Twins à l’horizontale: Les années 50

Le bicylindre horizontal n’a pas fait recette avant-guerre. Après une timide apparition dans les années vingt, il a fallu attendre près de trente ans pour que cette disposition réapparaisse, et encore, essentiellement en deux temps. On s ‘arrête ici aux années 50. Suite dans un prochain numéro…

Texte, photos et archives François-Marie Dumas sauf mention contraire

Rumi

En 1949 Pietro Vassena, ingénieur aussi original que génial, signe un accord avec le comte Donnino Rumi qui possède une fonderie à Bergame pour étudier une moto légère. La toute première Rumi est présentée au salon de Milan de 1949 avec un bicylindre horizontal deux-temps doté d’une admission rotative au travers du vilebrequin et monté dans une partie cycle d’emprunt.

Pietro Vassena n’étant guère enclin à faire les concessions nécessaires dans un travail d’équipe, l’industrialisation du prototype est ensuite réalisée sans lui. La première Rumi commercialisée, qui apparaît au salon de Milan en 1950, a ainsi perdu son admission rotative et gagné une partie cycle maison plutôt réussie. Rumi décline ensuite ce moteur avec le succès que l’on sait dans de multiples versions en découvrant au passage la vraie vocation de cette disposition : le scooter,  avec son twin horizontal utilisé comme élément porteur et caché dans la poutre centrale. C’est en effet la seule façon d’avoir à la fois des masses bien réparties et centrées au milieu de la machine et un cadre, certes sans vrai plancher plat, mais quand même ouvert. Un scooter en quelque sorte. Rumi invente ainsi avec ses fameux Formicchino, les premiers vrais scooters sportifs. La marque à l’ancre n’oublie pas pour autant les motos avec ses versions GT, Sport et Gobetto sur lesquels je reviendrai d’ailleurs un jour. Rumi faillit même s’inscrire parmi les très rares constructeurs de bicylindre quatre temps horizontal en présentant un prototype de course à deux ACT entraînés par train d’engrenages en 1954, mais l’étude resta sans suite.

Le premier Rumi commercialisé en 1950 a trouvé sa partie cycle définitive. Le moteur est porteur est suspendu sous un double berceau avant interrompu.
Premier prototype du moteur Rumi à distributeur rotatif conçu par Pietro Vassena et monté dans une partie cycle de moto Amisa en 1949.
Magnifiquement sobre dans cette version de 1951, le Rumi Sport annonce alors 8,5 ch à 6 000 tr/min, 90 kg et 100 km/h. Le modèle évolue jusqu'en 1958, la selle suspendue associée à un tand-sad est vite remplacés par une selle biplace et, en 1956, un capotage de phare en fonderie d'aluminium remplace celui en tôle des premières versions (Photo Giorgio Sarti)
Le Rumi, c’est aussi ça ! version course en livrée jaune et blanc, le Gobetto SS52 de 1954.
Succès en course comme aux concours d’élégance pour le Rumi Formicchino (ici en 1955 dans sa version distribuée en Belgique sous label Saroléa Djinn)

Carniti

De son côté l’ingénieur Vassena continue dans la même voie. Financé par Carniti, un nouveau mécène, qui ne donnera finalement une suite commerciale à aucun de ses projets, il présente au salon de Milan de 1953, l’Automotoscooter, un étonnant (et sans doute le premier) trois cylindres horizontaux de 187 cm3 qui reprend les côtes du Rumi (42 x 45 mm) et utilise une transmission à variation continue avec deux arbres télescopiques entraînant la roue arrière flasquée via des galets caoutchouc !

Tricylindre cet Automotoscooter Carniti, n'a à dire vrai aucune raison de figurer dans cette liste, mais où le mettre alors ? Cette réalisation délirante de multicylindre horizontal est due à l’ingénieur Pietro Vassena qui conçut le moteur des Rumi. (Photo Giorgio Sarti)
La transmission s’effectue par deux arbres télescopiques…
qui transmettent le mouvement par friction sur la roue arrière flasquée. (Photos Giorgio Sarti)

Motobi

Bien que l’Italie soit traditionnellement portée sur les moteurs horizontaux et inspirée en particulier par les monocylindres quatre temps de Moto Guzzi, dont le premier modèle est commercialisé en 1921, on y compte apparemment que deux autres bicylindres parallèles à plat. Le plus connu apparaît en 1952 chez un autre chantre de l’horizontal, la firme Motobi fondée en 1950 par Giuseppe Benelli qui vient de quitter la marque familiale. C’est au départ une 200 cm3 qui inaugure la ligne ovoïde du moteur qui deviendra sa marque de fabrique. Le modèle vendu perd malheureusement (?) son très curieux dispositif d’alimentation des versions de préproduction où le volant moteur central percé de conduits radiaux fait office de distributeur rotatif pour les deux cylindres (Dispositif repris en 1967 sur l’Alpha 250 Century en Grande-Bretagne). La B200 devient 200 Spring Lasting en 1953 avec une boîte quatre vitesses puis 250 Spring Lasting Gran Sport ou Sport Speciale à deux carburateurs en 1955.

Le Motobi bicylindre Spring Lasting dans sa version de 1954 en 200 cm3. Devant une telle pureté des lignes, on se demande bien pourquoi il n'y eut pas plus de bicylindres horizontaux.
Cette 250 Motobi Spring Lasting de 1955 reste une des motos marquantes de son époque avec son moteur ovoïde suspendu sous un cadre poutre de section rectangulaire en tôle.

Aermacchi

Un autre twin deux-temps à plat est créé par Lino Tonti pour Aermacchi en 1954 . Comme il le fera en 1969 pour réaliser sa fameuse Linto 500, un horizontal twin quatre temps de compétition basée sur le monocylindre Aermacchi 250 Ala d’Oro, le célèbre ingénieur a ici accouplé deux moteurs du Cigno 125 cm3, le scooter à grandes roues avec lequel il a fait ses débuts chez la marque de Varèse en 1950. Seul le carter central change, les deux vilebrequins sont accouplés et les cylindres calés à 180°. Dérouté sans doute par son esthétique, les Italiens bouderont ce curieux hybride que l’usine de Varèse baptise pourtant moto de sport bien que son allure fasse plutôt penser à une sorte de scooter avec de larges pare-jambes en tube et tôle et un double berceau supérieur façon chaise longue de Charlotte Perriand auquel est suspendu le moteur, accolé à la roue arrière. Seule la présence du réservoir en goutte d’eau fait classer l’engin dans les motos plutôt que dans les scooters. Et vous ne savez pas le pire, ils ont dû mettre un tube soudé à l’intérieur de ce réservoir pour assurer la rigidité du cadre ! Cette identité androgyne n’est sans doute pas pour rien dans les très maigres ventes de cette Bicilindrica estimées à environ 140 exemplaires.

L'accouplement des deux Cigno d'Aermacchi n'a pas eu le résultat escompté et il ne se vendra à peine plus d’une centaine d'exemplaires de l'Aermacchi 250 Bicilindrica.
Moto androgyne, l'Aermacchi 250 Bicilindrica a une esthétique aussi curieuse que tourmentée. Les suspensions oscillantes avant et arrière reçoivent des amortisseurs oléopneumatiques.
Le bloc moteur est oscillant comme sur la grande majorité des scooters d’aujourd’hui et ce sont les tubes d’échappement que servent de bras oscillant. Une combinaison assez souvent tentée avec un fort taux d’échec dû à la corrosion des échappements.
Le moteur est réalisé à l’économie avec deux vilebrequins de Cigno accouplés.

Linto

Son créateur Lino Tonti semble pourtant si amoureux de sa création qu’il réalise pour son usage personnel, une version très spéciale à la carrosserie tourmentée dans le style des délirantes voitures américaines de l’époque qu’il baptise  “Marilina” en hommage à la célèbre actrice. Une seule petite photo aujourd’hui, mais n’ayez crainte, j’y reviendrai !

L’incroyable Linto Marilina un réhabillage et « tuning » complet de la Bicilindrida Aermacchi que Lino Tonti réalisa, dit-on, pour son voyage de noces dans les Carpates. (Photo Bruno des Gayets)

Bernardet

Pas la peine de se moquer du peu de ventes de la Bicilindrica Aermacchi, en France, notre constructeur national Bernardet battra ce record avec ses Guépar bicylindres. Initialement baptisé Jaguar, ce qui ne plût pas du tout à la marque automobile éponyme, ce scooter élégant, mais sans grande originalité, sera lancé sous le nom de Guépar sans D, au salon de Paris 1955 en 125 monocylindre et, surtout, avec un nouveau bloc bicylindre horizontal en 125 et 200 cm3. Alors que le Guépar monocylindre annonce 5 ch, les bicylindres qui ne pèsent que 78 kg revendiquent respectivement 6,2 ch à 6000 tr/min et 87 km/h pour le 125 et 10 ch à 6 000 tr/min et 100 km/h pour le 200. Leurs cylindres sont chromés dur et les Gépar sont disponibles avec une boîte manuelle à trois rapports ou la fameuse Servomatic qui passe pour l’occasion de deux à quatre vitesses. Pas de levier d’embrayage, ni de commande tournante des vitesses au guidon, une simple pédale au pied donne le choix entre trois positions, couple ville, point mort, couple route. Le système Servomatic comprend un double embrayage automatique centrifuge qui assure le démarrage et le passage automatique du rapport 1 au rapport 2 sur les couples ville et route. La partie cycle est tout à fait moderne avec cadre composé d’un simple gros tube et une coque acier participant à la rigidité. Le bloc moteur-transmission est oscillant comme sur nos scooters modernes avec un monobras arrière faisant office de carter étanche pour la chaîne duplex de transmission secondaire.

D’une ligne heureusement plus légère que les séries précédentes les Guépar promettent l’élégance des Vespa, la vivacité des Rumi et l’équilibre des Lambretta. Bien qu’offerts à des prix tout à fait concurrentiels, ils arrivent, hélas, trop tard sur un marché dominé par les Italiens fabriqués en France et la firme Bernardet-Le Poulain en grandes difficultés financières finira par déposer son bilan en 1959.

La publicité prévue au départ sous l’appellation Jaguar
Séance de photo publicitaire pour le Guépar, mais cette vue avec la passagère en amazone ne sera pas retenue. La béquille n’est même pas relevée et on voit dans le fond un appareil photo sur trépied !
L'élégance d'un Vespa, l'équilibre d'un Lambretta et un moteur digne des Rumi… le rêve de Bernardet était trop beau .
Le Guépar fait partie d’un échantillonnage très complet des scooters français exposé au musée de l’auto, de la moto et du vélo à Châtellerault.

Febo

Il n’y a apparemment pas d’autre cas de bicylindre deux temps horizontaux ayant connu une réussite commerciale dans le monde de la moto, mais quelques exemples aussi éphémères qu’originaux. La palme revient au scooter espagnol Febo en 1951.

Le moteur bicylindre deux-temps est alimenté par un unique carburateur Dell’Orto. Les bielles sur aiguilles sont montées en porte-à-faux (comme sur la Scott) et deux roulements encadrent le volant moteur central. Ce volant fait également office de ventilateur et aspirant l’air sur un cylindre pour le souffler sur l’autre ! Sans commentaires.

On est bien parti côté originalité et ça continue avec la transmission. Pignons hélicoïdaux pour la transmission primaire comme pour la boîte à quatre rapports toujours en prise sélection par billes et changement de rapport au guidon couplé avec l’embrayage multidisque en bain d’huile. Cerise sur le gâteau, la transmission secondaire se compose de trois courroies trapézoïdales placées côte à côte dans un carter en alliage léger qui fait également office de bras oscillant.

La partie cycle n’est pas en reste avec un cadre monocoque en tôle emboutie reposant sur un double berceau ouvert en longerons de tôle ajourés. La suspension avant est télescopique avec ses deux tubes du côté droit de la roue montée en porte-à-faux. Un bras contient le ressort, l’autre l’hydraulique. À l’arrière, également monobras et monoamortisseur, c’est tout le bloc moteur–transmission qui est articulé comme sur tous nos scooters modernes. Et ce n’est pas tout… l’avant forme coffre comme le fera plus tard Peugeot avec ses S55-57, mais il est ici assez large pour contenir une roue de secours de 4,00 x 8  » posée à plat. L’arrière de cette carrosserie d’un concept très automobile offre lui aussi un grand coffre tandis que le siège du pilote se soulève pour déplier un siège passager. Les roues en alliage sont à jantes démontables.  Comme on peut s’en douter, la production du Febo restera ultra confidentielle. Si sophistiqué qu’il soit, le bicylindre parallèle et à plat n’a décidément pas l’heur de plaire. À la fin des années cinquante seul les Rumi et, dans une moindre mesure, les Motobi Spring Lasting ont eu un succès commercial.

Véritable petite voiture sur deux roues le Febo 125cumule les originalités, mais sa production est restée ultra confidentielle. En reste-t-il seulement un dans un des si riches musées espagnols ? Si, oui, écrivez-moi vite et je m’y précipite une fois déconfiné.
Les scooters Febo existent toujours nous prouve une rapide recherche sur internet et en voici la preuve, nettement moins sophistiquée que le glorieux ancêtre qui n’a sans doute aucun rapport de parenté.

… à suivre.

Le bicylindre horizontal n'a pas fait recette avant-guerre. Après une timide apparition dans les années vingt, il a fallu attendre près de trente ans pour que cette disposition réapparaisse, et encore, essentiellement en deux temps. On s ‘arrête ici aux années 50. Suite dans un prochain numéro… Texte, photos et archives François-Marie Dumas sauf mention contraire Rumi [...]

Moto-Bécanette Spada, le premier bicylindre horizontal deux temps

Twins : Faut-il en faire un plat ?

Les bicylindres parallèles et horizontaux sont presque une exception dans l’histoire. Pourquoi ? … c’est ce dont il est question ici en commençant par les deux premiers du genre la Hildebrand & Wolmuller en 1894 et la Moto-Bécanette Spada en 1922, véritable ancêtre des fameux Rumi des années 50..

L’invention du bicylindre parallèle horizontal remonte à 1894 avec la Hildebrand et Wolfmüller allemande, l’une des premières motos construites en série de 1894 à 1897, et la Kane-Pennington américaine (ci-contre) qui resta à l’état de prototype. C’est sans doute l’équilibre précaire du modèle monoplace réalisé qui poussa le constructeur à projeter cette version triplace pour rajouter ainsi un peu de poids sur l’avant.

 

Hildebrand & Wolfmüller, les inventeurs de la moto éponyme affirment en avoir construit quelques centaines d’unités. Le coureur cycliste écossais H.O. Duncan et l’industriel français Louis Superbie qui ont acheté la licence pour la France diront, en 1897, en avoir construit plus de 50 exemplaires siglés « Duncan & Superbie ». En fait il s’avère que c’est l’usine qui en produisit une cinquantaine et aucune ne fut faite en France.

Une précision pour commencer cette revue des bicylindres parallèles à cylindres horizontaux, on ne parle ici, que des motos et scooters de série et pas des machines de compétition. En quatre-temps l’histoire est vite réglée si on fait abstraction des motos de course, 500 Linto, 500 Ultima et autres phénomènes du genre.

Ironie de l’histoire, deux des tout premiers pionniers de la moto sont des bicylindres parallèles et horizontaux. La Hildebrand & Wolfmüller de 1894 qui s’annonce également comme l’une des premières motos produites en série et la Kane-Pennington de la même année (ou de la suivante selon les sources) qui, bien que restée à l’état de prototype, doit être considérée comme la première moto américaine. Les deux ancêtres sont toutefois un peu hors concours dans notre étude du jour. Si leurs cylindres sont en effet bien horizontaux et parallèles, au milieu du cadre pour l’Allemande et, en porte à faux derrière la roue arrière pour l’Américaine, leurs bielles s’articulent directement sur un maneton fixé sur la roue arrière qui fait office de vilebrequin !

Sauf erreur de ma part, il faut ensuite attendre 106 ans pour voir apparaître un autre « horizontal parallel twin » ! Il s’agit du 500 cm3 T-Max Yamaha présenté en 2000 et dont je ne parlerai pas non plus ici, bien qu’il me soit fort cher, mais il n’est pas encore « collector ». Soulignons quand même l’exception d’une nouvelle disposition moteur plus d’un siècle après les débuts de la moto… Pourquoi donc une telle désaffection des constructeurs ? Les quelques ingénieurs interrogés sur cette absence citent essentiellement la longueur d’un tel moteur alors que leur but est de limiter l’empattement au maximum tout en augmentant (sur les motos modernes) la longueur du bras oscillant. Seul l’encombrement réduit en hauteur a finalement décidé Yamaha, en 2000, puis Honda et Suzuki l’année suivante, à choisir cette disposition pour leurs gros scooters et d’autres suiveurs sont annoncés. Cette longue absence en bicylindre reste néanmoins pour moi une énigme surtout quand on considère les succès d’un grand nombre de monocylindres horizontaux !

Étonnante différence d’échelle entre ce Rumi 125 Formicchino de 1954 le scooter vedette des années 50 et le plus célèbre des bicylindres horizontaux deux temps, et le Yamaha 500 T-Max sorti en 2000, premier twin horizontal quatre temps de série depuis la Hildebrand & Wolmuller !

Spada, Moto-Bécanette 150 cm3 1922 : La première !

Aussi sophistiquée que le moteur, la partie cycle est un véritable treillis tubulaire qui devait être relativement rigide pour un cadre ouvert.

L’histoire des quatre-temps étant réglée passons aux deux-temps et, sans chercher l’exhaustivité absolue, la liste est quand même bien réduite. Tout commence, semble-t-il, en France avec l’étonnante le Moto-Bécanette de 1922 due à la mystérieuse marque Spada de 1922 exposée au musée Baster à Riom.

Il faudra ensuite attendre les années cinquante et les Rumi pour voir réapparaître cette disposition moteur. Comme c’est souvent le cas pour les nouveaux concepts celui de la Moto-Bécanette vient d’une firme jusqu’alors sans aucune expérience motocycliste. Ce fabuleux précurseur du Rumi a en effet été créé en France à Troyes en 1921 par Louis Lœw et Roger Paupe, nous apprend une étude réalisée en 2001 par le Motocyclettiste. La distribution était assurée par H & R Clergé (les frères Eichel) qui, dans la même ville de Troyes, ont créé la marque Prester en 1926. La Moto-Bécanette Spada, « la plus gracieuse du monde » affirme son catalogue de 1922, arrive malheureusement avec un petit temps de retard sur la grande vogue des scooters-patinettes qui s’essouffle déjà en ce début des années vingt. Contrairement au très populaire Vélauto de Monet Goyon, de dessin similaire, sa distribution restera confidentielle.  Dommage, car le moteur siglé Lœw de ce bel ancêtre du scooter est résolument moderne et aurait mérité une plus belle carrière. Les cylindres chemisés sont en aluminium tout comme les pistons. De côtes super carrées (44 x 49 mm), ce 150 cm3, alimenté par un unique carburateur, annonce fièrement être utilisable de 300 à 4 500 tr/min, un bien beau régime en son temps, avec une vitesse maxi dépassant les 70 km/h ! On peut même supposer que la Moto-Bécanette atteignait cette allure sans trop se tortiller, car ses constructeurs se sont tout autant décarcassés pour la partie cycle que pour le moteur. Ce treillis tubulaire semble particulièrement rigide pour un cadre ouvert avec un triple berceau sur l’avant, deux tubes dédoublés et entretoisés sous la plate forme centrale et une robuste triangulation sur la partie arrière. La Spada était livrée soit en fourche rigide, soit avec la belle parallélogramme à ressort horizontal travaillant en extension qui apparaît sur l’exemplaire du musée Baster à Riom. Conception moderne, encore avec la transmission par chaîne alors que les courroies restent monnaie courante en ce début des années vingt. Embrayage et boîte de vitesses sont en option (+ 300 F) et le démarrage s’effectue à la poussette, aidé si besoin par un décompresseur sur les deux cylindres. Quant aux freins, hmm, mieux vaut ne pas trop y compter : de simples patins type vélo à l’avant (non montés ici) et un autre patin s’appuyant sur le volant d’inertie extérieur du moteur !

Manque de moyens, des constructeurs troyens qui ne font pratiquement pas de publicité, ennuis techniques, problèmes de production… on ne le saura sans doute jamais, mais la diffusion de cette superbe Moto-Bécanette reste ultraconfidentielle alors qu’elle ne vaut pourtant que 2000 F (sans les options) soit les deux tiers du prix de son beaucoup plus frustre rival, Le Vélauto 270 cm3de Monet Goyon proposé cette même année 1922 à 3 000 F.

Pas d’embrayage ni de boîte de vitesses, le démarrage s’effectue à la poussette, un prospectus promet toutefois ces deux perfectionnements en option pour 300 F, mais on n’en connaît aucune image.

Notez le frein à patin sur l’arrière du volant  et la commande du décompresseur sur la culasse démontable.

Un petit robinet permet d’envoyer une giclée d’essence en direct dans les cylindres et sert à dégommer le moteur avant le démarrage. Précaution bien utile dans ces années où le mélange est à 15 % !

La fourche à parallélogramme proposée en option fait travailler en extension un ressort horizontal. La Moto-Bécanette du musée Baster porte le n° 119 ce qui signifie, sans doute, qu’il y en a eu au moins 19 produites. 

1895 – 2000 : 105 ans de twins horizontaux

Sur l’Hildebrand & Wolmüller, les deux bielles sont directement fixées sur la roue arrière qui sert de vilebrequin. Deux lanières en caoutchouc aident au rappel des pistons en position haute ! Étonnamment c’est dans une publication de l’époque au Japon qu’on trouve toute une série de photos du bicylindre de l’Hildebrand & Wolfmuller démonté.

 

Le Rumi fut imaginé par l’ingénieur Pietro Vassena en 1949 et ses premières versions furent des motos en 1950. La photo est une 125 Sport de 1951, la même année apparaît le scooter Scoiatolo  à grandes roues de 14 pouces et le célèbre Formicchino ne naît qu’en 1954.

Le Yamaha 500 T Max naît en 2000 d’une requête du Product Planning de Yamaha Motor Europe dont j’eus l’honneur de faire partie. Son moteur quatre temps à simple ACT a la particularité de posséder un troisième piston qui équilibre les vibrations inhérentes à un bicylindre calé à 360°.

Twins : Faut-il en faire un plat ? Les bicylindres parallèles et horizontaux sont presque une exception dans l'histoire. Pourquoi ? … c'est ce dont il est question ici en commençant par les deux premiers du genre la Hildebrand & Wolmuller en 1894 et la Moto-Bécanette Spada en 1922, véritable ancêtre des fameux Rumi des années 50.. L'invention [...]

Bourg-en-Bresse 1906-2020

Un circuit dans sa ville : Les courses de motos à Bourg-en-Bresse

par Jacques Bussillet

Format 29,5 x 23,5 cm - 192 pages - près de 500 photos – 40 € en librairie ou sur le site de l’Union Motocycliste de l’Ain - https://ww.umain01.fr Union Motocycliste de l’Ain, 2 boulevard Joliot Curie CS 70270, 01000 Bourg-en-Bresse, tél. : 04 74 23 13 17

Le livre de Jacques Bussilllet nous fait revivre un siècle de passions à Bourg-en-Bresse depuis les origines avec la création du Moto Vélo Club de l’Ain en 1913 aux activités actuelles de l’Union Motocycliste de l’Ain. Tout commence après la Première Guerre par des circuits de régularité et des courses de côte. L’UM Ain, créée en 1927, organise ses premières épreuves de vitesse dans la ville jusqu’à la naissance du circuit de vitesse de Vennes en 1954. Il connaitra ses heures de gloire dans les années 60 et jusqu’au début des années 70.

Au fil des pages, le dernier ouvrage de Jacques Bussillet raconte toute l’histoire de la compétition motocycliste en France. Celle d’un grand club local qui se démène avec passion pour son sport favori. Tout le talent de l’auteur a été d’amener son lecteur au cœur des évènements, on est dans le paddock avec les pilotes et les organisateurs et on vit les courses de l’intérieur. Le texte entrecoupé de nombreux encadrés se lit d’une traite et il est magnifiquement illustré de près de 500 photos d’époque. Rajoutez à cela une qualité d’impression hors normes et vous obtenez… une superbe idée de cadeau de Noël !

Une vue typique des courses sur route de l’époque. C’est Henri Schaad sur la 250 Nougier-Terrot surnommée « la petite Manx » qui mène la danse sur les 3,1 km du circuit de Vennes en 1957. Il finira 5e.
10e circuit de Bourg-en-Bresse à Vennes le le 6 mai 1962 : Le G à D, la Morini 175 de Beltoise(19) qui finit en tête, Marcellin Herranz (17), Bettiol (15) futur rédac’chef de Moto Journal, la MV Agusta de Viura (10), les frères Barone et Onda derrière sur FB Mondial qui finit 2e.
Benjamin Savoye, par ailleurs distributeur des motos FB Mondial, fut un assidu du circuit de Bourg-en-Bresse. On le voit ici le 1er mai 1960 sur sa Mondial 125 avec laquelle il termine 2e alors qui remporte la catégorie 250.
Il est évidemment impossible de conter l’histoire de la moto à Bourg-en-Bresse sans parler de Radior qui s’y créa en 1904 et produit des motos de 1926 à 1955, son ultime modèle étant cette 250 cm3 bicylindre à moteur maison de 1954, collection du grand spécialiste de la marque bressane André Gallet.
Les courses de side-cars ont toujours été appréciées du public. Cette Norton aux mains de J. Verd en 1959 pour la première épreuve du championnat de France Inter ne sera pas classée et le podium sera occupé comme bien souvent par Florian Camathias et Hilmar Cecco
Les motos Nougier affectionnaient particulièrement Bourg-en-Bresse.On voit ici Jacky Onda en 1963 sur le 50 Nougier quatre temps à double ACT qui n’est pas vraiment adapté à sa grande taille. Il connaitra plus de succès avec Pierre Viura.
Dans les années 60 les plus grands pilotes internationaux tournent sur le circuit de Vennes. Ici Walter Villa sur Montesa 250 en 1968 gagne dans cette catégorie et en 125cm3.
Un circuit dans sa ville : Les courses de motos à Bourg-en-Bresse par Jacques Bussillet Format 29,5 x 23,5 cm - 192 pages - près de 500 photos – 40 € en librairie ou sur le site de l’Union Motocycliste de l’Ain - https://ww.umain01.fr Union Motocycliste de l’Ain, 2 boulevard Joliot Curie CS 70270, 01000 Bourg-en-Bresse, [...]

Scooters français à grandes roues : L’utopie des seconds couteaux

Les cyclomoteurs, Mobylette en tête, ont un phénoménal succès en ce début des années cinquante, tout comme les scooters alors pourquoi ne pas créer le compromis idéal : le scooter à grandes roues… tel semble avoir été le raisonnement de tous les constructeurs de seconde catégorie qui présentent tous leur moto-scooter à partir de 1952. Les grands du scooter français, Motobécane, Peugeot, Terrot et Bernardet resteront à l’écart de cette tendance encore que Motobécane y fasse une concurrence sérieuse, mais en 50 cm3 seulement. Notre production nationale de scooters à grandes roues en présentera tous les genres, du cyclomoteur passé à 65 ou 98 cm3 et hâtivement habillé de quelques tôles, à la presque-moto carrossée avec plus ou moins de bonheur, en passant par des réalisations foncièrement novatrices et réalisées à grands frais… mais parfois sans grand jugement. En route pour un panégyrique non exhaustif, mais presque, des géniales motos-scooters français de ces années folles. 

Les liens reportent aux fiches traitant des modèles traités avec leurs fiches techniques

Photos et archives F-M. Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

Le Super Vélauto de Monet Goyon avait déjà brillé au Paris-Nice de 1922, pas de raison de ne pas remettre le couvert avec ces six Starlett (plus un Jonghi Polo à droite) qui posent sur la promenade des Anglais à l'issue de la 29e édition du Paris-Nice en 1955 !

Le scooter qui revient en force dans les années 50 est rappelons le, une invention française, et a fortiori le scooter à grandes roues, car le premier deux roues correspondant à cette définition d’un cadre ouvert pour une moto qu’on n’enfourche pas, mais dans laquelle on monte, est bien l’Autofauteuil construit à Blois dès 1902 et jusqu’environ 1922. D’autres essais eurent lieu, bien sûr, mais par sa sophistication, son côté pratique et surtout sa fabrication en série, l’Autofauteuil est bien le seul à pouvoir revendiquer cette antériorité.

Sophistiqué et efficace, l'Autofauteuil de 1902 peut être qualifié de premier scooter au monde, les autres pionniers étant restés au stade prototypal.
Pionnier de tous les scooters et en particuliers de ceux à grandes roues, l'Autofauteuil fut fabriqué à Blois de 1902 à 1922. Cet exemplaire est de 1908. (photo Michel Desmet)
Scooter à grandes roues et petit bonhomme avec cet autre pionnier du genre, le Monet Goyon Velauto T1 de 1921. Notez la suspension télescopique dans la colonne de direction.
Rare réunion de six Sterling Sterva au Moto club de Lille en 1953.

Sterling 125/175 Sterva 1952-1955

Cette grande saga du scooter à grandes roues français débute au salon de Paris 1952 avec un attrayant Ardent Esterel de 65 cm3 à moteur Lavalette 3 vitesses et suspension arrière oscillante, un gros cyclomoteur dont la diffusion confidentielle signe la fin de la marque, et le Sterva, une construction assez artisanale due à Sterling, un très ancien constructeur de vélos stéphanois qui présente son Sterva au salon avec le moteur S.A.A B des établissements Briban. Ce seront finalement des Ydral en 125 et 175 cm3 sur la version définitive présentée en 1953. Le cadre tubulaire est habillé d’une coque en tôle d’acier avec une suspension avant télescopique qui intègre le capotage de phare et la suspension arrière est oscillante sur anneaux Neiman remplacés par la suite par quatre ressorts horizontaux. Les roues sont de 16 pouces en 550 x 85. Et pour un coup d’essai c’est un coup de maître, car cette première réalisation, très inspirée par le Rumi Scoiatolo 125 apparu en 1951 va s’affirmer en France comme l’une des meilleures sinon la meilleure du genre. Le Sterva sera également commercialisé par la firme nantaise Stella et, en Belgique, par Van Hauwaert qui le rebaptise alors Motoretta et y monte des moteurs JLO. Il fera même une brillante prestation sportive au 26e Bol d’Or en 1954 avec un 175 cm3 à moteur Sachs piloté par Wallet et Bertin qui finissent 10e en catégorie 175 où il est le premier (et seul) scooter. Ce « gros » Sterva est suivi par un Sterva Junior à moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 et grandes roues de 19 pouces en 1954 (également commercialisé par Aliguie sous le nom de Silver Star), mais ce sera le chant du cygne de la marque stéphanoise qui se regroupe avec quatre autres constructeurs-assembleurs pour former la Cocymo qui abandonne la fabrication des Sterva.

Moteur 2 temps Ydral  à cylindre incliné – 175 cm3 (62 x 57,8 mm) – 7 ch/5000 tr/min – Graissage par mélange – 4 rapports au pied – Transmission primaire par engrenages – Démarrage par levier à main puis par kick – Cadre monotube, arrière en tôle emboutie – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Roues 16″ – 93 kg

Le Sterva Sterling aux mains de Wallet au Bol d'Or 1954.

Jonghi 125 Polo – 1953-1955

En août 1953, la presse motocycliste française présente un mystérieux prototype de moto carrossée censé marquer une étape vers une nouvelle formule de moto-scooter utilisant les méthodes de fabrication automobile. Ce battage publicitaire annonce la sortie du Polo, construit par la petite firme Jonghi de La Courneuve (Seine). Étudié, dit-on, depuis 1948 par le célèbre ingénieur italien Giuseppe Remondini, le Polo, commercialisé fin 1954 est moderne sans être révolutionnaire avec une coque autoporteuse en tôle emboutie perchée sur de grandes roues de 19 pouces. Cette coque forme tunnel de refroidissement pour le moteur maison étudié spécialement pour ce deux-roues hybride, un 125 cm3 deux temps à cylindre horizontal et boîte quatre vitesses commandée par poignée tournante. La suspension avant à roue tirée est empruntée aux productions classiques de Jonghi tandis qu’à l’arrière, un bras oscillant en tôle emboutie comprime deux ressorts Paulstra, enrobés de caoutchouc. Le réservoir est logé en haut des pare-jambes et son dessus forme un petit tableau de bord intégrant bouchon de remplissage et compteur. Son manque d’élégance vaudra au Polo une carrière discrète et les efforts de Jonghi en 1956 pour adoucir ces lignes rébarbatives avec un émaillage bicolore et quelques accessoires arriveront trop tard.

Le Jonghi Polo (ici au salon de 1955) bénéficie d'un moteur maison spécifique et reprend la fourche maison à roue tirée.
Le Jonghi Polo nettement plus gai dans version luxueuse et accessoirisée du salon de Paris d'octobre 1956.

RSI (Riva-Sport industries) 100 Sulky – 1953-1958

Le Riva présenté au salon de Paris d’octobre 1953 par l’usine vichyssoise Motobloc-RSI (Riva-Sport Industries) est le seul deux-roues français dessiné par le styliste Louis Lepoix qui, faute de trouver des clients dans son pays, va signer tous les scooters allemands les marquants, du Bastert aux Walba et Faka en passant par les TWN Contessa et, en 50 cm3, le très fameux Kreidler Florett. Le Riva RSI Sulky de 1953 est initialement animé par un moteur SER (Ets. Sérouge à Levallois) deux temps de 65 cm3 à deux rapports monté dans une partie cycle tubulaire avec de grandes roues, une fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie joliment profilée et pas de suspension arrière.  En 1954, le Sulky alors émaillé vert clair acquiert un moteur 98 cm3 AMC Mustang  à cylindre horizontal et trois rapports et cette nouvelle motorisation fait ses preuves à Montlhéry en mars 1955 avec la version « déshabillée » du Sulky, le Sporting, qui bat cinq records du monde dont ceux des 24 et 48 heures à 80 km/h de moyenne. En 1956 ce Sulky monoplace est doublé par un 98 cm3 biplace de même cylindrée avec des roues qui passent à 16 pouces et une suspension arrière oscillante amortie, comme l’avant, par des anneaux Neiman. La présentation est bicolore en deux gris avec selle double en option. En 1957, enfin, le 98 cm3 laisse place à un 125 AMC Isard développement du 100 cm3 Mustang qui donne 5,50 ch et promet du coup 80 km/h. La production du Sulky, brièvement équipé d’une fourche télescopique, est arrêtée à Vichy en 1958, mais reprise avec quelques modifications en Espagne par Rieju.

Moteur 2 temps AMC Mustang à cylindre horizontal – 98 cm3 (50 x 50 mm) – 4,5 ch/4 500 tr/min – Graissage par mélange- Boîte à 3 rapports commandes au guidon – Transmission primaire par chaîne – Démarrage par kick – Cadre double berceau – Fourche av. à parallélogramme en tôle emboutie et anneaux Neiman – Roues 16″ – (43 kg en 1953) 70 kg – 65 à 70 km/h

Le Riva Sulky a adopté en 1955, une suspension arrière, une robe bicolore et une selle biplace, toute en gardant sa fourche à parallélogramme ici remplacée au salon 1956 par une télescopique.
Joli doublé : le Sulky conçu par le grand styliste français Louis Lepoix est ici illustré (à gauche sur le prospectus 1956) par Alexis Kow, l'un de nos plus illustre designers automobiles. Le prospectus de droite est de 1956.

Mercier Vacances 1954-1955

Comment perdre de l’argent et ruiner sa boutique ? Simple, fabriquez à grands frais une coque-carrosserie autoporteuse aussi lourde qu’onéreuse en Alpax de 4 mm d’épaisseur et tentez de la vendre plus cher que la concurrence sur un marché où vous n’êtes connu que pour vos bicyclettes. Cette Mercier Vacances apparaît en 1954 chez le constructeur de vélos stéphanois avec une suspension avant à roue poussée (bientôt remplacée par une télescopique) et arrière oscillante sur bloc caoutchouc. Bien que donné, avec optimisme, pour 5 chevaux à 4 800 tr/min, le pauvre moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 à boîte deux rapports et démarrage par lanceur à main monté dans un châssis en fer en U qui rigidifiait la coque en l’alourdissant sensiblement, avait bien du mal à l’emmener aux 65 km/h promis.

Moteur 2 temps Le Poulain Comet 98cm3 (50 x 50 mm) – 5 ch/4800 tr/min – Graissage par mélange – 2 vitesses et démarreur par poignée à main – Cadre monocoque en Alpax de 4 mm sur châssis moteur en fer en U – Suspension av. à roue poussée puis télescopique, ar. oscillante sur bloc caoutchouc, débattement 80 mm – Freins à tambour ø 120 mm –  Pneus 600 x 85 – Réservoir 8 l – Poids non communiqué ! – 70 km/h

Mercier : la superbe coque en Alpax englobant le support de selle et le réservoir de 8 litres était une fausse bonne idée.
Cette première version du Mercier Vacances a une fourche à biellettes. Le bras oscillant arrière s'appuie sur un bloc caoutchouc.

Monet-Goyon 98 cm3 Starlett – 1954, 112 cm3 – Dolina 125 cm3 – 1957-1959

Monet Goyon a été, on le sait, pionner mondial du scooter à grandes roues avec ses Vélauto produits dès 1919 et la firme mâconnaise sera aussi l’une des toutes premières à croire au scooter léger à grandes roues. La Starlett conçue par André Lemardelé en 1953 et habillée le grand styliste Alexis Kow (plus connu par ses créations automobiles chez Hotchkiss ou Panhard) sort sous les marques jumelles Monet Goyon et Koehler Escoffier. Ce gros cyclo scooter a une coque autoporteuse et tôle d’acier avec marchepieds et pare-jambes qui va d’ailleurs s’avérer bien fragile, des roues de 19 pouces (600 x 65) et une suspension avant à biellettes étudiée comme pour les motos par l’ingénieur Grégoire. L’arrière est rigide. Le moteur est un Villiers construit sous licence de 98 cm3 (47 x 57 mm) et les deux vitesses sont commandées par poignée tournante. Comme sur le « Vacances » de Mercier le démarrage s’effectue par lanceur à main et la vitesse promise est de 65 km/h. La Starlett proposée au départ en vert martelé passe en 112 cm3 en 1955 où elle est proposée en trois coloris puis reçoit un troisième rapport en 1956 avant de laisser place à la Dolina en 1957. D’aspect beaucoup plus cossu, en particulier grâce à ses roues de 16 pouces, ce nouveau modèle passe rapidement de 112 à 125 cm3. Il est enfin doté d’une suspension arrière oscillante due, elle aussi, à l’ingénieur Grégoire, mais plutôt rudimentaire, car après avoir étudié une toute nouvelle coque dessinée par Alexis How, la marque en grande difficulté, s’est contentée de modifier l’ancienne. Sa carrière sera hélas de courte durée, car la crise force Monet Goyon à se reconvertir dans le matériel agricole léger et à abandonner le deux-roues en 1959.

Le Starlett fait "la couv" de tous les journaux et on ne s’en plaindra pas, mais une vue arrière eut été intéressante.
La Dolina de 1957 ne sera qu'une Starlett revue et corrigée.
Maquette en bois de la Monet Goyon Dolina dont le dessin est dû à Alexis Kow.
Version peinte de la maquette en bois de la Monet Goyon Dolina.
Monet Goyon ne lésine pas sur sa promotion et son champion Benjamin Savoye qui a déjà participé pour la marque aux Paris-Nice de 1937 et 38 part ici en Starlett le 29 mai 1955 pour un grand rallye au Nord de l'Europe.

Paloma 705 – 1954-1955

Inspiré sans aucun doute par le Monet Goyon Starlett et le Jonghi Polo tous deux présentés en 1953, le Paloma 705, première production des établissements Humblot à Chatillon-Sous-Bagneux, fait les couvertures de Motocycles et Scooters en février 1954 et celle de Le Scooter en mai. Méritait-il autant ? C’est en fait une reprise d’un projet étudié par Narcisse petite marque établie à Saint-Ouen dans la banlieue parisienne… avec des roues de 19 pouces (pneus de 600 x 65 selon la terminologie vélocipédique) et un moteur Lavalette de 70 cm3 à boîte à trois vitesses présélectionnées par poignée tournante. (Il n’est ainsi pas besoin de débrayer) supporté par un bâti en fonderie fixé sous le châssis-coque lequel se limite d’ailleurs à un simple pliage plutôt anguleux. Le modèle évolue en 125 avec un moteur René Gillet et un capotage de phare et s’arrête en 1956.

Le prix de vente de ce premier modèle 70 cm3 est attractif (85 000 francs au salon 1954 contre 78 500 pour la Starlett de Monet Goyon et respectivement 166 000 et 185 000 pour les Sterva 125 et 175. La 125 Vespa vaut alors 142 325 francs), mais son équipement d’origine est indigent (compteur, tand-sad, sont en option), il n’y a pas de suspension arrière et les 3 pauvres chevaux ne l’emmènent aux 65 km/h promis que dans les conditions les plus optimales. Les établissements Humblot (plus célèbres pour avoir importé les Puch) tenteront bien d’améliorer leur produit, mais ce gros cyclo mal né ne remontera jamais la pente. Le P705 se double au salon 1954 du P1250 à moteur signé par Paloma (en fait un René Gillet) de 125 cm3 à boîte conventionnelle trois rapports et un équipement un poil plus cossu ce qui ne suffira pas à lui assurer le succès.

Moteur 2 temps BML 70 cm3 (48 x 39 mm) – 3 ch – Carburateur Gurtner Ø 12 mm – Graissage par mélange – Boîte 3 vitesses au guidon – Cadre monocoque en acier, berceau moteur en fonte – Suspension av. télescopique, débt.: 140 mm – Pneus 2,50 x 19″ – Freins à tambour ø 120  mm – 65 km/h.

Pour leur première production, les établissements Humblot se fendent d'un superbe prospectus en couleur pour le Paloma 70cm3 type 705..
Le très rustique Paloma 70 cm3 type 705 de 1954 est ici heureusement égayé de quelques décalcomanies comme c'était alors la mode.

New-Map 125 Escapade – 1955-1958

La firme lyonnaise New Map qui produit après guerre des motos légères et vélomoteurs à moteurs Opti (250 cm3), AMC et Ydral (125/175 cm3) et Sachs (100/125 cm3) et qui importe également les flat twins britanniques Douglas, présente au salon de Paris 1954, la Mascoot, un vélomoteur léger de 98 cm3 à moteur Sachs à deux vitesses, mise en route par levier comme sur les premières Velocette 200 LE et coque autoporteuse ouverte en tôle emboutie. Ce coup d’essai reste sans suite, mais New Map revoie totalement sa copie et dévoile au salon de l’année suivante l’Escapade un « demi-scooter » animé par un AMC Isard 125 cm3 deux-temps (remplacé par un AMC Élan à quatre rapports sur les ultimes versions). L’habillage en tôle dissimule un cadre double berceau tubulaire avec des suspensions avant télescopique et arrière oscillante comprimant deux blocs caoutchouc « Evidgom » suivant la technique alors très en vogue. Les roues sont de 16 pouces. La protection est assurée par de très profonds garde-boue, deux demi-tabliers et deux demi-panneaux latéraux facilement déposables. Cet hybride plutôt élégant ne plaira pourtant guère et ses ventes resteront confidentielles jusqu’à sa disparition en 1958.

New Map Escapade au salon 1956. La selle caoutchouc suspendue a laissé place à une selle en mousse sur un support caréné en tôle . Notez les blocs caoutchouc sur lesquels s'appuie le bras oscillant.
La New Map Escapade lors de sa présentation au salon de Paris en 1955.

Manurhin SM 75 – 1956-1960

DKW, pionnier du scooter à grandes roues avec son Lomos en 1921 — déjà équipé d’un changement de rapport progressif, mais commandé à main — présente son 75 cm3 Hobby en 1954. Désireuse de diversifier ses productions, la Manufacture de Machines du Haut-Rhin (Manurhin), connue pour ses fabrications de machines-outils, de munitions et d’armes portatives, a commencé dès 1956 la production sous licence du Hobby sous l’appellation MR 75. Il est alors vendu 99 500 F. DKW, devenu Auto Union, abandonne totalement son Hobby après en avoir produit 45 303 exemplaires de 1953 à 57 et en laisse l’exclusivité à Manurhin qui va en écouler 26 700 unités de 1956 à 1960. Une production totale assez impressionnante.

Le DKW Hobby est à première vue une moto-scooter classique doté de roues de 16″ et animé par un deux temps de 75 cm3. Son originalité tient dans ce que la publicité nomme alors la « boîte pensante », un variateur automatique par poulies extensibles et courroie trapézoïdale, système Uher, similaire dans son principe aux variateurs de tous nos scooters moderne. Plus simple et plus économique qu’une boîte de vitesses classique, cette transmission automatique permet une infinité de rapports utilisant au mieux les modestes 3 ch du moteur.

Les Hobby 55 et MR 75 ne sont pourtant pas entièrement automatiques car ils conservent une manette d’embrayage classique. En modifiant ressorts et masselottes du système initial, l’embrayage devient automatique avec le Manurhin « Beltomatic intégral » du salon 1957, baptisé SM 75, qui perd sa manette d’embrayage et gagne un coupe-contact au guidon et un bouton enclenchant le variateur.

Ultime version du Manurhin Beltomatic intégral au salon de Paris en 1961. On voit bien qu'il n'a plus de poignée d'embrayage, mais il en a conservé la fixation… au cas où !
Le DKW –Manurhin expose son variateur, aujourd'hui généralisé sur tous les scooters, avec deux poulies à joues variables qui offrent une démultiplication de 8,33 à 1 à 24,4 à 1.
Les cyclomoteurs, Mobylette en tête, ont un phénoménal succès en ce début des années cinquante, tout comme les scooters alors pourquoi ne pas créer le compromis idéal : le scooter à grandes roues… tel semble avoir été le raisonnement de tous les constructeurs de seconde catégorie qui présentent tous leur moto-scooter à partir de 1952. Les grands [...]

250 BSA Sunbeam, Triumph Tigress: l’autre twin anglais

Edward Turner, dont le génie créatif et le sens du marketing ont fait tout le succès des bicylindres Triumph, a une moins bonne idée lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut en 1958, appliquer au scooter la formule qui lui a si bien réussi avec la moto.

Photos er archives © F-M Dumas/Moto-Collection.org

Séance photographique pour la publicité du Triumph 250 TW2 Tigress en 1958. La ravissante demoiselle (que l’on retrouve sur le prospectus) vient d’une agence de mannequins, mais le pilote est le jeune ingénieur Bob Trigg. Il dessinera plus tard la suspension Isolastic de la Norton Commando puis travaillera une trentaine d’années avec moi au Product Planning et au service R/D de Yamaha Motor Europe.

Autant sa Speed Twin de 1937 était prémonitoire, autant les scooters, baptisés Sunbeam chez BSA et Tigress chez Triumph, arrivent après la bataille.

Ils sont lancés au Salon de Londres fin 1958 en deux versions, Sunbeam B2 (ou Tigress TW2) avec un 250 cm3 bicylindre culbuté, et B1 (Tigress TS1) en 175 cm3 monocylindre deux-temps. On espère chez BSA que cet engin va faire oublier le coûteux échec du Beeza, un fort beau scooter de 200 cm3 présenté en 1955 et qui ne sera finalement jamais produit.

Le groupe voit grand et prévoit une production annuelle de 50 000 unités pour ces quatre versions, avant tout destinées à l’export.

Malheureusement, les grandes heures du scooter sont comptées. Les Tigress et Sunbeam disparaîtront des catalogues, en 1964 pour les 250, et un an plus tard pour les 175. Sur le tard, ils auront été équipés d’un démarreur électrique et d’une seconde batterie (sur le 250 S) tandis que la 175 se verra doublée d’une version Junior limitée à 5 ch.

La Triumph 250 TW2 Tigress de 1958 exposée au musée national de Birmingham.
À gauche, le BSA Sunbeam 250 S au Salon de Genève 1960 avec un démarreur et une prise auxiliaire… pour brancher son rasoir, entre autres ! À droite, ce n’est pas cette fois un mannequin, mais une vraie Anglaise de rue surprise sur son BSA 250 Sunbeam.
L'avant du BSA 250 Sunbeaum est certes plus élégant que l'arrière.
Nettement plus … attrayante l’affiche BSA du Sunbeam « scintillant » met néanmoins l’accent sur les accessoires sacoches et grand pare-brise tandis que le prospectus du Tigress vise la femme au foyer avec son sac de course. Les détails qu’on aime avoir, mais qui ne font pas vendre.
BSA 250 Sunbeam B2

Techniquement, ces Sunbeam et Tigress sont aussi modernes que sophistiqués. La colonne de direction est boulonnée sur le classique cadre en tubes et supporte une fourche avant télescopique aussi peu orthodoxe qu’ingénieuse développée pour pouvoir offrir des roues facilement interchangeables. Les deux bras de fourche sont du même côté, l’un contenant le ressort, l’autre l’hydraulique.

À l’arrière, le bras oscillant en aluminium directement articulé sur le moteur pour garantir une tension constante de la chaîne. Il fait également office également de carter intégral pour cette chaîne duplex de transmission secondaire (pas étanche quand même… on est en Grande-Bretagne !). Les roues sont chaussées en 3,50 x 10. Le cadre en tubes est on ne peut plus classique et l’habillage est en tôle d’acier.

Si le bloc-moteur deux-temps de la 175 tout à fait conventionnel utilise cylindre et culasse de la 175 Bantam Super, avec une boîte de Triumph 200 Cub, le twin, beaucoup plus original, révèle tous les efforts d’Edward Turner pour faire le maximum d’économie sur la construction. Une belle pièce de fonderie rassemble bas-moteur, boîte quatre vitesses et cylindres (chemisés fonte). L’embiellage forgé n’est monté que sur un seul roulement à billes côté transmission primaire ; et sur de simples bagues à l’autre extrémité du vilebrequin, comme aux têtes et aux pieds de bielle. La culasse unique est coiffée de tôle emboutie, il y a trois axes d’articulations de culbuteurs au lieu de quatre, un seul arbre à cames, un unique carburateur, etc.

Officiellement jugé « trop puissant » lors des essais à l’usine de Meriden, mais officieusement fragile et peu disposé à évacuer ses calories, le 250 cm3 sera limité à 5 500 tr/min, un régime étonnamment bas pour un moteur aux cotes aussi sportives (45 x 50,6 mm) !

Obstiné en dépit du peu de succès de ces modèles, Triumph s’entête dans le scooter et présente en 1962, le Tina, un 100 cm3 deux temps, économique et plus léger, qui ne plaira guère plus au public.

Fiche technique ici

Cette fourche télescopique tout à fait ingénieuse à deux bras du même côté pour faciliter les changements de roue. Le même concept a récemment été repris sur les deux roues avant du Yamaha Niken.
Edward Turner, dont le génie créatif et le sens du marketing ont fait tout le succès des bicylindres Triumph, a une moins bonne idée lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut en 1958, appliquer au scooter la formule qui lui a si bien réussi avec la moto. Photos er archives © F-M Dumas/Moto-Collection.org Séance [...]