbi, par le département de compétition.  Son objectif premier était de participer à la course de 24 heures de Montjuic. Elle a en fait participé et gagné plusieurs courses de côte en Espagne et tout autour de la Catalogne et la course de régularité Vuelta a Mallorca (Tour de Majorque). Le moteur composé de quatre cylindres de 98 cm3 alimentés par quatre carburateurs Dell’Orto de 22 mm fut constamment aux prises avec des problèmes de synchronisation de l’allumage. Problèmes résolus lors de la restauration par un allumage électronique Motoplat, mais, à l’époque, sa complexité et son manque de fiabilité ont fait avorter le projet. Cette moto est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi Motocarro 125 cm3 – 1957

Derbi a exploré toutes les possibilités pour répondre aux besoins de mobilité urbaine et, dans les années 50, les véhicules à trois roues étaient la solution idéale pour le transport de petites marchandises, tant en ville qu’en milieu rural.  La cylindrée de ces moteurs allait de 98 à 250 cm3 et la caisse pouvait être placée à l’avant ou à l’arrière, selon l’utilisation finale prévue.

Derbi 350 cm3 – 1959

Le lancement d’un modèle 350 cm3 était une évolution évidente du succès du monocylindre 250 cm3.  Grace à ce nouveau moteur bicylindre, plus puissant, la 350 était beaucoup mieux adaptée au tourisme que la précédente 250 cm3, plus rapide et moins fatiguante pour le pilote.  Ce modèle fut la Derbi de plus grande cylindrée, de construction 100% espagnole, jamais fabriquée pour le public. L’arrivée de la voiture SEAT 600 découraga ensuite Derbi – et les autres usines espagnoles – de continuer à produire des motos de plus grande cylindrée.

Derbi 350 cm3 Scrambler – 1959

En 1959, la marque Derbi est devenue le premier champion espagnol de motocross dans la catégorie 500 cm3.  Ce modèle, dérivé de la 350 cm3 bicylindre de route, était piloté par Andreu Basoli (le neveu de Simeó Rabasa).  Cette moto est la propriété du Museu Moto Bassella.

Derbi 65 cm3 Sport- 1961

Derbi lance en 1961 une gamme de modèles sportifs appelée à connaître un grand succès.  La marque commençait déjà à se faire un nom, en rivalisant en course avec des modèles concurrents. Cette sportivité s’est rapidement retrouvée dans les motos de série.  La 65 Sport a été développée par les mêmes mécaniciens qui s’occupaient des motos de course et n’avait pas grand-chose à voir avec la 65 standard. Cette Sport 65 était équipée d’un cylindre et d’une culasse surdimensionnés pour un meilleur refroidissement, d’une suspension améliorée, de meilleurs freins et, surtout, d’un cadre en acier tubulaire remplaçant celui en tôle emboutie. “Celle que Jacques Roca m’avait prêté pour deux courses en 1963” rajoute Philippe De Lespinay qui termina ces épreuves à la 2e et 1ere place “je la soupconne d’avoir été un 65 cm3 and non un 50, car c’était une fusée à côté de la concurrence dont mon regretté ami Claude Vigreux sur le Kreidler de Leconte… une “sport” qui l’a devancé à toutes les courses ce n’est pas catholique !” 

Derbi 50 cm3 GP Carreras Cliente – 1964

Le modèle de route Gran Sport a connu un succès retentissant, et beaucoup ont été modifiés pour être utilisés sur circuit.  Ces multiples apparitions en course ont conduit à la première véritable moto de course de la marque commercialisée. À la demande du pilote français Jacques Roca, Derbi a commencé à fabriquer une petite série artisanale de cette moto, exclusivement sur commande. Elle était équipée d’un moteur monocylindre refroidi par air délivrant 12 chevaux avec des ailettes élargies pour un meilleur refroidissement, un carburateur Dell Orto, une boîte de vitesses à 5 rapports serrés, un carénage et d’autres éléments pour la course. Ses performances lui ont valu d’être reconnue comme la meilleure moto pour les pilotes privés de cette petite cylindrée. Il faut toutefois remarquer que l’affirmation de 12 chevaux promise sur le catalogue étaient un peu optimiste. Une telle puissance l’aurait mise en tête du Championnat du Monde où la Suzuki RM64 d’Anderson en avait 11, les Kreidler environ 10.5, les Honda RC114 bicylindres autour de 11.  Le Carreras Cliente, ne délivrait probablement pas plus de 8,5 ch, un chiffre plus realiste. Ou alors les chevaux etaient sur la calotte du piston!  Ils se faisaient “cirer” par le 8 vitesses de Jacques Roca en France, et ce 8 vitesses ce faisait cirer en championnat Mondial par les Suzuki, Kreidler et Honda…

La Carreras Clientes du musee est une copie fabriquée a partir d’un “Gran Sport” et il n’y a que très peu de vraies survivantes.

Derbi 50 cm3 GP – 1969

Derbi a participé pour la première fois au Championnat du Monde en 50 cm3 en 1962.  Les motos japonaises dominaient jusqu’alors la catégorie avec des multicylindres soutenues par d’énormes budgets et programmes de développement. En 1969, de nouvelles réglementations limitent les motos de la catégorie 50 cm3 aux monocylindres avec un maximum de 6 vitesses.  Cela a créé une catégorie beaucoup plus compétitive et a encouragé la participation d’autres marques, parmi lesquelles Derbi qui remportera son premier titre mondial avec Angel Nieto.

Derbi 250 cm3 GP – 1971

L’histoire de cette Derbi 250 cm3 GP remonte à 1971, où ce bicylindre a été développé. En 1972, il remporte une victoire au GP d’Autriche aux mains du pilote suédois Börje Jansson, mais l’effort de l’usine se consacre alors aux 50 et 125 cm3, rendant impossible la poursuite de sa fabrication et de son développement.  Le twin 250 connaît pourtant une seconde vie dans les championnats d’Espagne, où elle court jusqu’en 1982 avec de nombreuses modifications au fil des ans et récolte de nombreux titres et victoires aux mains d’Angel Nieto et de Benjamin Grau.  Entre 1971 et 1980, Derbi a remporté 9 championnats d’Espagne 250 cm3.  La 250 GP de la photo, une version de 1982, est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi 50 cm3 RAN (Réplique Angel Nieto) – 1973

Pour promouvoir les jeunes pilotes, Derbi a proposé à la Fédération espagnole de motocyclisme de fabriquer une série de motos de course directement dérivées de la moto du champion du monde Angel Nieto à un prix très abordable, à condition que la Fédération accepte de commander un minimum de 40 machines. Cette mythique RAN (Réplica Angel Nieto) a été produite à 100 exemplaires, créant ainsi une école pour de nombreux futurs champions, dont le grand Ricardo Tormo.  Performant, le moteur de 48,8 cm3 pêchait pourtant par sa fiabilité.  Le modèle photographié date de 1973.

Derbi 50 cm3 RAN Aqua – 1974

Lorsque la RAN (Réplique Angel Nieto)a été lancée, la grille du championnat espagnol était dominée par les Derbi de série, mais les pilotes les plus compétitifs (et ceux qui voulaient concourir à l’étranger) demandaient une moto encore plus puissante. Cela a créé une demande (et un marché) pour les pièces de post-production, en particulier les kits de refroidissement liquide du moteur. Finalement, comme les coureurs montaient des cylindres Kreidler, Derbi a lancé son propre kit de modification du moteur qui se vendit d’ailleurs fort peu car “on allait plus vite avec les cylindres Kreidler” confie Philippe De Lespinay.

Derbi 200 cm3 2002 GT – 1976

Cette première version de la Derbi 2002 était, au moment de son lancement, la moto routière espagnole la plus avancée technologiquement.  Elle était équipée d’un moteur bicylindre, d’un frein à double came et à double tambour (de conception identique à celui de la moto de compétition RAN) avec quelques touches modernes comme l’indicateur numérique de changement de vitesse.  Malheureusement, la lenteur de sa production et la puissance du moteur de 187 cm3 dérivé du 125 ont nui à son succès commercial. Moins de 200 unités ont été produites.

Derbi 250 cm3 CRX 82 – 1982

Lorsque Toni Elías a remporté le championnat d’Espagne de motocross 250 en 1981, de nombreux fans ont exigé que Derbi commercialise une version compétition-client de même cylindrée et avec la même puissance. Malheureusement, le lancement de ce modèle a été retardé jusqu’à la fin de l’année 1982, affectant gravement son potentiel de vente.  La production s’est limitée à quelques dizaines d’unités seulement.

Derbi 80 cm3 GP – Vainqueur du Championnat d’Europe 1987

Pour son retour à la compétition de haut niveau dans les championnats du monde, Derbi a remporté quatre titres mondiaux consécutifs en 80 cm3 entre 1986 et 1989, ainsi que le titre 125 cm3 en 1988. L’exemplaire présenté ici a permis au jeune pilote Julian Miralles de remporter le championnat d’Europe en 1987, après avoir eu le titre mondial 80 cm3 l’année précédente avec le pilote valencien Jorge “Aspar” Martinez aux commandes.

Le cadre en acier multitubulaire était équipé d’un moteur monocylindre de 79,8 cm3, refroidi par eau et alimenté par disque rotatif qui développait 29 ch à 13 500 tr/min, d’une boîte de vitesses à six rapports. Le bras oscillant arrière était doté d’un amortisseur monté verticalement, fabriqué exclusivement par White Power pour Derbi.

Derbi 80 cm3 GP – 1989

Cette Derbi 80 cm3 de Grand Prix a été pilotée par Jorge “Aspar” Martinez lors du championnat du monde 1989. Derbi utilisa cette année-là deux types de cadres différents.  Le monocoque avait des problème de tenue de cap et Derbi revint au châssis tubulaire qui avait remporté le titre les trois années précédentes. Manuel Herreros qui remporta le titre avec cette machine, devint ainsi le dernier champion du monde de l’histoire de la catégorie 80 cm3.

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l'entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l'exposition Derbi (DERBI - De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu'au 31 mars 2023.   Texte et photos par Mike Ricketts [...]

Tontons Scooteurs : Histoires de faussaires

Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l’a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n’est qu’à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son activité périclitant, se tourne vers le scooter tout juste né en Europe. Sur la base d’un Bernardet Y52 de 1953 accidenté, il réalise entièrement une nouvelle carrosserie que nous découvrîmes au salon Moto Légende pour la première fois, car Léon, héritage de ses activités passées, sans doute, tenait à une discrétion absolue. Il fit pourtant quelques publicités dans les journaux de l’époque et réalisa des documents publicitaires mais son œuvre ne fut jamais présentée en détail ni essayée par la presse.

Le Léon Loiseau et sa banque de données ! (photo Christian Lucas)

Fariboles, ou plutôt “fake news” comme on anglicise dorénavant. Tout scootériste qui se respecte vous dira que la fable compilée par Christian Lucas n’est pas nette ! Sans compter que la base Bernardet sur laquelle est carrossé le René Loiseau est en effet daté de 1953 alors que le Scootavia qui apparaît sur la même page, est une version 1954 à deux barres seulement sur l’avant du bloc arrière. En bref ce scooter Leon Loiseau fait irrémédiablement penser à l’Histoire de Faussaire de Georges Brassens.

Et en plus, il roule, mais il a du mal à accueillir le double mètre de Christian Lucas

Christian Lucas a bien vite avoué que Léon Loiseau est né dans son esprit moqueur et qu’il est le seul responsable de cette réalisation. Le beau capot pointu de la Loiseau résulte du découpage de celui d’un coupé 203 pour obtenir deux morceaux qu’il a assemblés rapidement. Vous admirerez, au passage, l’habillage de la roue de secours entièrement sur mesure, comme, d’ailleurs, la selle. La belle grille carrée qui orne l’avant de l’arrière provient d’un radiateur Calor des années 50, un autre capot de 203 coupé en deux pour les flancs, et trois évents de chaque côté réalisé à la main par un copain. Christian avoue souder comme un malpropre et, après avoir assemblé le scooter “à blanc”, il a confié la coque à son ami Willy, membre des Tontons Scooteurs et carrossier-peintre. Les quelques baguettes sont issues de 203 (pour éviter les rejets de greffe, sans doute). La grille de phare est également une belle pièce réalisée à la main également par Willy. Le coffre qui surmonte est une superbe oeuvre d’ébénisterie  faite non pas par l’ex-fabricant de cercueils, mais par un autre membre des Tontons Scooteurs, Thierry, véritable ébéniste artisan-d’art. Contrairement à ce qu’affirme le prospectus, faux bien sûr, tout n’est pas “en bois des colonies”, seuls le dessus et les flancs sont bien en acajou, mais les parties claires sont frêne bien français.

Coque, capot avant et coffre arrière relevés !

La construction de A à Z

Une imposture donc, dont un site vient d’écrire (alors serait-ce vrai ?) que le René Loiseau a été produit à environ cent exemplaires !

Le pire est que ce n’est pas la première fois que Christian Lucas et ses Tontons nous enduisent d’erreur. Il y a dix ans tout juste, au salon Moto Légende de 2012, ils présentaient le formidable Gloobyscooter de 1953 “fabriqué par Roland Legroote à Asnières”. Il y avait même, affiché sous cadre, un tarif, des vues de l’usine avec ses employés, et une longue lettre de Roland Legroote en personne, qui ne faisait qu’accréditer le sérieux de la production. Ce bel assemblage était en fait constitué d’ailes arrière de 2CV, le tout assemblé, comme le Léon Loiseau, sur une base châssis et moteur Bernardet Y52 à moteur Ydral.

Christian Lucas va au bout de ses rêves, il les construit et roule avec. Magique, non ?

Merci à lui en tout cas, on a pas tellement l’occasion de sourire avec les productions modernes. Et pour un prochain salon, il nous prépare, dit-on, un tricycle récupéré chez les héritiers de la belle-fille du Soldat inconnu !

Le Glooby Scoot de 1953 présenté au salon à Vincennes en 2012.
Certains y ont cru !
Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l'a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n'est qu'à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son [...]

Mécénat Fondation du Patrimoine – Motul

Financez vos restauration avec La Fondation du Patrimoine et Motul

Dans le cadre de son partenariat avec Motul, la Fondation du patrimoine soutient également la restauration de motocyclettes.

Le Grand Prix de 2018 est revenu à la rare BCR 500 à moteur Chaise et suspension intégrale de 1932.
Même les utilitaires peuvent concourir si elles sont spécialement rares ou originales. En 2016, le Grand Prix échut ainsi à la Faret bordelaise de 1927.

Pour candidater, il vous faudra présenter : un projet de remise en état « conforme à l’origine » et remplir un dossier Une présentation de la moto en l’état et un exposé détaillé du processus de restauration avec une estimation du coût global, comprenant votre participation personnelle et, éventuellement, celle d’autres mécènes, et les devis des opérations effectuées en externe.

Vous pouvez retrouver l’ensemble des informations nécessaires sur la page internet de la Fondation du patrimoine. N’hésitez pas à contacter votre délégation régionale pour vous accompagner dans cette démarche.

Un comité d’experts où j’ai le grand honneur de représenter particulièrement la moto, se réunit une fois par an pour sélectionner les lauréats. Le grand gagnant recevra le Grand Prix Motul – Fondation du patrimoine d’un montant de 10 000 €. Un certain nombre d’autres prix seront décernés dont la valeur varie en fonction de l’intérêt et de la rareté des véhicules présentés et de la quantité de travaux à effectuer.

Si votre dossier est retenu, il faudra vous engager, une fois la restauration terminée à exposer votre véhicule pendant au moins 5 ans dans un lieu d’exposition ouvert au public (et/ou le présenter lors de 4 manifestations par an, pendant 5 ans).

Alors, si vous avez en projet la restauration d’un belle, moto ancienne, rare, dotée d’une belle histoire, n’hésitez pas :  téléchargez le dossier de candidature.

La date limite des candidatures pour 2023 est fixée au 30 juin 2022. Le comité de sélection se réunira ensuite au début de l’automne.

J’ajoute que moto-collection.org sera très heureux de suivre votre restauration et de la présenter sur ses pages.

 
Une exception en 2022, le Grand Prix n'a pas été décerné à une moto, mais à un moteur. Le rarissime bicylindre de la Peugeot de Grand Prix de 1926 dont on ne connaissait jusqu'alors qu'un seul exemplaire.
Les pièces manquantes sont refabriquées d'après les plans de l'usine que moto-collection.org a pu fournir à Eric Miniussi. Ici la maquette du réservoir prête à être envoyée au tôlier.
La partie cycle étant quasi identique à celle de la Peugeot P 104. Eric Miniussi, le propriétaire et restaurateur, a pu effectuer un premier montage à blanc.
Avec un soin extrême du détail, Eric Miniussi a fait faire un moule pour réaliser les collerettes d'échappement.
Financez vos restauration avec La Fondation du Patrimoine et Motul Dans le cadre de son partenariat avec Motul, la Fondation du patrimoine soutient également la restauration de motocyclettes. Le Grand Prix de 2018 est revenu à la rare BCR 500 à moteur Chaise et suspension intégrale de 1932. Même les utilitaires peuvent concourir si elles [...]

Salon Moto Légende 2022: Hidalgo lâche ses chiens

Oui, cela me fait bizarre sur ce blog qui n’effleure jamais la politique, de titrer ainsi, mais je suis scandalisé au plus haut point par le harcèlement organisé dont ont été victimes les visiteurs du salon Moto Légende au parc Floral ce week-end. Inadmissible et honteux à tel point qu’on se demande si, dans de telles conditions, le salon Moto Légende, comme d’ailleurs les autres manifestations au Parc Floral auront de nouveau lieu.

Pas de motos cette année sur le large trottoir devant le Parc Floral car, dès 9 heures, la société d’enlèvement est là avec ses Toyota et leurs attelages pour enlever les deux-roues. Nombre d’entre eux ont été verbalisés, et d’autres étaient chargés sur les remorques prêtes à aller à la fourrière, jusqu’à ce que la FFMC intervienne, s’aperçoive que la remorque prévue pour 1500 kg nécessite donc un permis spécifique et que le conducteur ne l’a pas. Appel de la police, constat d’huissier et, mille fois merci FFMC, la remorque est déchargée.

Pas de stationnement sur l’avenue côté Parc floral, il ne reste plus qu’à traverser l’avenue vers les parkings d’en face, immenses, mais trop petits, et bien sûr, payants maintenant pour les motos comme pour les voitures. Merci Hidalgo de tuer les salons au Parc Floral. Une pure arnaque à 50 € la journée pour les autos, moitié moins pour les deux roues. Encore faut-il avoir “la chance” de pouvoir payer, il y a 20 à 30 minutes de queue au parcmètre et, vu l’affluence, votre application “Pay-by-phone” débordée ne répond plus. Une fois l’épreuve terminée, ne vous reste plus qu’à acquitter les 16 € de l’entrée.

Passons les portes après ce bien mauvais début pour découvrir le salon. Les amateurs d’avant 1960 restent de plus en plus sur leur faim et le gros de l’expo va plutôt des années 70 à nos jours. Les temps changent, on n’y peut rien.

En vedette cette année sur le plateau central, une formidable expo des Yamaha compétition. (photo Marc Seriau)
Et aussi et un beau plateau de neuf anciennes réunies par le Moto Terrot club de Ballancourt. (photo Marc Seriau)
Terrot 350 GT 1924, une belle utilitaire à soupapes latérales et boîte 2 vitesses.
Petite sportive typique de la fin des années 20, cette Alcyon est animée par un moteur Zürcher 250 cm3 à soupapes culbutées avec une boîte séparée à 3 vitesses.
La FFVE avait fait les choses en grand cette année en présentant sur son stand trois motos exceptionnelles dont cette Egli-Vincent fabriquée par Fritz Egli en 1967 avec un moteur Vincent de 1949. Elle était donnée pour 60 chevaux et 200 km/h.
La 500 BCR à bloc moteur Chaise et suspension arrière oscillante sur lames de ressort. Cette moto remporta en 2018 le Grand Prix Motul-Fondation du patrimoine et j'invite tous les collectionneurs aux prises avec la restauration délicate d'une moto française d'exception à solliciter un mécénat de la fondation.
Une autre perle sur le stand de la FFVE, la HRD 500 Comet de 1937.
La FFVE, encore elle, remit un trophée à Yves Campion pour son exposition de Socovel électriques des années 40-45.
Il fut produit un bon millier de ces scooters électriques belges. La caisse de Chimay était une option !
"Moi j'ai un piège à fille, un piège tabou, un joujou extra qui fait crac boum hue…" chantait Jacques Dutronc… et bien les Socovel, c'est pareil, durant les trois jours du salon toute la gent féminine qui passait s'arrêtait devant ces curieux engins, pas vraiment beaux pourtant, mais intrigants !
Eternel voisin d'Yves Campion, Alain Nibart exposait, vous l'aurez deviné, des Aermacchi-Harley Davidson. De G à D: Ala Azzura 250 Regolarità de 1958, 259 Sprint Scrambler de 1965 et Sprint Scrambler CRS de 1969.
Catherine Sophie Bouillard au guidon de cet étonnant Inter type 175A à freins hydrauliques, moteur 175 cm3 Ydral AJ55 à gyrostarter, 3vitesses et marche arrière. L'engin a été conçu par AEMS à Saint Ouen et construit près de Lyon par la SNCAN
Toujours sur le stand Ydral, une belle DS Malterre 175 M8Y-130 bitube de 1952, ne manque que le couvre- volant, mais c'est provisoire.
L'un des moteurs les plus extraordinaires jamais construits, celui de la Honda NR 750 de 1992 :un V4 à pistons oblongs et 32 soupapes. La NR 750 était donnée pour 130 ch à 14500 tr/min et 263 km/h.
Sur le stand Dollar, cette rarissime 350 R2 double échappement de 193O. Sa transmission par arbre, est signée Lardy.
Une curiosité chez Gnome & Rhône sur cette 350 CM2 de 1934 : la dynamo est verticale et entraînée par un couple conique.
Maurice Olivry et son club Moto Morini Passion se sont encore surpassés en présentant cette Ossa 175 de 1956 avec un moteur Morini GT qui ne fut produite qu'à 40 exemplaires.
Une revenante chez Motobécane, la 350 trois cylindres préparées par Yves Kerlo (entre autres) pour Rémy Louvel au Paris-Abidjan-Nice en 1976.
Sur le stand de la FFM — oh, pardon, de la Moto Fédération Française comme ils s'appellent dorénavant — un hommage au Tout Terrain avec une Portal 250 M4 Master de 1980 et une JCM 323 de trial.
Superbe réalisation, cette Honda CX 5OO façon flat track a demandé plus de 800 heures de travail à son constructeur dijonnais Robert Fevre.
Encore dans la bourse à l'extérieur, un Mobylette pas comme les autres puisqu'elle est badgée Mobylette-Bianchi qui la distribuait en Italie.
Une énorme surprise chez les "Tontons Scooteurs" qui ont exhumé ce scooter inconnu réalisé par Léon Loiseau dans l'immédiat après guerre sur une base de Bernardet Y52. Les "Tontons Scooteurs" ont bien voulu me communiquer tout l'historique de cette curieuse réalisation française sur laquelle je reviendrai "dans un prochain numéro".
II semble que l'organisateur veuille se tourner vers une clientèle plus jeune et branchée en donnant des stands à des motos chinoises modernes ou des agences de voyage, c'est raté, les visiteurs sont les mêmes qu'avant et les à-côtés plus ou moins hors sujet, coiffeur-barbier, cireur de pompes, bijoux fantaisies, fromages et j'en passe (avec plaisir) sont plutôt mal venus.
Oui, cela me fait bizarre sur ce blog qui n'effleure jamais la politique, de titrer ainsi, mais je suis scandalisé au plus haut point par le harcèlement organisé dont ont été victimes les visiteurs du salon Moto Légende au parc Floral ce week-end. Inadmissible et honteux à tel point qu'on se demande si, dans de [...]