Lambretta LI: l’album photos

La série des LI 125 et 150 et du 175 TV fut le plus grand succès de Lambretta. Avec les 175 TV, conçus pour contrer le Vespa 150 GS, et présentés le 10 avril 1957, débute la deuxième partie de l’histoire des Lambretta, qui durera jusqu’en 1971. Les 125 et 150 LI, esthétiquement quasi identiques à la 175 TV, mais totalement différents en interne, sont commercialisés mi-1958. Au salon de Milan, au début de 1959, apparaissent le 175 TV II et les 125 et 150 LI série II. Une série avec laquelle Lambretta battra son record de production avec plus de 270 000 exemplaires, soit 75 machines produites à l’heure ! Et il s’y ajoutait les modèles partiellement construits sous licence en Argentine, au Brésil, en Colombie et en Inde ! La série II est remplacée en décembre 1961 par la série III, aux lignes plus tendues, avec le 175 TV III qui innove surtout avec un frein avant à disque mécanique. En avril 1963, un 200 cm3, le GT 200, s’ajoute au TV 175, mais ce modèle ne sera commercialisé en Italie, sous l’appelation 200 TV série E, que début 1966. Les ultimes évolutions des LI seront le LI 150 Special lancé au salon de Milan de 1963 et suivis fin 1965 par le 125 et 150 LI III Special et x Special et le 200 X Special. Après le succès des 50 et 75 cm3 Lui de 1967 à 69 dont le dessin novateur est dû à Bertone. Innocenti confie au célèbre designer le restylage de sa série LI qui, habillée de ce nouveau coup de crayon, devient la série DL vendue de 1969 à 1971 et caractérisée par sa « tache » de peinture qui éclabousse la partie droite de son tablier.

Pour voir toute la production Lambretta d’un coup (et beaucoup, beaucoup d’autres scooters) une seule adresse : le musée Scooter e Lambretta, à Rodano, près de l’aéroport de Milan-Linate.

Photo de presse pour la présentation de la série LI 2 en 1959.

L’importateur en Grande-Bretagne prépara ce LI 150 pour les rallyes en 1960. Notez sur la photo de droite, le compteur en miles, et la console ajoutée au-dessus de la roue de secours avec un compte-tours, un boitier pour recevoir le chronomètre et un éclairage pour pouvoir lire la carte insérée sous in plexi en dessous.

« Lambrettability », un bien joli mot pour évoquer la fiabilité de ce Lambretta 150 LI série 2. À droite, la version pour aéroport du 150 LI 2.

Lambretta est partout. Vous avez eu le LI 2, version « Jeux olympiques » dans les fiches et le modèle aéroport ci-dessus, et bien voici la mouture police de 1960.

1962 : Le LI 2 est mort, Vive le LI 3 qui nous révèle ici ses dessous les plus intimes.

Deux réclames. À gauche, pour le LI 3 en 1960, avec, encore, un avion en fond pour évoquer la vitesse tandis que le couple à droite est légendé « Les deux roues du bonheur ».

Un 150 LI Special de 1963 et, en arrière-plan et en bicolore, la première version du version LI 125/150 avec son phare à casquette intégré au tablier et pas encore dans le guidon. Notez aussi l’évolution des formes beaucoup plus tendues sur le « Special ».

La mode du scooter vit ses dernières heures en Europe en attendant le renouveau, mais en Grande-Bretagne, les Mods ont pris le relai avec des Vespa et surtout des Lambretta totalement accessorisés, phares en premier. À gauche, un 200 TV de 1963 avec son frein à disque mécanique et une impressionnante selle léopardisée. À droite, sans doute un LI 2, mais on a trop de lumières pour bien voir !

Après les versions, olympiades, police, aéroportuaire, etc, on se devait de terminer avec cette mouture pour bonne soeur pilotée par Debbie Reynolds dans le film « The singing nun » de 1966 inspiré par la chanson Dominique, nique, nique…

La série des LI 125 et 150 et du 175 TV fut le plus grand succès de Lambretta. Avec les 175 TV, conçus pour contrer le Vespa 150 GS, et présentés le 10 avril 1957, débute la deuxième partie de l'histoire des Lambretta, qui durera jusqu'en 1971. Les 125 et 150 LI, esthétiquement quasi identiques [...]

S2R – Lyon 2026

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s’est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol.

Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches descriptives qui leur ont été consacrées.

Texte et photos Hugues Desceliers

Les 100 ans de Ducati

Commençons par ce qui était sans doute l’exposition la plus impressionnante en qualité et quantité, celle que nous a réservée Ducati pour ses 100 ans. Bon, le titre est un tout petit peu trompeur, car, même si la marque à 100 ans cette année, la fabrication de deux roues motorisés n’a commencé qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec le Cucciolo de 48 cm3.

Moto, ou plutôt cyclomoteur, la, « Ducati » la plus ancienne de l’exposition, n’était cependant pas italienne, mais française, avec cet Eriac 50 Grand Luxe assemblé dans la région parisienne en 1951 dont le moteur Cucciolo était construit sous licence en France par M. Rocher à Cenon (86).

La marque a aussi fait dans le cyclo sport comme le montre ce joli 48 Sport de 1967

Une 125 Sport de 1964 dans l’emblématique teinte bleu et or de Ducati

La 1000 MHR de 1985 avec, derrière, la version 900 de 1981

Quelle est belle cette Ducati 851 de 1988 dans sa livrée vert, blanc, rouge !

Une 750 GT de 1972 dans un splendide bleu pailleté

100 ans de Maico

Autre marque à souffler ses 100 bougies, Maico. Le club a fait les choses en grand en présentant plus de 40 modèles de la marque, principalement des motos de cross et d’enduro, à l’exception de deux motos de route et d’un scooter.

Pour représenter la catégorie enduro, voici une Maico 125 GS 1972, époque cubiste de la marque

Pour le cross, une belle 440 MC de 1980

Les routières étaient représentées par deux motos, dont cette M 200 de 1953, plus vieille moto de l’exposition Maico. Ce modèle a existé aussi en 125, 150 et 175 cm3, et la motorisation donnera naissance à la 250 Blizzard quelque années plus tard, puis aux premières vraies motos de tout-terrain

Enfin, un scooter, pas le monstrueux Maicomobil, mais le 250 Maicoletta de 1958

L’âge d’or du motocross

Pour ceux qui aiment les tétines, la troisième grosse exposition du salon était celle du club italien ASI, qui est venu avec 50 motos de cross de ce que les spécialistes appellent l’âge d’or, soit de 1951 à 1971.

Il n’y a pas que Ducati qui a fait des moteurs à distribution desmodromique. Voici une très jolie Eso 250 qui en est équipée.

Et puisqu’on parle d’un club italien, plutôt que de vous montrer une BSA Gold Star ou une Rickman Metisse, voici une beaucoup plus rare Mi-Val 380 de 1964

70 ans de Yamaha

Yamaha a apporté quelques-uns des modèles emblématiques de la marque pour fêter ses 70 ans. Les gros ballons rouge et les pancartes énormes accompagnants les modèles n’étaient malheureusement pas top pour les photos.

Celle par qui tout a commencé, la 125 YA1 de 1956

Une 250 YDS2 de 1962 était la 250 japonaise la plus performante de son époque

Plutôt pas courant en France, cette 250 XS de 1983.

Trail des années 60 / 70

Cette exposition présente une vingtaine de spécimens de scramblers et trails des années 60 et 70. L’occasion d’admirer une jolie Suzuki 400 TS.

Ou une Kawasaki 350 Big Horn

Barigo

Encore du tout-terrain diront certains, mais comment passer à côté de l’exceptionnel (encore un) stand Barigo ?

Commençons par le rallye Raid avec 560 GRS à moteur Rotax de 1983 ayant participé à un Paris Dakar et trois rallyes en Égypte

Barigo s’est fait connaitre grâce à ses cadres haut de gamme pour le motocross et l’enduro, accueillant des motorisations quatre temps. En voici un bel exemplaire avec la 500 YB de 1984 à moteur Yamaha

Il y a même une Barigo de route avec cette 600 Onixa de 1993

Amicale Rétrocyclettes Villeneuvoise

Joli stand du club avec une moitié dédiée aux scooters et l’autre plutôt orientée année 30

L’occasion de voir un très rare Zoppoli 90 de 1958

Et pourquoi par un Paul Vallée 125 S149 de 1950 ?

Une très désirable Motosacoche 350 Type 312 1934

Ou une production locale, la New Map 500 BYS5 à moteur Ultima de 1932

Les fourches

Une originale exposition sur les différents types de fourches proposées par les constructeurs au fil du temps nous permet d’admirer ce Motom 98 TS de 1953 dont les bras oscillants avant et arrière sont contrôlés par des barres de torsion.

Une des rares ancêtres du salon, la Alcyon 250 Moto légère de 1910 avec sa curieuse fourche dont les bras controlés par un ressort, se plient en leur mileu.

Ou la Louis Clément 540 de 1920 dotée d’une fourche pendulaire qui s’appuie sur des ressorts à lames.

Au fil des stands…

Le stand les Lyonnaises présentait une vingtaine de motos fabriquées à Lyon ou aux alentours. Disposées autour d’un boulodrome, nous retrouvons des Follis, New-Map, Ultima, Rhony’x … L’occasion de voir une rare Stopp 500 de 1931, Stopp avec deux P ou Stoppa, dont le petit fils a dirigé les établissements Alexis- Motos, concessionnaire Yamaha.

L’Ul tima 350 B2 de 1928

Ou une Idole 175 qui est en fait une Follis rebadgée.

L’Amicale Dollar est venue avec quelques belles pièces, comme cette Dollar 175 DS de 1926 à moteur Moser, l’un des premiers modèles de la marque

Caché dans le fond du Hall 4, un stand présentait une trentaine de belles motos d’avant-guerre, comme cette rare Raymo 350 de 1929 à moteur Blackburne fabriquée à Bourg-en-Bresse..

Un salon de moto de collection sans Honda 750 CB, ça n’existe pas. Mais nous n’allons pas vous en montrer. Voici à la place, son évolution francisée, la Japauto 950 CB-SS de 1971

Les motos de compétition sont toujours bien représentées. Voici la Yamaha 125 de 1967 qui a permis à Jean Aureal de gagner le GP de France en 1969.

Morbidelli 250 de 1984 à châssis Nico Bakker, piloté par Roland Freymond

Vous avez trop vu de Vespa et de Lambretta ? Alors pourquoi pas un Scootavia 175 tout alu de 1952

Le stand BFG, en plus du modèle de série bien connu, exposait la BFG personnelle de Dominique Favario, (le F de BFG) PDG de l’entreprise. Assemblée en 1984, elle diffère du modèle produit par quelques détails mécaniques et esthétiques.

Jolie présentation pour un stand de minis-motos Honda, présenté sur un plateau d’auto-tamponneuse

Pour les adeptes du cyclo, un Peugeot BB104

Le club Laverda est venu avec les traditionnelles 750 et 1000 de la marque, mais aussi avec le beaucoup moins courant Laverdino 2 temps de 1964 avec des freins à disque mécaniques.

Le Suzuki Triples Club de France présente des 3 cylindres, mais pas que, puisqu’il y avait aussi sur le stand cette Suzuki 125 GT de 1979

Comme l’année dernière, le Rétro Motos Cycles de l’Est était présent avec un gros stand de motos anglaises, dont voici un classique parmi les classiques, la BSA 500 Gold Star DBD 34, ici de 1962

Le team GMH Racing est venu avec une douzaine de Aspes 125 Yuma, dont ces deux modèles d’origine

Grosse exposition sur le rallye raid avec plusieurs stands couvrant une grande superficie du Hall 5. Plutôt que vous montrer une énième Yamaha XT ou Honda XR, nous préférons cette Husqvarna 250 à boite automatique engagée par un team militaire en 1982 avec pour pilote Thierry Charbonnier, Alain Boisonnade et Alain Dayssiols.

Le club Squadra Regolarita est venu avec une quinzaine de motos d’enduro, comme cette AIM 50 RG de 1979

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s'est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol. Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches [...]

Toute l’histoire des motos à boite automatique

La première vraie boite de vitesses entièrement automatique est une réalisation française, la boite Gyroflex inventée par notre grand spécialiste national des transmissions, Bridier Charon. Elle fait sa première apparition publique au salon de Paris de 1933, montée sur une Alcyon 350 cm3 SuperSport. Présentée en détail dans la fiche qui lui est consacrée, cette moto révolutionnaire eut droit à un essai dithyrambique dans Moto Revue, mais ne fut vraisemblablement commercialisée qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Le convertisseur très sommaire provoquait sans doute beaucoup de glissement augmentant la consommation, tout en réduisant les performances. Ce dispositif associant un convertisseur à une sorte de demi différentiel était pourtant extrêmement ingénieux et on peut supposer qu’une réalisation faisant appel à tous les perfectionnements actuels dans ce domaine pourrait trouver sa place avec de beaux arguments de simplicité et d’encombrement face aux autres systèmes.

La première boite au monde réellement automatique. La Gyroflex conçue par Bridier Charon et ici montée sur une Alcyon 350 SuperSport présentée au salon de Paris en 1933. (Photo BNF-Gallica)

Le rêve de la boite auto au fil des ans en 5 familles

La boite de vitesses entièrement automatique (vraiment auto, sans la moindre intervention manuelle obligée) resta longtemps un rêve d’ingénieur. Elle se développera grâce à quatre technologies bien différentes, les variateurs à courroie, les boites dotées d’un embrayage automatique centrifuge pour chaque rapport, celles à double embrayage, les convertisseurs hydrauliques et les pompes hydrauliques variables. Chacune a ses avantages et ses inconvénients.

Tour d’horizon des 6 grandes familles de transmissions automatiques en moto : Les variateurs à courroie – Les convertisseurs, à commencer par le Gyroflex associé à un différentiel – Le système Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport – Les pompes hydrauliques variables système Badalini et dérivés – Les boites type DCT à simple ou double embrayage.

Le convertisseur

Seul, parfois sur des scooters, comme le Ducati 175 Cruiser en 1953 ou le Yamaha 175 SC1 en 1960, le convertisseur a séduit beaucoup de constructeurs qui l’associeront souvent à des boites de vitesses simplifiées : Guzzi 1000 Convert en 1974 puis Hondamatic 750 en 1975 puis 400 de 1978. La première marque à tenter ce mixage est cependant BSA en 1933 en associant sur une moto un convertisseur à une boite préselective Wilson avec laquelle ils avaient beaucoup de succès en automobile.

Ces exemples composites ne peuvent toutefois être considérés comme totalement automatiques ce qui n’est pas le cas de l‘Alcyon Gyroflex (convertisseur associé à un différentiel) de 1933 qui est, sauf erreur, la première moto au monde à boite automatique ne requérant aucune action manuelle.

Quelques mois avant la Gyroflex, une BSA révolutionnait le salon de Londres et beaucoup la présentent comme la première moto automatique. C’est pourtant une erreur, car, si elle a bien un convertisseur (comme sur le Gyroflex), il est associé à une boite présélective Wilson à trois rapports commandés par un petit levier au guidon. On ne peut donc considérer cette BSA comme une moto entièrement automatique.

Vraie révolution en 1952, la première production de Ducati après les fameux moteurs adaptables Cucciolo 50 cm3, est le Ducati 175 cm3 Cruiser, à changement de rapport assuré par un double convertisseur hydraulique extrêmement moderne avec un verrouillage automatique à partir d’un certain régime pour éviter tout glissement, un embrayage centrifuge et manuel.

Dans les années 70, où les constructeurs planchent déjà beaucoup sur le sujet, apparaissent quelques exemples industrialisés de dispositifs hybrides couplant un convertisseur et une boite deux rapports. Ce fut le cas en 1974 de la 1000 Guzzi Convert, avec un convertisseur, un embrayage de séparation et une boite 2 vitesses commandées par sélecteur. Les Hondamatic 750 Four à partir de 1975 et 400 bicylindre en 1978 sont basées sur même principe, mais sans embrayage de séparation. Suzuki tentera aussi timidement l’aventure avec une disposition similaire sur sa GS 450 G Suzukimatic (non importée en France). On ne peut toutefois considérer ces modèles comme de vraies automatiques, car toutes sont associées à une boîte 2 rapports commandés par sélecteur.

Alcyon 350 SuperSport à boite Gyroflex 1933

Clic sur les photos pour accéder à sa fiche descriptive

La boite Gyroflex a un très faible encombrement (Photo BNF-Gallica).

Une conception très ingénieuse qui combine les fonctions d’un convertisseur et d’un différentiel. L’ensemble du boîtier vert est entraîné en A depuis le moteur, l’entraînement de la roue arrière est assuré par le pignon bleu. Entre les deux, la rotation des aubes D et D’ (qui baignent dans l’huile) fait tourner les satellites C et C’ qui entraînent le planétaire P. L’effet de variation est continu, et il suffit de greffer au tout une commande d’embrayage/débrayage pour permettre à la fois la mise en route du moteur et le découplage au ralenti (car demeure toujours un brassage résiduel). L’ensemble demeure léger, compact et pas trop coûteux, contrairement au système BSA. Notez que sur le dessin de gauche l’entrée et la sortie de boite sont du même côté, comme sur la version utilisée sur l’Alcyon, tandis qu’à gauche l’entrée est d’un côté et la sortie de l’autre.

La BSA Fluid Flywheel Transmission de 1933

En dépit de son annonce sur le catalogue, il semble que la BSA 500 "Fluid Flywheel Transmission" n'ait jamais été commercialisée.

Ducati 175 Cruiser – 1953

Clic sur les images pour accéder à la fiche descriptive

Une vraie révolution, mais Ducati alors nouveau-né avait voulu en faire trop.

Un double convertisseur hydraulique avec embrayage centrifuge et manuel. Comble de modernisme, ce convertisseur est verrouillé mécaniquement à partir d'un certain régime correspondant à environ 40 km/h, pour éviter toute déperdition.

Variateurs à courroie

Il faut attendre 1938 pour voir apparaître les scooters Salsbury Motor Glide équipés d’un double variateur à courroie et d’un embrayage centrifuge, comme le seront tous les scooters modernes, bien que la technologie ait entre temps notablement évolué. En Europe, le système sera popularisé par le DKW-Manurhin « Beltomatic » avec un système sous licence Uher. On verra aussi des convertisseurs sur certaines motos comme l’Aprilia 850 Mana en 2007.

Salsbury Super Glide 193

Clic sur la photo pour accéder à tout l‘historique de la marque sur le Blog.

Le Salbury Motor Glide, ici dans sa version 72 de 1939, a l'avantage sur le modèle 1938, de laisser voir son variateur au travers du panneau arrière grillagé.

Motobécane 50 cm3 Mobylette AV 37 Mobymatic 1954

Clic sur la photo ou ici pour accéder aux descriptifs des différents modèles de la marque.

Présenté dès 1954 sur la Mobylette AV37, le système Mobymatic basé sur un brevet déposé par René Mangin est particulièrement ingénieux en ce sens qu’il n’y a qu’une seule poulie variable en sortie moteur et que la courroie garde une tension constante grâce à la rotation du moteur qui pivote autour de son axe d’attache au cadre. Grâce à ce système aussi efficace qu’économique, Motobécane gardera longtemps une longueur d’avance sur tous ses concurrents.

La première Mobylette équipée du changement de rapport automatique Mobymatic.

Eric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, commente le schéma de fonctionnement du 1er système Mobymatic: "Une bille poussée par un ressort verrouille 3 vitesses. Cet artifice parfaitement inutile sur une transmission à variation continue était là pour éviter de dérouter les clients peu habitués à l'automatisme intégral".

DKW/Manurhin 75 cm3 SM Hobby – 195

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Le DKW-Manurhin 75 cm3 Hobby, produit dans la seconde moitié des années 50, est basé sur un variateur à courroie réialisé selon les brevets Uher. Produit à partir de 1954 par DKW puis par Manurhin à partir de 1956, ce Hobby ne devient vraiment pleinement automatique à partir de la version SM 75 Beltomatic de 1958 qui a perdu sa manette d’embrayage.

Le Manurhin Hobby présenté au salon de Paris en 1958 dans sa deuxième version sans levier d'embrayage.

Hägglunds 350 XM – 1972

Clic sur les photos ou ici pour accéder à la fiche descriptive du modèle

Étudiée pour l’armée suédoise en 1972, la 350 Hägglunds révolutionne autant le monde de la partie cycle avec un cadre coque et des suspensions monobras, que celui des transmissions avec un double variateur suivi d’un arbre.

Hägglunds 340 XM 72 : cadre poutre, suspensions monobras et double variateur à courroie.

La 2e version de l'Hägglunds à cadre coque en acier en 1974 expose son variateur et sa transmission par arbre démontés.

Le monobras de la suspension arrière à l'intérieur duquel passe l'arbre de transmiossion.

L'Hägglunds 340 XM de 1974 avec un cadre coque en acier et une suspension avant télescopique.

Aprilia 850 Mana 2007

Aprilia tenta en 2007 de lancer la Mana, une "sport-tourisme" à double convertisseur qui ne trouva pas son public en dépit de ses réelles qualités.

Système Kreis : Un embrayage pour chaque rapport

Ce dispositif fort intéressant, efficace et peu onéreux, est basé sur des brevets déposés dans les années 30 par Fritz Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport. Son principal défaut est qu’il n’y a pas de frein moteur et qu’on se retrouve en roue libre en coupant les gaz.

Bernardet 125 Guépar monocylindre 1955 et 85 Cabri 1956

La boite Servomatic développée sur cette base par le motoriste Le Poulain équipera les scooters Bernardet, Cabri présenté en mars 1954 avec 2 vitesses et le Guépar à 4 vitesses qui apparaît au salon de 1955 en 125 cm3. En 1956, ce sera le tour du nouveau Cabri 98 cm3 type L6 série2. Si le Servomatic, à 2 vitesses et double embrayage centrifuge, fait des Cabri de vrais scooters automatiques, ce n’est pas tout à fait le cas des Guépar 125 et 200 cm3 dont la boite « Servomatic » à 4 rapports fonctionne par paires, 1ere et 2^e pour la vile et 3^e– 4^e pour la route. Chaque paire se débrouille sans intervention, mais il faut actionner une pédale pour passer de l’une à l’autre.

Publicité pour le Bernardet Cabri 98 Servomatic en 1955

Husqvarna 250 WR 1972

Bien après cela, en 1972, un appel d’offres de l’armée suédoise exigeant l’automatisme donnera naissance à la Husqvarna 250 WR automatique en 1972, boite Fritz Kreis 4 embrayages centrifuges.

Clic sur les photos pour accéder à la fiche descriptive du modèle

L'Husqvarna WR type armée était même disponible avec des skis latéraux repliables.

Pompe hydrostatique, système Badalini et dérivés

Ce système complexe développé et breveté par l’ingénieur italien Franco Badalini, fut employé par Honda en 1961 et 62 sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 M85. Il ne s’agissait toutefois pas de vrais automatiques, car la variation de la pompe était commandée par poignée tournante à main gauche. Têtu, Honda continua toutefois à perfectionner le système, l’utilisa en course sur des quads et, enfin, le commercialisera, cette fois totalement automatique et entièrement géré par électronique, sur l’improbable 700 cm3 DN 01 en 2008 qui n’aura pas de suite.

Chez NSU le Dr Ebert a travaillé sur les transmissions hydrostatiques dès 1950 et, en 1957, NSU présente un dérivé du même système encore plus complexe, car mettant en œuvre deux pompes hydrostatiques à 9 pistons. Il est monté sur son scooter Prima V type 20 Automaticqui sera produit à 120 exemplaires en 1957, mais il semble que seuls 2 ou 3 aient survécus.

Efficaces et bien adaptés aux régimes de rotation rapide des motos, les pompes hydrauliques variables n’avaient pourtant guère de chance de se répandre, car la grande précision d’usinage requise les rendait très onéreuses. Honda l’a bien compris en abandonnant totalement ce système au profit des boites à double embrayage. Les pompes hydrauliques variables, dont le principal avantage est de n’avoir pratiquement pas de glissement, continuent d’être utilisées sur le matériel de travaux public et, en Allemagne, sur les tracteurs Fendt sous le nom de variomatic et avec une gestion électronique.

NSU/Lambretta type V automatic – 1957

NSU étudie cette transmission dès 1956 et il sera produit quelques exemplaires de ce scooter en 1957 avec, soyons précis, une transmission à convertisseur de couple hydrostatique intégrant deux moteurs à plateau oscillant neuf cylindres à angle variable.

Coupe du système NSU à double pompe hydrostatique.

Débuts du démontage. La partie transmission est simplement désacouplée du moteur.

Honda 170 cm3 Juno M85 – 1962

Etudiés en 1961 par le service Research & Development de Honda les scooters Juno 125 M80 et 170 M85 utilisaient une pompe hydraulique variable système Badalini fort efficace, mais à commande manuelle par poignée tournante à gauche.

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Le Juno M85 de 1962 : élégant et étonnant avec son petit flat twin 4 temps culbuté placé devant le tablier avant.

La partie transmission est énorme par rapport à la partie moteur.

Le carter moteur du Juno M85 porte la mention Honda Research & Development, licence Badalini.

46 ans séparent mon Honda Juno M85 de 1962 et la futuriste 700 NC-01 apparue en 2008.

Honda 700 cm3 DN-01 – 2008

46 ans après ses premières transmissions hydrostatiques sur le scooter Juno M80 et M85, Honda présente une ultime évolution du système, cette fois entièrement géré par électronique.

Jugée vraisemblablement trop complexe et onéreuse face aux boites à double embrayage, la transmission hydrostatique fera sa dernière apparition sur la DN-01.

Boites auto à double ou simple embrayage

Honda en fut le premier avec ses NC 700 S et X apparues en 2012 puis élargit leur usage aux CRF 1000 F Africa twin en 2016 suivies par les NT 1100 et les Gold Wing. Il s’agit sans conteste du système le plus abouti, mais il est lourd, cher et ultraprotégé par de nombreux brevets de blocage pris par Honda. Des dispositifs d’automatisme plus simples, apparus récemment chez BMW ou Yamaha, commencent à lui faire concurrence.

Schéma de principe de la boite Honda DCT. En ouvrant les gaz, la pression hydraulique active l'embrayage pour les 1er, 3e et 5e rapports (en rouge)

La première vraie boite de vitesses automatique est l’Alcyon Gyroflex en 1933, mais il y eut bien d’autres systèmes que nous passons tous en revue.

NSU Prima V & III: L’album photos

Peu connus en France, le NSU 175 Prima V et 150 cm3 Prima III sont pourtant les plus vendus des scooters allemands à la fin des années 50 . NSU était venu au scooter en 1950 et plutôt que de s’opposer frontalement aux imbattables Vespa et Lambretta, il choisit de prendre une licence de 5 ans pour importer le second qu’il améliorera au fil des ans. Libéré de son contrat, NSU présente en 1957 les Prima 175 et 150cm3. L’extérieur conserve dans les grandes lignes l’apparence des Lambretta, mais l’intérieur n’a plus rien à voir et inaugure le concept particulièrement ingénieux du « flat one ». C’est à dire que le moteur a un cylindre disposé transversalement tandis que le vilebrequin, dans l’axe de la machine, transmet directement sa puissance à la roue arrière via un ensemble mécanique, moteur-boite, en ligne jusqu’à un couple conique devant la roue.

Le catalogue dans sa version pour la Grande-Bretagne. Cliquez dessus pour accéder à la fiche.

Une cinématique particulièrement ingénieuse avec, dans l'ordre, la turbine de refroidissement, le vilebrequin, l'embrayage, la boite de vitesses et le couple conique.

Et deux photos pour finir des premiers Lambretta sous licence NSU.

Cerreti 1929 : le Motocar de l’avenir

Nombre d’ingénieurs rêvent dans les années 30 d’allier les avantages de la moto, en prix et en encombrement, à la protection d’une automobile. La plus connue de ces « mautos » est la Monotrace fabriquée en Allemagne et en France à Saint-Étienne, mais la plus belle est sans conteste cette Cerreti construite dans la banlieue parisienne à quelques unités de 1929 à 1932.

Je rêvais depuis des ans de trouver une autre photo du Cerreti, mais c'est Claude Scalet qui l'a dénichée chez Girauto. Heureusement, il est prêteur !

Médaillé d’or au concours international des inventeurs à Paris le 11 mai 1929 puis exposé au salon de Paris 1930, le Motocar Cerreti dû à l’ingénieur éponyme est une production des établissements E. Cerreti et P. Valen à Courbevoie, plus connus pour leur fabrication de tan-sad, repose-pieds et autres accessoires. Esthétiquement, le Cerreti est une superbe réussite avec une ligne très aérodynamique qui rappelle celle des cyclecars et une face avant en pointe avec ses deux gros phares intégrés derrière la calandre. L’ensemble est indiscutablement plus moderne et sportif que le bien plus volumineux Monotrace. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 3 m de long, 320 kg et 85 km/h pour le Monotrace contre 2,80 m et 175 kg pour le Cerreti qui promet 120 km/h.

Extrait du catalogue du salon 1929. On y apprécie tout particulièrement la version nautique, l'une des seules motos "amphibies " connues avec la Séviitame qui s'utilisait comme un moteur de Hors-bord et la Motosacoche (Doc. Yves Campion) "Hydrosacoche" qui nécessitait des flotteurs.

E. Cerreti et P. Valen sont beaucoup plus connus pour leurs accessoires : silencieux " requin ", repose-pieds passager à suspension intégrée et tan-sad (publicité dans La Moto en 1929)

Le Cerreti va-t-il confirmer ses performances au Bol d’Or de 1930 organisé cette année-là durant le week-end de la Pentecôte du 7 au 9 juin à Saint-Germain-en-Laye ? Il y est l’outsider attendu avec son constructeur au guidon et figure d’ailleurs sur le dessin de l’en-tête des articles annonçant l’épreuve dans Moto Revue. Nous n’aurons hélas, jamais la réponse. L’ingénieur Cerreti se brouille avec Eugène Mauve, l’organisateur du Bol d’Or, le premier voulant courir en catégorie moto 500 cm3, tandis que le second entendait l’engager parmi les « voitures Sport jusqu’à 750 cm3 » arguant des deux roulettes latérales qui en faisait un quatre roues. Triste résultat, le Cerreti rentra chez lui sans prendre part à la course. Il ne fit d’ailleurs plus guère parler de lui. Il continua pourtant d’être très discrètement présenté aux salons de Paris de 1930 et 1931 avant de disparaître des catalogues en 1932 et on ignore combien d’exemplaires en furent vendus. On le vit dans sa version monoplace « type course » avec et sans side-car, mais il semble que la « Grand Sport biplace » n’ait jamais été produite. Séduit ? Il vous en aurait coûté 9890 F en 1930 pour le type course monoplace. Une vraie somme, car le Monotrace Roten ne vaut alors que 7450 F, la sublime Majestic dans sa première mouture sur châssis de 1930 s’affiche à 7500 F (+ 1450 F pour les compteurs et l’éclairage), une MGC 500, 7950 F (+1000 pour l’éclairage) et un cyclecar Sima-Violet Sport, 8700 F.

Outsider très attendu au Bol d'Or 1930, le Cerreti n'y put courir, et ne figura que le dessin des en-têtes de Moto Revue annonçant l'épreuve.

Prospectus de Cerreti pour 1930. (archives Claude Scalet)

Le catalogue annonce une version Sport biplace qui ne sera vraisemblablement jamais produite

La technique de construction du beau Cerreti tout aussi sophistiquée et novatrice que sa ligne explique son prix. Contrairement à la Monotrace avec son lourd châssis en tôle d’acier, celui très étudié de la Cerreti est constitué d’une robuste triangulation en tubes étirés qualité aviation avec des suspensions avant et arrière oscillantes qui s’appuient sur de longs ressorts à lames supportés à l’avant comme à l’arrière par quatre tubes carrés. Les axes d’articulation de ces suspensions sont aux centres de larges plaques circulaires qui enserrent un disque en bois dur jouant le rôle d’amortisseur à friction. Logé juste derrière la roue avant, le moteur est un LMP 500 cm3 à soupapes culbutées et refroidissement par air qui entraîne par chaîne une boîte Sigmund à trois rapports. Une deuxième chaîne relie la boîte à un arbre intermédiaire dans l’axe de la suspension arrière et une chaîne finale, à tension constante puisqu’elle est sur l’axe du bras oscillant, transmet la puissance à la roue arrière. Tous les éléments lourds étant au niveau des axes de roues, le centre de gravité est très bas garantissant ainsi stabilité, équilibre. Fort d’une courte expérience en Monotrace, on veut bien le croire, mais la grande longueur de l’engin, 2,80 m, ne doit cependant pas le rendre très facile à manœuvrer aux basses vitesses. Il y a heureusement deux roulettes stabilisatrices avec une voie de 90 cm que le pilote peut abaisser ou relever par un levier. Euphorique, le constructeur promet que sa création peur rouler sur terre et même sur l’eau grâce à l’adaptation prévue (mais jamais vue) de flotteurs et d’une hélice « qui le feront très apprécier dans les colonies et par les armées ». Et puis tant qu’à faire une moto qui allie les avantages (ou les désavantages ?) de la moto et de la voiture, le sieur Cerreti propose en 1931 de l’atteler à un très volumineux side-car à deux places et carrosserie fermée dans un style automobile et carré totalement discordant avec les lignes aérodynamiques de la partie moto. Une porte donne accès aux passagers et le frein est automatiquement couplé avec celui de la « moto ». Un grand coffre arrière « imitation malle », lit-on dans le descriptif, accepte deux grosses valises. Le pare-brise est relevable et les glaces latérales articulées. La photo prouve qu’il en eut au moins un, mais il fut probablement unique.

Pas de roulettes latérales pour ce Cerreti-là puisqu'il est attelé du très volumineux side-car biplace en forme d'automobile proposé par la marque. (archives François-Marie Dumas)

Fiche technique Cerreti 1929 (entre parenthèses les caractéristiques de la version Grand Sport biplace)

Moteur LMP 500 cm3 – Soupapes culbutées – Carburateur Amac – Allumage magnéto Méa – Boîte Sigmund 3 vitesses à main – Cadre en tubes triangulés (poids avec ses suspensions 155 kg), longueur 2500 mm – Direction par moyeu avant articulé commandée par biellettes et rotules depuis le guidon conventionnel – Suspension avant et arrière oscillantes sur ressorts à lames en cantilever – Roues interchangeables – Pas de frein avant – Double frein sur le tambour arrière : à segments internes commandé par pédale et à enroulement externe par manette au guidon – Longueur 2650 mm m (2800 mm) – Voie des roulettes stabilisatrices 900 mm – Largeur de la carrosserie 600 mm – Hauteur 900 mm – Poids à sec 175 kg (195 kg) – 120 km/h (100 km/h)

Le dessin utilisé sur le catalogue révèle un châssis particulièrement moderne et sophistiqué.

Certes plus lourds et moins élégants, les Monotrace furent une belle réussite commerciale soulignée par quelques brillants succès dans les épreuves d'endurance. Ce magnifique dessin publicitaire paru dans La Moto en 1926, est dû, bien sur, à Géo Ham.

Nombre d’ingénieurs rêvent dans les années 30 d’allier les avantages de la moto, en prix et en encombrement, à la protection d’une automobile. La plus connue de ces "mautos" est la Monotrace fabriquée en Allemagne et en France à Saint-Étienne, mais la plus belle est sans conteste cette Cerreti construite dans la banlieue parisienne à quelques [...]

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