Tontons Scooteurs : Histoires de faussaires

Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l’a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n’est qu’à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son activité périclitant, se tourne vers le scooter tout juste né en Europe. Sur la base d’un Bernardet Y52 de 1953 accidenté, il réalise entièrement une nouvelle carrosserie que nous découvrîmes au salon Moto Légende pour la première fois, car Léon, héritage de ses activités passées, sans doute, tenait à une discrétion absolue. Il fit pourtant quelques publicités dans les journaux de l’époque et réalisa des documents publicitaires mais son œuvre ne fut jamais présentée en détail ni essayée par la presse.

Le Léon Loiseau et sa banque de données ! (photo Christian Lucas)

Fariboles, ou plutôt “fake news” comme on anglicise dorénavant. Tout scootériste qui se respecte vous dira que la fable compilée par Christian Lucas n’est pas nette ! Sans compter que la base Bernardet sur laquelle est carrossé le René Loiseau est en effet daté de 1953 alors que le Scootavia qui apparaît sur la même page, est une version 1954 à deux barres seulement sur l’avant du bloc arrière. En bref ce scooter Leon Loiseau fait irrémédiablement penser à l’Histoire de Faussaire de Georges Brassens.

Et en plus, il roule, mais il a du mal à accueillir le double mètre de Christian Lucas

Christian Lucas a bien vite avoué que Léon Loiseau est né dans son esprit moqueur et qu’il est le seul responsable de cette réalisation. Le beau capot pointu de la Loiseau résulte du découpage de celui d’un coupé 203 pour obtenir deux morceaux qu’il a assemblés rapidement. Vous admirerez, au passage, l’habillage de la roue de secours entièrement sur mesure, comme, d’ailleurs, la selle. La belle grille carrée qui orne l’avant de l’arrière provient d’un radiateur Calor des années 50, un autre capot de 203 coupé en deux pour les flancs, et trois évents de chaque côté réalisé à la main par un copain. Christian avoue souder comme un malpropre et, après avoir assemblé le scooter “à blanc”, il a confié la coque à son ami Willy, membre des Tontons Scooteurs et carrossier-peintre. Les quelques baguettes sont issues de 203 (pour éviter les rejets de greffe, sans doute). La grille de phare est également une belle pièce réalisée à la main également par Willy. Le coffre qui surmonte est une superbe oeuvre d’ébénisterie  faite non pas par l’ex-fabricant de cercueils, mais par un autre membre des Tontons Scooteurs, Thierry, véritable ébéniste artisan-d’art. Contrairement à ce qu’affirme le prospectus, faux bien sûr, tout n’est pas “en bois des colonies”, seuls le dessus et les flancs sont bien en acajou, mais les parties claires sont frêne bien français.

Coque, capot avant et coffre arrière relevés !

La construction de A à Z

Une imposture donc, dont un site vient d’écrire (alors serait-ce vrai ?) que le René Loiseau a été produit à environ cent exemplaires !

Le pire est que ce n’est pas la première fois que Christian Lucas et ses Tontons nous enduisent d’erreur. Il y a dix ans tout juste, au salon Moto Légende de 2012, ils présentaient le formidable Gloobyscooter de 1953 “fabriqué par Roland Legroote à Asnières”. Il y avait même, affiché sous cadre, un tarif, des vues de l’usine avec ses employés, et une longue lettre de Roland Legroote en personne, qui ne faisait qu’accréditer le sérieux de la production. Ce bel assemblage était en fait constitué d’ailes arrière de 2CV, le tout assemblé, comme le Léon Loiseau, sur une base châssis et moteur Bernardet Y52 à moteur Ydral.

Christian Lucas va au bout de ses rêves, il les construit et roule avec. Magique, non ?

Merci à lui en tout cas, on a pas tellement l’occasion de sourire avec les productions modernes. Et pour un prochain salon, il nous prépare, dit-on, un tricycle récupéré chez les héritiers de la belle-fille du Soldat inconnu !

Le Glooby Scoot de 1953 présenté au salon à Vincennes en 2012.
Certains y ont cru !
Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l'a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n'est qu'à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son [...]

Parilla 150 PB3 1957: l’impossible projet

C’est mission impossible, en cette fin des années 50, pour une petite usine comme Parilla de venir concurrencer les Vespa de Piaggio et les Lambretta d’Innocenti sur leur propre terrain. Parilla y pense pourtant sérieusement en développant ce 150 cm3 PB3 en 1957, mais il eut été beaucoup plus cher à produire que les grandes vedettes du marché, et, avec une grande sagesse, Giovanni Parrilla ne s’y risque pas.

par Darrin Slack et François-Marie Dumas – Photos Parilla

Très élégant, le Parilla PB3 aurait sans doute eu sa place, mais le marché était si disputé que Giovanni Parrilla préféra sa lancer dans un projet plus ambiteux, l'Oscar bicylindre.

Le nom de Parilla, nous évoque surtout des motos, pourtant, et par trois fois, la marque milanaise tenta de s’immiscer dans le monde des scooters. La première tentative, le Levriere, un 125/150 cm3 à grandes roues de 14 pouces rayonnées, fut une semi-réussite qui dura de 1952 à 59. Parilla étudia ensuite, en 1957 et en 1960, deux scooters à la pointe de la modernité. Le futuriste Parilla Oscar 160 cm3 bicylindre, déjà présenté sur ce blog, ne vécut, malheureusement, que le temps du salon de Milan de 1960, mais on ne savait pas jusqu’alors que, trois ans plus tôt, en 1957, Cesare Bossaglia ingénieur en chef de la marque et Giovanni Parrilla avaient réalisé ce très élégant 150 cm3 PB3 qui n’eut, à ma connaissance, même pas l’honneur d’un podium à un salon.

La partie arrière est quand même plus originale que l'avant trop fortement inspiré par le Vespa.

Ce PB3, de 1957 préfigure l’Oscar de 1960 par de nombreuses solutions techniques. Comme lui, et comme la totalité de nos scooters moderne (à l’exception de quelques plus de 500 cm3), il est équipé d’un le bloc moteur-transmission qui fait office de monobrasoscillant, supporté par une seul combiné amortisseur hydraulique. Le moteur est un classique deux temps de 150 cm3 associé à une boîte à 4 rapports en prise constante commandée par poignée tournante au guidon. L’entraînement de la roue arrière est confié à une chaîne duplex qui travaille en bain d’huile comme sur le 160 Oscar. Le moyeu frein arrière est similaire à celui des Lambretta tandis qu’à l’avant, la suspension monobras tubulaire à roue poussée et son frein à tambour ressemblent à s’y méprendre à ceux des Vespa.  Pas de démarreur électrique comme sur le futur Oscar, mais un classique kick-starter et un allumage/ éclairage assuré par un volant magnétique 6 volts. Un simple écrou moleté permet d’ôter les parties basses des panneaux latéraux ; l’arrière des marche-pied est également démontable et la selle se soulève pour donner accès au réservoir d’essence et à la trousse d’outillage, car on ne parle, bien sûr, pas encore de coffre à casque !  Les roues à jantes démontables sont chaussées en 3,50 x 10″.

La partie basse des flancs et l'arrière des marche-pieds se démontent pour donner plein accès à la mécanique.
Le superbe bloc moteur-transmission oscillant de lignes très actuelles n'est daté que par la pédale de kick et le mini filtre à air.
Trop beau, mais aussi trop cher à produire et surtout par une petite usine comme Parilla, face aux fabrications en très grande série des Vespa de conception bien plus simpliste.
Pas encore de coffre à casque, mais de la place pour beaucoup d'outils !
C'est mission impossible, en cette fin des années 50, pour une petite usine comme Parilla de venir concurrencer les Vespa de Piaggio et les Lambretta d'Innocenti sur leur propre terrain. Parilla y pense pourtant sérieusement en développant ce 150 cm3 PB3 en 1957, mais il eut été beaucoup plus cher à produire que les grandes [...]

Du Victoria 50 Nicky au Csepel Panni

Top beau, trop cher le cycloscooter Nicky, commercialisé en 1954 est un des dernières tentatives de haut de gamme (oui ça existe, même en cyclomoteur !) conçu par l’une des plus anciennes marques allemandes, Victoria, qui aurait fêté son centenaire l’an passé. Fabriqué en Allemagne en 1954 à 57, le Nicky ne survit pas à l’absorbtion de Victoria par Zweirad Union en 1958. Il connut en revanche un beau succès en Suède où il en fut vendu 5 860 exemplaires dotés de pédales de 1956 jusqu’à 1958.

Une paire de Nicky aux mains de Sylvie et Pierrot, les enfants d'Alphonse Vervroegen champion de Belgique junior et senior en solo et side car et constructeur des side-cars Impérial Belgique. (archives Yves Campion)

Passons rapidement sur son moteur dérivé du M 50 du Vicky III, et devenu R50 avec une puissance qui passe à 2,5 ch à 5700 tr/min, grâce à une compression plus élevée. Ce classique petit deux-temps intégrant une boîte à deux rapports commandée par poignée tournante, ne se distingue que son mode de démarrage par lanceur à main, avec une poignée de tirage dans le carénage intérieur du tablier.

Bien plus que sa mécanique, c’est la partie cycle du Nicky qui est intéressante à plus d’un titre. Grosse innovation technologique la partie arrière se compose d’une coque scindée en deux parties verticalement et réalisée en alliage léger moulé sous pression en faible épaisseur. Une pièce aussi superbe que stupide, car beaucoup trop onéreuse pour un cyclomoteur à vocation utilitaire. Ach ! la « Bervection alle-mande », n’a pas de prix, mais quand même !

Saluons quand même la volonté des concepteurs d’allier maniabilité, faible poids et protection. Il y a même un mini coffre sous la selle.

Coque arrière mise à part, l’avant de la partie cycle tout ne manque pas d’intérêt non plus avec une imposante pièce de fonderie qui englobe la colonne de direction et dans laquelle viennent s’insérer deux tubes courbes qui soutiennent le moteur et se fixent sur une platine où se boulonne la coque arrière.

Une fois habillé dans sa belle couleur « bleu tourterelle » le Nicky est tout aussi étonnant : Le réservoir d’essence est logé derrière la colonne de direction et le carénage du phare rectangulaire (c’est nouveau) et du guidon intègre trois grands cadrans ronds, le compteur de vitesse, une montre et un indicateur de carburant dit électronique d’un modernisme encore inconnu à cette époque même sur les automobiles : le mot « Ravitailler » s’allume lorsqu’il ne reste que 30 km d’autonomie, et cette autonomie qui apparaît en décompte.

Victoria R 50 Nicky

Moteur 2 temps refroidi par air – 47 cm3 (38 x 42 mm) – 2,25 ch/4800 tr/min – Carburateur Bing ø 12 mm – Graissage par mélange 5% – Boîte 2 vitesses commande au guidon par poignée tournante – Démarrage par lanceur à main – Allumage volant magnétique 6 V – Suspension av. à biellettes et roue poussée et blocs caoutchouc, ar. oscillante et 2 combinés amortisseurs à ressorts hélicoïdaux- Freins à tambour ø100 mm – Pneus 2,25 x 20 “ – 60 kg -55 km/h

archives Yves Campion

On croit que c’est un Nicky, eh bien non, c’est un Hongrois,

Le beau Nicky Teuton a très très fort inspiré Csepel qui a concocté dans ses usines de Budapest le R50 Panni en 1957 . Ce Panni-Nicky hongrois diffère surtout par sa coque arrière qui n’est plus en alliage moulé sous pression, mais en tôle d’acier et dépourvue de coffre sous la selle. Il n’y a évidemment qu’un seul compteur, le tachymètre, le moteur maison de cotes identiques au Victoria n’annonce que 1,8 ch avec une limitation à 45 km/h. Le poids total du Panni est annoncé égal au Nicky à 60 kg en dépît de son cul en fer, mais avec le plein de 5,7 litres d’essence quand même.

Le Panni naît en février 1957 dans la division vélo de Cespel, créée lors de la nationalisation de 1950. Son moteur est à quelques détails près celui du Berva créé par l’usine dédiée à la moto de Csespel. Il diffère principalement par son système de démarrage, les pédales laissant place à un long levier à main sur le côté droit. Après une présérie de 200 unités fin 1957, la production démarre en 1958, malheureusement les projets de l’usine d’exportations à l’étranger sont ruinés par nombre de problèmes techniques et de qualité. Une version biplace de 75 cm3,  3 ch et 3 vitesses est pourtant étudiée en collaboration avec l’usine de motos Crspel, mais le projet sera finalement abandonné en 1960 après nombre de retards dans la production. Le Panni 50 sera quand même produit à environ 19 000 exemplaires de 1958 à 1962.

 

 

Un Csepel Panni exposé au musée Baster à Riom qui compte un bel échantillonnage des motos de l'est.

Fausse renaissance

Ben tiens, tout renaît aujourd‘hui enfin essaie, car le retour prévu du Victoria Nicky semble bien n’avoir été qu’une fausse couche. Dommage, ce nouveau scooter annoncé en grande pompe au salon de Milan en 2019, n’était pas vilain est promettait d’exister en 50, 125 et 300 disponibles au printemps 2020 et suivis par une 650 cm3 V twin qu’il sauraient certainement baptisé Bergmeister bien que son V soit dans l’autre sens. Libre à vous de demander des renseignements complémentaires sur la renaissance prévue de cette belle marque allemande en contactant leur représentant à Nuremberg Monsieur Tao Wang…

Top beau, trop cher le cycloscooter Nicky, commercialisé en 1954 est un des dernières tentatives de haut de gamme (oui ça existe, même en cyclomoteur !) conçu par l’une des plus anciennes marques allemandes, Victoria, qui aurait fêté son centenaire l’an passé. Fabriqué en Allemagne en 1954 à 57, le Nicky ne survit pas à l’absorbtion [...]

Socovel électrique : Le passé du futur

 

Les véhicules urbains électriques sont très tendance de nos jours, scooters et trottinettes électriques se louent à tous les coins de rue et tous les grands constructeurs de deux roues planchent sur le sujet avec des motos, des scooters ou des trois roues utilisant ce mode de propulsion silencieux et peu polluant. La solution de l’avenir ? Sans doute.

Par Yves Campion et François-Marie Dumas

 

Le Socovel électrique des années 40 fait déjà l'objet d'une fiche descriptive, mais je ne résiste à en repasser le texte assorti d'une séries de photos d'archives collectées et renseignées par Yves Campion.

Le Socovel fête ses 80 ans

L’idée n’est pourtant pas neuve et de nombreux constructeurs ont tenté l’électrique dans le passé. L’une des premières réalisations et sans doute la seule moto électrique vraiment commercialisée et produite en série en Europe avant-guerre fut le Socovel fabriqué en Belgique par l’usine du même nom de 1941 à 1946.

C’est le rationnement de l’essence dans la Belgique occupée par les Allemands depuis le printemps 1940, qui donna l’idée aux frères Limelette d’une moto électrique. Le premier prototype est essayé dès janvier 1941 et le 4 mars à Bruxelles est créée la Socovel (Société pour l’Etude et la Construction de Véhicules Electriques).

Une première série de quinze unités est mise en chantier, après l’obligatoire autorisation de Berlin, car nous sommes en pleine occupation. Une série de 500 exemplaires est prévue, mais les difficultés d’approvisionnement ne permettront de monter qu’environ 400 Socovel de 1941 à fin 1942.

Même les Allemands voulurent passer commande du Socovel en 1943 pour les utiliser sur leurs terrains d’aviation et ce n’est qu’au prix d’une évidente mauvaise volonté que Socovel évita cette collaboration.

Plus de 100 Socovel civils seront encore vendus en 1943 en dépit de son prix fort élevé et des approvisionnements de plus en plus difficiles, mais la production exacte reste inconnue, car, l’autorisation n’étant valable que pour 500 unités, les frères Limelette avaient une fâcheuse et astucieuse tendance à utiliser plusieurs fois les mêmes numéros !

1941

1er cadre type court à colonne de direction longue, selle type vélo, repose-pieds sur barre inférieure, fourche rigide, guidon type vélo, roues à rayons ; pneus 12 1/2 x 2 1/4 Freins Av & Ar commandés au guidon - Caisse à batteries basse -Moteur ACEC de 18V- 3 batteries de 6V 45 Ah Poids 45 kg; 25 km/h; autonomie : 50 km; recharge en 10 h..

1942

la première mouture est rapidement suivie par cette version dotée d'une suspension avant à parallélogramme.

Trois versions se succèdent en 1942, la première avec un cadre long, des roues à rayons chaussées en 2,25 x 18′ ; seconde version avec une colonne de direction courte et une caisse à batterie surmontée d’un coffre à outils plus ou moins triangulaire; une troisième variation introduit la selle et le guidon type moto et des roues en tôle chaussée en 16′.

1943

Socovel produit deux modèles à cadre court en 1943 (ci-dessus)qui ne  diffèrent que par des détails : fermeture et taille du coffre. Laversion blanche est sans doute le modèle le plus répandu.

On verra la même année, une version à cadre long (ci-dessous) avec des roues à rayons et des pneus de 2,25 x 18′

1944

Toujours un cadre long en 1944, mais cette fois avec des pneus de 2,25 x 14'.

1945

Identique au montage de selle près à la mouture 1944, cette version longue semble parfaitement adaptée au transports familiaux.

1946

Révolution (!) de l'après-guerre, le moteur est désormais en 48 V alimenté par trois batteries en 12 V et avec un nouveau rhéostat.

Le Socovel a été longuement testé par la revue britannique The Motorcycle dans son numéro du 18 avril 1946 dont est tiré le dessin éclaté ci-dessus. Leur étude très fouillée nous révèle des données fort précises sur les dimensions comme les performances. Empattement : 1520 mm, largeur au dessus des repose-pieds 740 mm. Le moteur a un diamètre de 200 mm et une largeur de 270 mm. Freins de 152 mm.

Poids des 3 batteries Tudor (fabriquées à Bruxelles): 91 kg, poids total de la moto 201 kg.

Vitesse : 25 à 32 km/h , autonomie environ 43 km, consommation 24 à 33 ampère, temps de recharge 10 heures.

1948 – 1956 : Tués par l’essence

Les frères Limelette étudièrent un moteur électrique plus puissant alimenté en 12 volts pour l’après-guerre et différentes variations, dont un triporteur, un chariot de transport pour les usines et une sorte de voiturette de golf. Ces deux derniers véhicules sont aujourd’hui monnaie courante, mais Socovel était malheureusement trop en avance sur son temps et peu aidé par les batteries de l’époque, ses engins restèrent au stade du prototype.

Le retour de l’essence en vente libre met fin à ces beaux projets et Socovel se retourne vers des motos légères plus conventionnelles à moteur Villiers ou Jawa/CZ puis Maico 250 cm3 en 1956 avant que la marque se limite à des 50 cm3 puis abandonne finalement le monde des deux roues à la fin des années 50.

 

Oui, ça ressemble à un Socovel électrique, mais cette version de 1952 dissimule sous sa carrosserie un moteur CZ de 125 ou 150 cm3.
Cette affiche de Guy Georget en 1948 annonce la couleur : l’électrique est finie pour longtemps et Socovel se tourne vers des motos plus classiques.
  Les véhicules urbains électriques sont très tendance de nos jours, scooters et trottinettes électriques se louent à tous les coins de rue et tous les grands constructeurs de deux roues planchent sur le sujet avec des motos, des scooters ou des trois roues utilisant ce mode de propulsion silencieux et peu polluant. La solution [...]

Quiz : les réponses

Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l’article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens.

4e série, QUIZ n° 14 :Ça ressemble à une Pullin Groom” a écrit Jacky-Moto et il a tout à fait raison, mais cet exemplaire unique concocté par le Major Low en 1922 et dont la presse internationale a largement parlé, était animé par un quatre cylindres en ligne deux temps  de 500 cm3 (52 x 58 mm) conçu en bloc avec la boîte 3 vitesses et l’embrayage. La transmission s’effectuait par arbre sous carter et couples coniques et le cadre en tôles soudées recevait des suspensions avant et arrière amorties par des ressorts à lames. La Low tournait à 3800 tr/min et dépassait les à 80 km/h.

La très compacte 4 cylindres du Professeur Low.
4 cylindres deux temps en lign, boite 3 vitesses et transmission par arbre et couples conique.

3e série : Bravo, vous avez trouvé les trois inconnues, l’improbable Italemmezeta Texas 50 Rodeo de Leopoldo Tartarini en 1963, le scooter BSA 250 Tigress de 1960 aussi vendu sous label Triumph 250 Sunbeam et l’Avro Motocar de 1926.

2e série, Quiz de Pâques : Pas de chance, je comptais sur vous pour mettre un nom sous deux photos de scooters inconnus, mais vous n’avez pas pu m’aider. Il restent donc dans les tiroirs. Les deux autres questions plus faciles ont bien sur été répondues.

1ere série, Les motos de l’inconnu : Trois devinettes trouvées sur cinq. Pas mal. La première et ravissante moto des premiers âges avec son moteur formant la partie basse du cadre reste malheureusement inconnue, en revanche l’élégant scooter n°3 aurait pu être trouvé, car un des deux exemplaires connus de ce Piatello est exposé dans un musée italien à Assise. Le second, sur lequel lorgnaient que tous les autres grands collectionneurs italiens, vient de se vendre aux enchères le 28 avril dernier à Bolaffi pour la somme faramineuse de 25 000 € ! Ce scooter animé par le moteur 125 cm3 du Nibbio a été dessiné par le célèbre couturier italien Emilio Pucci en 1949 et réalisé par des artisans de Modane.

Le très élégant scooter Piatello dessiné en 1949 par le célèbre couturier italien Emilio Pucci.
Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l'article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens. 4e série, QUIZ n° 14 : "Ça ressemble à une Pullin [...]