WFM Osa M-50 & 52: de vrais scooters tout terrain

Scooter et tout terrain, l’association semble a priori incongrue et dans l’histoire ce ne sont pas l’anecdotique participation d’un quarteron de Vespa au Paris-Dakar de 1994, ou quelques autres rallyes hors route et sur deux petites roues qui prouveront le contraire.

Il y eut pourtant un scooter qui dut toute sa publicité à ses vrais exploits et succès dans les plus difficiles des rallyes tout terrain : l’Osa polonais construit par WFM à Varsovie.

Original par ses formes rebondies, original par ses choix techniques et original par ses étonnantes possibilités en tout-terrain, le WFM Osa a marqué l’histoire (Osa = guêpe en polonais). Il est ici dans sa version M-50 de 1961.

Publicité pour un M50 de la dernière génération. Sur les M-52 qui suivront la grille d'aération sous le nez de selle sera encore plus large..
Les Osa M-52 ont été vendus en Inde avec quelques modifications comme la grande grille d'aération sous le nez de selle. La coque enlevée pour un réglage permet de détailler son moteur de moto basculé vers l'avant et refroidi par turbine. Notez le kick relié par une chaîne à l'axe d'entraînement en haut du carter de boîte.

Une longue description dans la fiche consacrée au WFM Osa M-50 de 150 cm3 vous a déjà tout dit sur ce très original scooter polonais et son évolution M-52 en 175 cm3. La conception hors du commun de ce scooter, lui confère de fait d’étonnantes possibilités en tout-terrain que WFM va exploiter au maximum pour sa publicité en engageant son Osa dans les plus grandes épreuves d’endurance dans ce domaine Pour mémoire, le secret de ces aptitudes de l’OSA peu communes chez les scooters sont en premier sa suspension avant à roue tirée à grand débattement, une sorte d’Earles inversée comme sur les FN série XIII ou la But d’Eric Offenstadt qui a récemment fait l’objet de deux articles sur ce blog. Il s’y rajoute la curieuse position du moteur type moto, qui a été tourné de 75° pour avoir le cylindre horizontal. Le résultat est un empattement très réduit qui favorise la maniabilité et un pignon de sortie moteur en hauteur, tout comme l’axe du bras oscillant qui permet une garde au sol de 160 mm. Sans oublier les roues de 14″ alors totalement inhabituelles. En bref, l’Osa est un vrai scoot-trail… 65 ans avant le Honda 750 X-ADV sorti en 2014. L’Osa était aussi, à son époque et en son pays, LE scooter chic et choc, ce qui lui valut d’être adopté dans tous les films par la maffia locale avec l’image qu’on peut supposer… un peu comme chez nous aujourd’hui le célèbre Yamaha 500 T-Max.

Photos publiées par Kube.

En juin 1959, l’équipe de l’usine, menée par le pilote chevronné Krzysztof Brun et huit Osa, participe au rallye en tout-terrain Star Skute à Ludwigsfelde, près de Berlin. Nos guêpes, ou bourdons plutôt vu leur embonpoint, y surpassent gaiement les motos CZ. Par la suite, les ventes de ces OSA polonaises seront d’ailleurs meilleures en Tchécoslovaquie et en Allemagne de l’Est qu’en Pologne.

Jòzef Rewerelli au Rallye des Tatras en 1960

La vraie carrière sportive des Osa commence en 1959 avec leur participation au rallye international des Tatras. Mirostaw Malec, y finit 7e face aux motos dans la catégorie 175 cm3.

La première grande victoire des Osa au rallye des Tartas et ses autres exploîts seront largement utilisé par la publicité.

Une autre épreuve est organisée en  1959 pour vanter la fiabilité de l’Osa qui se lance le 3 octobre pour tourner 24 heures à plein régime sur une piste d’essai à Varsovie. Le M-50, au guidon duquel se relaient deux pilotes, y couvre 1500 kilomètres dans les 24 heures, soit une moyenne de 62,5 km/h, une fois décomptés les 42 minutes qu’ont duré 14 arrêts pour changer une bougie, deux ampoules de phare et un câble d’accélérateur. La consommation n’a été que de 3,6 l/100 km.

Fort de leurs premiers succès de 1959, WFM prépare pour les épreuves de l’année suivante des OSA portés à 175 cm3 avec un refroidissement par air forcé du moteur, modifications qui seront plus tard reportées sur le M52) Ces Osa remportent un vif succès lors des Six Jours de la FIM en Autriche en septembre où la participation de scooters est autorisée pour la première fois. L’équipe d’usine de trois WFM franchit la ligne d’arrivée au complet et remporte une médaille d’or (M. Malec) et deux médailles d’argent. Les autres scooters en compétition (Lambretta et Heinkel) n’ont pas terminé l’épreuve.

Toujours en 1961, les Osa participent au Scottish 6 Days où Mirostaw Malec finit 6e de sa catégorie, puis à la Valle Bergamasche en Italie, l’équipe WFM-Osa se classe 4e des équipes d’usine. Lors de la course FIM des six jours à Vienne, Mirostaw Malec finit une nouvelle fois 6e dans sa catégorie. Les années 1962-1964 ont été marquées par d’autres succès sportifs des Osa, mais le plus grand est peut-être la victoire de Mirostaw MaIca en catégorie 175 cm3 et la victoire de la Coupe des Alpes lors du rallye autrichien des 3 jours de l’Alpenfahrt en juin 1962.

Les Osa 175 d'usine à l'étape aux ISDT de Valli Bergamasche en 1961.
Une paire d'Osa 150 M-50 devant la célèbre Sirène de Varsovie sur l'un des ponts qui franchissent le Vistule.
Cette autre vue du moteur sur un 175 M-52 montre bien l'agencement curieux de la mécanique qui a permis de raccourcir l'empattement et de ménager une notable garde au sol.

Les WFM Osa M-50 et M-52 n’auront pas de suite. Les prototypes étaient pourtant tout prêts à être produits.

Ce prototype de WFM Osa M-55 présenté en 1962 innovait avec une esthétique plus moderne et consensuelle. Le carénage de phare et les flancs arrière démontables de la coque (qui ne s'enlève plus d'un seul tenant) sont en polyester et les roues sont rayonnées.
Un autre prototype d'étude daté de 1965 qui montre que l'usine continua ses développements, même si elle n'obtint pas l'autorisation d'aller plus avant.
Scooter et tout terrain, l'association semble a priori incongrue et dans l'histoire ce ne sont pas l'anecdotique participation d'un quarteron de Vespa au Paris-Dakar de 1994, ou quelques autres rallyes hors route et sur deux petites roues qui prouveront le contraire. Il y eut pourtant un scooter qui dut toute sa publicité à ses vrais [...]

Les raids fous de Monneret

Jamais à court d’idées, et toujours prêt à payer de sa personne pour qu’on parle de lui, de la moto en général et surtout de celles qu’il commercialisait, Georges Monneret a organisé les raids les plus fous de l’immédiat après-guerre aux années soixante. Traverser la Manche en Vespa, aller chercher un bidon d’huile à Hassi-Messsaoud, ou aller de Dunkerque à Monaco en famille et en plein hiver sur un 50 cm3, etc. Jojo était un as du marketing, et un sacré bonhomme qui n’avait pas froid aux yeux.

1948 février : Paris-Alpes d’Huez en D45

Le premier exploit de notre champion dans l’après-guerre, nous ramène en février 1948 où Georges Monneret, bouillant quadragénaire accompagné de ses jumeaux Pierre et Jean âgés de 17 ans et dont c’est la première épreuve officielle, fait le pari de battre le train sur un Paris-Alpes d’Huez au guidon de la toute récente et déjà très populaire D 45 Motobécane qui est alors seul quatre-temps de grande série.

Coup de pub monstrueux, le départ du trio Monneret est donné à Paris le samedi 31 janvier à minuit pétant par le célébrissime boxeur Marcel Cerdan, grand ami de Georges. La foule est au rendez-vous, de même que toute la grande presse quotidienne qui va rendre compte de l’exploit. Il fait froid, il fait nuit, la pluie menace, et la caravane s’ébranle suivie par un camion d’assistance et trois voitures bondées pour les contrôleurs, les amis et les journalistes. Georges en tête et les deux petits dans son sillage, les 125 moulinent inlassablement frisant parfois les 65 km/h ! Lassant et épuisant, certes, mais après 13 h 44 dont une heure de perdue en trois arrêts ravitaillement à Saulieu, Lyon et Grenoble, les trois Monneret gagnent leur pari avec pour seul ennui, une ampoule de phare grillée. L’arrivée est fêtée en grande pompe le dimanche un peu avant 14 heures à Alpes d’Huez qui est alors le rendez-vous d’hiver de tout le gotha parisien avec des champions sportifs de toutes disciplines dont Chevalier, Franconi pour la moto et même le très jeune Burgraff qui apparaît sur les photos.

Cette réussite va sans nul doute accroître encore la liste d’attente pour une D 45 car jusqu’en 1949, il faut toujours un bon d’achat pour acquérir une 125 et la liste est longue. On a du mal aujourd’hui à apprécier la portée d’un tel événement, mais il touche alors le rêve le plus intense de tous : voyager librement et à bas prix.  Le train est battu à plate couture, en temps et, surtout, en budget. En train puis en car, il faut en effet 15 h 30, soit deux heures de plus sur le même trajet. 

Nos trois D 45, elles, n’ont mis que 13 h 44 pour couvrir les 670 km à 48,73 km/h de moyenne et surtout elles n’ont consommé chacune que 16 litres du précieux carburant qu’on a encore bien du mal se procurer en 1948 (à 90 F/l soit env. 3,5 € alors qu’un ouvrier spécialisé gagne 100 F (3,6 €/h de l’heure). Cela donne 2,58 litres aux 100 km et 432 F (env. 16 €) d’essence, un prix dérisoire comparé au train qui, à 2,25 F/km en troisième classe début 1948, aurait coûté 1 507 F (env. 54 €) pour 670 km. 3,5 fois plus ! Oublions le car pour monter en station et les péages, mais en faisant le même calcul aujourd’hui, une 125 qui aurait miraculeusement la même consommation brûlerait 24 € de carburant pour 670 km alors le train + car pour l’Alpe d’Huez prend actuellement environ 3 h 40 et coûte de 22 à 80 € !

Le blog a déjà consacré ICI un article complet avec toutes les photos de cette équipée.

1950 : 21 au 27 mars les 6 jours des Monneret à vélomoteur

Quelques tours de Paris en vélomoteur à moteur Vélorêve fabriqué par Cicca  : 3088 km à 21,4 km/h de moyenne pendant 144 h avec un changement de pilote toutes les 8 heures.

Georges Monneret et ses deux fils Pierre (à droite) et Jean.

1952 : Paris-Alpes d’Huez en Vespa

Georges Monneret aime décidément bien Alpes d’Huez et, comme son premier raid de 1948 en D 45 Motobécane lui a rapporté une belle publicité, il remet ça le 26 février 1952 avec cette fois un Vespa ACMA 125 et la chanteuse de jazz Jenny Miller en tand sad.  Départ de Paris à minuit le 26 février 1952. Ils bravent évidemment tous les ennuis de saison, pluie, neige, verglas et brouillards, mais ils arrivent, frais, faute d’être dispos, à l’Alpe d’Huez à 12 heures le lendemain, soit 621 km à 51,53 km/h de moyenne, ravitaillements compris. Avec une consommation de 3 l/100 km le trajet a coûté cinq fois moins que le train et a pris moins de temps.

Monneret et Moto Revue ayant des liens étroits, le magazine publie un reportage et une publicité en pleine page.

1952 octobre : traversée de la Manche en Vespa

Sept mois plus tard et toujours en Vespa, Georges Monneret fait encore très fort en décidant de relier Paris à Londres, y compris la traversée de la Manche (Calais – Douvres), en attachant sa vespa sur une coque de type catamaran.

Départ le 8 octobre 1952 une nouvelle fois à minuit depuis la place de la Concorde à Paris. Il rallie Calais en 4 h 55 où sa Vespa est arrimée sur une plate-forme supportée par deux flotteurs. La roue avant fait office de gouvernail et la roue arrière actionne un rouleau qui entraîne une hélice à trois pales. Un réservoir supplémentaire de dix litres est également installé sous la selle arrière du Vespa. Calais n’est qu’à 32 km de Douvres, malheureusement “les éléments” ne sont pas de son côté, la mer est agitée ! Un des journalistes sur le bateau suiveur me racontait qu’ils avaient tous passé la traversée à… nourrir les poissons ! Monneret, lui ne décroche pas, à fond de seconde jusqu’à ce qu’une clavette sur la transmission cède à mi-parcours. La réparation est évidemment impossible sur place, et il retourne vers la France en remorque.

Pas question d’abandonner, Georges est têtu et il repart le lendemain à 8 heures. Pas d’ennuis cette fois et Douvres est rallié en 5 h 30

On peut revivre l'exploit sur un film de la BBC dans l'émission Men on the Move.

Janvier 1953 : Lisbonne-Paris-Montecarlo en René Gillet 250

Lisbonne – Paris – Clermont-Ferrand – Monte-Carlo, Une bien belle pub pour la nouvelle René Gillet 250 cm3 deux temps dont Georges Monneret vend une version rebadgée “Spéciale Monneret” dans ses magasins. Malheureusement si l’exploit est réussi, les ventes ne s’envoleront pas pour autant.

Le trajet Paris-Lisbonne se fait sur une remorque, et le départ est donné depuis la capitale portugaise. Dûment contrôlés par les commissaires de la FFM, Georges Monneret et son fils Pierre, qui se relaient, vont parcourir 3356 km en 65 h 39 minutes soit à 51 km/h de moyenne et en une seule étape avec pour seuls ennuis 4 quatre changements de bougie et un décalaminage.

Nous sommes fin janvier, il va pleuvoir, neiger, ils auront du brouillard à couper au couteau, du verglas et même un moins 17 °C à Burgos. Georges Monneret en profite pour tester et promouvoir la combinaison étanche que vendent ses magasins ! Rien ne se perd.  En voyant sur photos leurs têtes boursouflées par le froid et leurs mains qu’il tiennent en l’air en grimaçant lorsqu’ils arrivent à un relais, ces 3356 kilomètres n’ont pas dû être une partie de plaisir.  De Lisbonne à Hendaye en passant par Bajadoz, Merida, Maqueda, Madrid, Burgos -17° !), et Saint-Sébastien, Hendaye, Pïerre a couvert 1120 km à 55 km/h de moyenne arrêts compris. Georges prend la suite : Saint-Jean-de-Luz, Bayonne, Belin, Talence, Bordeaux, Angoulême, Poitiers, Tours, Paris, Reims puis retour vers Paris. Pierre reprend le relais vers Fontainebleau, Saint-Flour sous la neige et Valence.  Georges finira ce grand tour par Gap, Sisteron, Digne, Grasse et Monte-Carlo.

1959 27 avril / 2 mai : Raid du Pétrole, Paris – Hassi-Messaoud

En 1959, les compagnies pétrolières alors au summum de leur puissance décident de réduire leur production, ce qui fait inévitablement monter les prix à la pompe. Georges Monneret se dit illico qu’il y a là une bonne occasion pour promouvoir la vente des Vespa qui remplissent ses trois magasins. Il quitte donc Paris le 27 avril 1959 en Vespa ACMA 150 cm3 pour rallier les puits de pétrole d’Hassi-Messaoud dans le Sud algérien. Ce pari, insensé en pleine guerre d’Algérie, est pourtant tenu et cinq jours plus tard, le 2 mai 1959, notre Jojo national revient avec un bidon du précieux or noir.

Mai/juin 1962, Dunkerque – Hazebrouck – Monaco en 50 cm3 Vap et en famille

Georges Monneret fait volontiers participer ses proches à ses exploits, on l’a vu précédemment avec ses fils Pierre et Jean et il fait mieux encore en mai-juin 1962 avec ce raid en 50 cm3 avec son épouse Dominique en tand sad et son dernier fils de 4 ans, Philippe, derrière, dans une petite remorque monoroue. Le 50 cm3 est le très beau Vap “Spécial Monneret” dans sa version vélomoteur à 4 vitesses par sélecteur, sans pédales, ni bridage à 50 km/h (contrairement à ce qui sera annoncé sur les publicités vantant l’expérience avec le Special Monneret à pédales et 3 vitesses !). Départ donné à Dunkerque, passage une cinquantaine de kilomètres plus loin à l’usine VAP d’Hazebrouck puis direction Monaco soit 1500 km que Monneret promet de couvrir avec un budget d’essence de 30 F (environ 50 €) . Le parcours est effectué en quatre jours dans des conditions climatiques épouvantables jusqu’à l’arrivée vers la Côte d’Azur. Dominique (qui sera plus tard l’épouse de Jack Findlay) tombe malade et est remplacée pendant une partie du trajet par Denise Rey, la femme de Christian Rey alors rédacteur en chef d’alors de Moto Revue. Elle remontera en selle pour l’étape finale. Philippe Monneret dans la remorque respire allègrement les fumées du 2 temps, ce qui ne le détournera pas de la moto, bien au contraire. Paris teni : le Vap Spécial Monneret avec son équipage finit avec une note d’essence 38,50 F soit 63 € pour 2,5 personnes sur 1500 km. Un record d’économie impossible à battre aujourd’hui.

Jamais à court d'idées, et toujours prêt à payer de sa personne pour qu'on parle de lui, de la moto en général et surtout de celles qu'il commercialisait, Georges Monneret a organisé les raids les plus fous de l'immédiat après-guerre aux années soixante. Traverser la Manche en Vespa, aller chercher un bidon d'huile à Hassi-Messsaoud, [...]

Salon du 2 roues à Lyon #1: le centenaire de Motobécane

Formidable ! Année après année le salon du 2 roues à Lyon s’affirme comme un évènement incontournable tant pour la moto moderne que pour les anciennes qui nous occupent ici et qui étaient très largement représentées par plus d’un millier de machines. À tout seigneur, tout honneur, l’expo vedette était cette année consacrée au centenaire de Motobécane qui, sans mollir, avait apporté (pour être bien sûr d’en avoir cent) 114 machines représentatives de l’histoire de la marque. Revue de détail au pas de course et à très bientôt pour la découverte des autres anciennes au salon.

Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives et un clic sur les photos les agrandit.

Les avant-guerre

Celles par qui tout a commencé, les 175 MB1 de 1923 en version homme et dame ou ecclésiastique.

Motobécane monte en cylindrée avec cette 250 type E de 1926 à transmission secondaire par chaîne et boîte 3 vitesses Albion.

Cette 308 F4 de 1928 inaugure le réservoir en selle avec le sublime décor “tortue” style art déco. Il est dû à Géo Ham qui restera jusque dans l’immédiat après guerre le styliste attitré de Motobécane et sans doute le premier designer au sens actuel du terme car, très vite, il sera en charge, dès la conception d’un modèle, de la création des formes englobant la mécanique.

Premier quatre temps en 1929 avec cette 250 M2 à moteur JAP et soupapes latérales.

Motobécane monte en gamme, et cette fois encore avec un moteur britannique, un Blackburne à soupapes culbutées qui équipe cette 500 H2 de 1929. Il est surmonté, comme la 250, par le fameux réservoir “tortue”.

Motobécane offrira dans les années trente des 350 et 500 cm3, à deux ou quatre soupapes par cylindre qui se comptent parmi les plus belles motos françaises de notre histoire.

En vedette, cette 500 S5C Grand Sport à quatre soupapes de 1934 qui osa ce beau jaune éclatant avec le décor “flames” de Géo Ham.

Bien qu’elles n’aient pas été suivies d’une réelle commercialisation, Motobécane se fait aussi remarquer par de formidables quatre cylindres en long à transmission par arbre. La première, la 500 B5 à soupapes latérales apparait en 1929 et la firme de Pantin présente en 1930 cette 750 à arbre à cames en tête baptisée B7 chez Motobécane et T7 sous label Motoconfort.

Motobécane lance son premier « compé-client » en 1934 avec cette prestigieuse moto de compétition la 500 B5 C Grand Sport (ici T5 en Motoconfort) à culasse à 4 soupapes et piston haute compression capable d’un bon 130 km/h. Elle remporta une médaille d’or aux Six Jours en 1931 pilotée par Lovenfosse et fut victorieuse au Bol d’or 1932.

L’entre-deux

La lignée des 350 et 500 Superculasse d’avant-guerre (basée sur le bloc S avec des soupapes totalement enfermées dans un très volumineux haut moteur) se perpétue de 1948 à 50 avec la Superculasse R46C 350 monotube. On aperçoit derrière elle, une version en 500 cm3 à double échappement et cadre modifié prévue pour équiper l’administration qui finalement n’en voulut point.

Après avoir développé la 350 V4C en 1947, animée par un moteur bicylindre en V à 60° qui resta un prototype, Eric Jaulmes et Ernst Drucker, les responsables techniques de la marque, créent cette 350 L4C à cylindres parallèles beaucoup plus économique à réaliser avec son bloc cylindre et sa culasse unique. Elle est produite de 1953 à 1960.

A droite la Z24C de 1955, la 175 la plus économique de la gamme, et, à droite la Z2C de 1954 avec son beau réservoir chromé.

Le grand tourisme à la française dans les années 50, c’était cette Motobécane 125 Z56C Mobyclub de 1956.

En renforçant un peu sa mécanique et en dotant ses modèles d’un bel habillage sport avec réservoir Mottaz et bulle de phare, Motobécane s’attaqua à faible frais à la moto sportive avec ses 125 et 175 ZS sans toutefois concurrencer la Morini qui l’inspira, ni même les Terrot 125 Tenor et 175 Super Ténor et Rallye sorties un an plus tard.

Motobécane a raté son entrée dans le monde du scooter en 1953 avec le Mobyscoot 125 SC (au fond sur la photo) à moteur 4 temps victime de graves problèmes techniques. La marque s’est bien rattrapée ensuite avec la gamme des scooters Moby à moteur deux temps. Ici en tête de gondole, le 125 SBS “Mobyscooter” Montagne de 1957.

Dans les années 50, la direction de Motobécane était systématiquement contre la compétition. Grace à la passion de certains membres du personnel et de Christian Christophe, éternel consultant de la marque, on vit toutefois nombre de 125/175 modifiées courir dans la discipline, alors nouvelle, du trial. La 125 présentée, qui a participé à différentes compétitions de trial dans la région parisienne, a été conçue par Christian Christophe avec des pièces de récupération, moteur du scooter SB et fourche télescopique suspendue à l’aide d’anneaux Neiman.

Les Mobylettes

Avant la Mobylette, Motobécane n’était qu’une des grandes marques de motos françaises. Grace à cette Mobylette, elle va devenir, et pour longtemps, le plus grand producteur mondial de deux roues motorisés. L’histoire débute en 1949 avec la version AV3 présentée au salon 1949 qui ne diffère du modèle photographié que par son phare profilé courant sur le garde-boue avant.

Avec la Mobylette AV43 présentée en 1959, dix ans après la première Mobylette, Motobécane abandonne le cadre en tubes pour un cadre fin en tôle emboutie.

“La Bleue”, celle qui deviendra l’archétype des Mobylette avec son cadre coque-réservoir de 5 litres en tôle emboutie est présentée au salon d’octobre 1956 et développée au cours de l’année suivante avec les AV 78 (suspension arrière coulissante et variateur), 79 (sans suspension, avec variateur), 75 (avec suspension sans vario) et la AV 76 ici photographiée, sans variateur ni suspension arrière. Pour la petite histoire, j’ai fait mes premières armes sur la même.

L’histoire de la Mobylette débute avec une noire, explose avec les “Bleues” puis termine en beauté avec cette AV89 de 1960, la GT des Mob avec sa fourche Earles (bientôt remplacée par une télescopique), un double variateur et une chaîne enclose.

Bon, celle ci n’est pas de série, et la photo n’est pas prise sur l’expo Motobécane, mais elle prouve, oh combien, que la “Bleue” fait toujours rêver et plus encore avec deux cylindres supplémentaires greffés par de sacrés bricoleurs chez Stokey.

Les Mobylette, ce sont aussi les “Spéciales” et la première du nom qui fait rêver tous les collectionneurs, est cette SP de 1960, une beauté !

La spéciale présentée en 1962 est moins aguichante, mais fort novatrice. Cette rarissime Spéciale route (SPR) est en effet l’un des premiers deux roues au monde à adopter un allumage électronique dû à Novi, filiale de Motobécane.

Une petite dernière pour la route… euh, non, pour le tout terrain, avec la Spéciale TT de 1966 à simple variateur et 2 chaînes en attendant la 94 TT de 1968 à double variateur et chaîne unique. Elle sera suivie, en 1978 par la 95 TT équipée du moteur à contre piston.

J’ai éclaté de rire en redécouvrant ce modèle de pré-série de la 51 qui servit aux essais presse en 1978 … et je le prouve, au guidon de cette même machine dans les rues de Pantin lors de cette excitante présentation !

On reste dans le vert avec cet étonnant prototype de 1981 remis en état par Marc Descours, un Mobyx X7 équipé d’une injection électronique et d’un graissage séparé. Un équipement sans doute encore trop fragile, trop cher et surtout trop complexe à entretenir par le réseau mais quel dommage que Motobécane ait raté ce virage technologique qui l’eut mis à égalité face aux Japonais.

La Mobylette qui commença sa longue carrière dans l’utilitaire, la termina sur les circuits avec des Mobs poussées dans leurs derniers retranchements comme cette 51 CF de 2005.

Non, ce n’est pas une Mobylette et aussi incongru que cela puisse paraître sur ce site, il s’agit bien d’une automobile. Motobécane, bien conscient que le 50 cm3 utilitaire finissait son âge d’or, travailla sur une voiturette à moteur deux temps puis sur cette KM2V, beaucoup plus aboutie, animée par un quatre cylindres quatre temps maison de 300 cm3 à simple ACT disposé transversalement. Le projet, m’expliquait le directeur technique de Motobécane, Eric Jaulme, fut “tué” par les grandes marques automobiles qui menacèrent leurs équipementiers de rompre leurs contrats si elles fournissaient Motobécane. Cette version de 1965 récemment restaurée est exposée au musée de Saint-Quentin.

Retour aux motos

Alleluia ! En octobre 1969 Motobécane annonce son retour à la moto avec la 125 DC bicylindre deux temps (au premier plan), doublée en 1970 par la version L dotée d’une batterie dans un coffre sous le filtre à air (derrière) puis la LT 1 et la LT2 en 73 (au fond) avec une culasse anguleuse et le graissage séparé en plus pour la LT2.

En 1975 apparaît cette 125 LT3 à l’esthétique totalement revue et frein avant à disque qui sera vendue jusqu’en 1980 et même proposée à l’armée… sans suite. Cette année là, à Moto Journal, où j’étais chef des essais, la LT3 s’est révélée la plus rapide face aux Yamaha et Suzuki… mais à condition toutefois de ne rater aucune vitesse !

En 1972, enfin, Motobécane se laisse convaincre et revient sur les circuits avec cette 125 S à cadre RAI préparée par Charles Marandet. En 1976, l’usine construira 500 unités d’une 125 LT3  spécialement préparée pour la coupe Motobécane-Moto Revue (au second plan).

Motobécane travaille en 1975 sur un monocylindre prototype destiné à tester l’injection pour la 350 dont il emprunte l’un des cylindres, ce qui en fait un 118 cm3. Cette moto sera proposée à l’armée qui une fois encore ne sera pas séduite. Ce prototype a été remis en état ces dernières années par Marc Descours.

Alors que les premières 350 tricylindres ont été livrées au début de 1973, Eric Jaulmes, passionné par l’électronique et les nouvelles technologies, travaille déjà sur l’injection dans les ateliers de Pantin et la 350 injection que j’ai eu le privilège d’essayer est présentée au salon de Paris d’octobre 1973 suivie en 1974 d’une 500 Injection qui n’était qu’une maquette non opérationnelle.

Evidemment, une 350 cm3 française ne pouvait que donner des envies de préparation pour la course. Une première mouture destinée aux Grand Prix  est concoctée par Eric Offenstadt avec un cadre coque en 1974, suivie par cette version dans un cadre plus conventionnel développée par Bernard Fargue et Marcel Garcia. L’usine préférant se concentrer sur les 125, elle ne participera à aucune course.

Autre bel essai, lui aussi resté sans suite, cette 350 construite par Yves Kerlo et Jean-Pierre Camino pour le Paris-Abidjan-Nice en 1976 qui abandonnera au début de la première étape à la suite, semble-t-il, d’une organisation… fantaisiste.

… et à très vite pour la suite en images de la visite de ce salon du 2 roues.

FMD

Formidable ! Année après année le salon du 2 roues à Lyon s'affirme comme un évènement incontournable tant pour la moto moderne que pour les anciennes qui nous occupent ici et qui étaient très largement représentées par plus d'un millier de machines. À tout seigneur, tout honneur, l'expo vedette était cette année consacrée au centenaire [...]

Fuji Rabbit 1946-68

La grande saga des Lapins

Texte et archives François-Marie Dumas

L’Italie et le Japon sont aujourd’hui les acteurs majeurs du marché du scooter et l’histoire de ce véhicule débuta en même temps dans ces deux pays avec comme acteurs majeurs au Japon, Mitsubishi et Fuji qui vont se livrer à une guerre effrénée pendant plus de 20 ans. Pour fêter l’entrée dans l’année du lapin selon les signes du zodiac chinois, je ne pouvais faire autrement que de me lancer dans l’histoire des lapins… japonais, ce qui n’a aucun rapport, mais cela me faisait une bonne excuse !

Le tout premier lapin de Fuji, le Rabbit S1 de 1946 sur une photo d'usine qui montre qu'elle pense déjà attirer une clientèle féminine avec son petit engin.

Il faut remonter à 1914 pour trouver les sources du colossal groupe Fuji Heavy Industries fondé par le pionnier de l’aviation nippone Nakajima. Avec une production estimée à 30 000 avions, Fuji deviendra durant la Seconde Guerre mondiale le deuxième avionneur japonais derrière Mitsubishi et ses torpilleurs B5N Kate feront des ravages sur Pearl Harbour en 1941. Démantelé à la fin des hostilités, le groupe devient Fuji Sangyo puis Fuji Heavy Industries en 1952. Dans le Japon anéanti de l’après-guerre, le besoin de motorisations individuelles est criant et Fuji va donc, comme son concurrent Mitsubishi et bien d’autres avionneurs (Gnome & Rhône, Piaggio, etc.), se reconvertir dans le deux roues économique. Le premier du genre, qui inaugure l’appellation Rabbit (contrairement aux marins, les Japonais considèrent le lapin — rabbit, en anglais — comme un porte-bonheur), est présenté dès 1946, à une époque où n’existaient encore aucune des quatre grandes marques actuelles. Ce S-1 n’est guère qu’une copie d’un scooter américain de l’époque, le Powel de 1939 avec un moteur de 135 cm3 à soupapes latérales qui développe 2 chevaux et propulse les 75 kg de l’engin à 60 km/h… sur le plat. Le démarrage s’effectue à la poussette et il n’a pas de frein avant, mais quand même un embrayage automatique.

Dés 1947, Fuji devient le premier constructeur japonais avec… 881 scooters vendus pour une production globale japonaise de 2 010 unités) et le Rabbit évolue avec une version S-2 en 1947 dotée d’une suspension avant à roue tirée et d’une roue de secours puis, en mai 1948, avec une version esthétiquement remaniée.

Le Lapin évolue très rapidement et Fuji ce Rabbit S-12 de 1947 à une suspension avant. L'aviateur sur la photo au mur est le pilote Jim Flemming du 77e Squadron de l'Australian Air Force sur l'aérodrome d'Iwakuni à une quarantaine de km d'Hiroshima. Le S-12 en jus d'origine, devant, est est exposé au musée Scooter e Lambretta à Rodano près de Milan.
Le Rabbit électrique de 1950 produit à 23 exemplaire est sans doute la première tentative de scooter électrique au Japon.
De 1946 à 1958, Fuji Heavy Industries produit également les motos Hurricane d'inspiration très britannique et les deux marques affichent ensemble en 1952.

En 1950 Fuji invente même le scooter électrique avec sa version ES tandis que les modèles standards, comme le 135 cm3 S-23, sont suivis par la série des S-41 qui troque ses petites roulettes de 5 pouces pour des chaussettes en 8 pouces. Le vrai passage à l’âge adulte de Fuji arrive en 1952 où la marque tente même de se lancer dans la vraie moto avec une 408 Hurricane RB-11 monocylindre quatre temps de 350 cm3. Trop tard, Honda domine déjà le marché et les motos Fuji ne survivront que trois ans. Côté scooter, par contre un modernisme galopant débute cette même année avec le S-3 à fourche télescopique, suspension arrière et carrosserie aux lignes fuyantes inspirée du Lambretta et une roue de secours posée à plat sur l’arrière. C’est aussi le premier scooter japonais à proposer une boite de vitesses à deux rapports. Les lignes toujours lourdes se modèlent un peu en 1954 avec l’apparition d’un 222 cm3 à moteur quatre temps à soupapes latérales d’inspiration germanisante.

La Lapin S52 apparu en décembre 1952 et donné pour 58 km/h, innove avec un embrayage automatique et une suspension arrière oscillante avec un amortisseur horizontal sous le moteur comme sur les Guzzi et le ... T-Max.
En couple en 1952 sur le S48 qui marque l'adoption de la fourche télescopique. Depuis le S-31 il y a aussi une suspension arrière oscillante appuyée sur deux ressorts hélicoïdaux.
Le 200 cm3 S48 de 1954 a abandonné son inspiration américaine pour des lignes plus proches des européennes.
Dérivé du S-61 à deux vitesses, le tri T-75 de 1955 est particulièrement sophistiqué avec un différentiel sur les roues arrière.
Le S-101 de 1957. Fukui faisait vraiment le maximum pour rendre ses scooters attrayants.
Contrairement au S-601 deux temps, le S-101 produit à 41 800 exemplaires de 1957 à 1959 était animé par un moteur quatre temps à soupapes latérales de 225 cm3.

Guerre technologique

Dés la fin des années 50, les fabricants de scooters japonais se livrent à une guerre technologique sans merci : double variateur pour les Mitsubishi Silver Pigeon, transmission hydraulique complexe système Badalini pour Honda et convertisseur chez Fuji Rabbit. Le premier gagne et disparait, le second perd et perdure, et Fuji meurt avec les honneurs.

Le premier scooter Fuji à convertisseur apparaît en avril 1956 avec le S-61 modèle D dont on note au passage qu’il n’a toujours pas de frein avant. Il ne s’agit pas à proprement parler d’un nouveau modèle, mais d’une évolution de la version de base de 1955 qui troque sa boîte à 2 vitesses contre un convertisseur hydraulique monté en bout de vilebrequin. Pour combler la perte de puissance inhérente au glissement continu de ce type de transmission, le moteur quatre temps à soupapes latérales passe de 222 à 236 cm3 (67 x 67 mm), de 5,9 à 6,5 ch et de 135,7 à 142 kg en ordre de marche pour…72 km/h ! Les autres caractéristiques restent identiques et déjà fort évoluées : suspension arrière oscillante façon Moto Guzzi… ou T-Max avec un amortisseur horizontal sous le moteur, clignotants et une autre grande première : des pneus tubeless de 8 pouces.

C’est la première fois qu’une telle technologie de transmission est proposée sur un scooter au Japon et la seule autre antériorité en scooter est, à ma connaissance, le Ducati 175 cm3 Cruiser apparu en 1952 en Italie. Fuji restera fidèle à cette onéreuse transmission sur ses modèles de haut de gamme S-101 et S-601 jusqu’à son arrêt de production en 1968. Tandis que son plus grand concurrent, Mitsubishi, fera confiance dés ses débuts en 1946, à une technologie promise à un avenir beaucoup plus brillant, le double variateur à courroie.

Souple et efficace la transmission par convertisseur hydraulique a le gros désavantage d’absorber beaucoup de puissance. Le premier deux roues utilisant le système est une BSA en 1932 qui restera au stade de prototype, mais quelques autres constructeurs lui feront confiance dans les années 60 et 70 : Yamaha en 1960 avec son 175 SC1 qui fut un flop retentissant et faillit même mettre en péril le devenir de la marque, puis Moto Guzzi avec sa 1000 Convert de 1974. Honda y viendra aussi avec ses CB 400 A et CB 750 A automatiques de la fin des années 70 après avoir tenté en 1962 une transmission hydraulique beaucoup plus couteuse et sophistiquée, le système Badalini, sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 cm3 M85. Après une très longue gestation, ce système sera réutilisé avec une gestion électronique sur la DN-01 apparue l’an dernier..

Le Fuji Rabbit S-61D n’est produit que jusqu’en 1957 (à 7370 unités). En août de la même année arrive le S-101 Superflow (appellation des modèles à convertisseur), un 250 cm3 quatre-temps latéral luxueux et d’une ligne beaucoup plus moderne avec un garde-boue avant prolongeant le tablier et un équipement encore plus complet : démarrage électrique par dynastart, jauge à essence, etc.

Une nouvelle génération apparait en 1957 avec un 250 à garde-boue avant intégré au tablier, mais il faut attendre 1960 pour voir cette nouvelle ligne adaptée au 125 cm3 qui du même coup trouve, enfin, un frein avant. Rabbit étend aussi sa gamme à deux autres catégories en plein essor en sortant en 1958 un 90 cm3 à roues de 15″ (ici dans sa version S-202 de 1962) et un petit 50 cm3 en 1961.

Le S-61 de 222 cm2 de 1956 est le premier Fuji Rabbit à convertisseur de couple hydraulique.
Cinq ravissantes Nipones enrubannées présentent le S-61 en 1954.
Le Rabbit S 601 200 cm3 Superflow de 1961 : la révolution de la transmission hydraulique.
Le même S-601 capot relevé avec d'avant en arrière, la fourche avant type Earles, un très volumineux filtre à air et sous le gros tube de cadre, le secteur du kick, la turbine de refroidissement du variateur, un amortisseur hydraulique et tout à l'arrière, un impressionnas ressort pneumatique. La chaîne est totalement enclose dans un carter étanche qui fait office de bras oscillant.
Le convertisseur du S-601 contient 0,77 l d'huile.avec une pompe en sortie moteur qui envoie un flux d'huile vers un stator central qui transmet le movement à une turbine sur laquelle est fixé le pignon d'entrainement de la transmission secondaire..
Schéma de fonctionnement du S-601.

Le 125 cm3 S-301 fut best-seller de la gamme des Rabbit,, mais la Rolls des scooters japonais sera le S-601 qui apparaît en 1961 et sera produit à 74 694 exemplaires en versions à boite 4 rapports puis à convertisseur (sans boîte associée). Pour faire face à la concurrence de Mitsubishi Silver Pigeon, le Rabbit S-301 affine ses lignes, adopte une peinture bicolore et même une selle biplace deux tons en 1963. De 1960 à 68, ce S-301 sera le modèle le plus vendu avec près de 137 500 exemplaires. Il passera de 7 à 8 ch et 95 km/h dans sa version luxe de 1967 et existera dans neuf versions différentes, dont le S-301D avec un convertisseur  accouplé à une boîte trois rapports (une association adoptée plus tard par Guzzi avec ses 1000 Convert et Honda avec les 400 T et 750 Hondamatic) et, pour l’anecdote, une version très spéciale équipée d’un complexe châssis entièrement repliable avec quatre roues ferrées pour rouler sur les voies de chemin de fer et assurer leur entretien. Les dernières versions seront exportées avec un certain succès aux États-Unis et équiperont même la police ! Hélas le scooter est alors en plein déclin et Fuji cède son département deux-roues à la branche automobile du groupe, Subaru. Le dernier et 536 408 ème scooter Fuji sort des chaines le 26 juin 1968, trois ans après Mitsubishi, et il faudra attendre les années 80 pour voir renaitre le scooter qui, merci les encombrements, connaît aujourd’hui un succès jamais atteint.

Le S-301 dans sa belle version bicolore de 1963.
Complexe et curieux, le S-301B est muni d’un ensemble pliable lui permettant d’emprunter les voies ferrées.

Les années noires

À l’aube de ces années 60, le phénomène est le même au Japon qu’en Europe. Le niveau de vie a notablement progressé, les petites voitures sont devenues abordables et les constructeurs japonais vont tout tenter pour réagir face à la désaffection grandissante pour le scooter en produisant à la fois des modèles de petite cylindrée plus simples et économiques et des versions haut de gamme ultra sophistiquées comme les Fuji Rabbit 601, Mitsubishi Silver Pigeon C-140/C-240, Yamaha YC-1 ou Honda M-80/85. Hélas, les midgets, ces petites voitures de moins de 3 m de long et 1,30 m de large, très favorisées fiscalement proposent quatre places au chaud pour environ 300 000 yens alors que nos beaux scooters valent quand même de 145 à 170 000 yens. Le choix des utilisateurs est vite fait, au Japon, comme en Europe, le deux-roues motorisé rentre dans la période la plus noire de son histoire. Fuji avec près de 500 000 scooters produits de 1946 à 1968 reste l’un des plus grands producteurs de scooters de cette période, mais, à titre de comparaison, Il s’est quand même vendu 3,5 millions de Vespa de 1946 à 1965… et ça continue.

Photo de famille en 1962 avec toute la gamme des Rabbit (de gauche à droite S-202, S-302 et S-601) et les autres productions de Fuji Heavy Industries dont les fameuses petites voitures Subaru de la classe midget (3 m de long, 1,30 m de large) qui vont mettre fin au règne du scooter.
Le très moderne S-202, un 90 cm3 à roues de 15 pouces ici sur le catalogue de 1962.
1960 : Fuji se lance dans le 50 cm3 avec ce petit S-102 à roues de 10 pouces qui annonce 3,5 ch à 7 000 tr/min et n’aura qu’un succès très limité.
L’un des derniers succès de Fuji en bas de gamme, le 90 S-211 Hi-Super de 1966 a déjà un démarreur électrique 4 vitesses commandées par poignée tournante. Il sera le dernier modèle produit par Fuji en 1968. On note au passage que le rêve nippon est illustré comme fort souvent par une ou "étranger".
La grande saga des Lapins Texte et archives François-Marie Dumas L’Italie et le Japon sont aujourd’hui les acteurs majeurs du marché du scooter et l’histoire de ce véhicule débuta en même temps dans ces deux pays avec comme acteurs majeurs au Japon, Mitsubishi et Fuji qui vont se livrer à une guerre effrénée pendant plus [...]

Les motos à transmission par arbre en Europe

Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d’Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l’arbre fut le plus à l’honneur est… l’Italie

Avant d’entamer ce large tour d’horizon, je vous suggère aussi de refaire un tour sur l’article précédent dédié aux Françaises qui s’est complété (MGC, Ratier…), et enrichi avec des commentaires illustrés de photos des Favor, Guiller, et autres.

Toutes les motos citées, à une ou deux exception près, ont déjà fait l’objet de fiches descriptives ou d’articles dans le blog et les liens en bleu vous y mènent direct ! Cliquez sur les petites photos pour les agrandir.

Cette 500 Grand Prix à quatre cylindres en ligne de 1952. est incontestablement la plus rare des Moto Guzzi à transmission par arbre.

Allemagne

L’Allemagne, comme l’Italie semble avoir ignoré les vis sans fin et toutes les transmissions par arbre que nous y verrons sont associées à un couple conique. La transmission par arbre y est inaugurée par Dürkopp de 1903 à 1906 sur une quatre cylindres en ligne, première du genre, antérieure aux FN et Antoine et contemporaine de nos Moto-Cardan nationales. Apparaît ensuite la Krieger Gnadig en 1919 avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Le grand chantre de cette technique est évidemment BMW à partir de 1923. D’autres petits adeptes de l’acatène naîssent en 1928 avec la Windhoff 4 cylindres refroidie par huile, puis en 1931 avec la monocylindre 200 cm3 Stock. L’autre grand nom de l’arbre teuton est Zündapp à partir de 1933 avec nombre de modèles pas acatènes pour autant puisqu’ils restent néanmoins à chaînes pour leurs boîtes de vitesses. Leu créateur, l’ingénieur Küchen, passé chez Victoria y crée les Bergmeister 350 en 1953 puis, chez Hoffmann, la 300 Gouverneur en 1954. On n’oubliera pas les représentantes de l’arbre dans l’ex RDA, les AWO – Simson 250 mono quatre temps et IFA-MZ 350 flat twin deux temps.

BMW 500 R32 de présérie en 1923.
L' AWO- Simson 250 de 1951, la BMW de l'est en version course.
200 KK de 1935 : la 1ere Zündapp à arbre, mais pas acatène, car sa boîte est à chaîne !
L'Allright Krieger Gnadig course Rennwolf en 1921.
Toujours à l'est, l'IFA-MZ 350 flat twin 2 temps de 1956.
Après le mono 2 temps Zündapp produit cette K 500, des 750 flat twin et une K800 quatre cylindres à plat.
Ce n'est pas tous les jours qu'on tient deux Windhoff par la main, à gauche la 750 bicylindre de 1928 et à droite un prototype en 1000 cm3 de 1931.

Belgique

La Belgique suit de près nos Ader et Moto-Cardan nationales et pionnières de 1903, dont la production reste anecdotique, et la Dürkopp allemande de la même année, car, contrairement à ce qu’on lit souvent, Antoine à Liège et FN à Herstal qui présentent leurs quatre cylindres en ligne à transmission par arbre en 1904, arrivent près d’un an après la quatre pattes allemande. Antoine disparaît en 1910 tandis que FN, la Fabrique Nationale d’armes d’Herstal, reste fidèle à cette disposition jusqu’en 1919 en produisant également des monocylindres à transmission par arbre à partir de 1910. On oubliera pas non plus les montres belges de la dernière guerre, FN 1000 M12 et Saroléa 1000 toutes deux à roue du side entraînée par une arbre transversal débrayable, et enfin le curieux prototype FN M18 à quatre cylindres superposés de 1950. Pour tous le couple conique est de rigueur.

L'Antoine 1000 quatre cylindres de 1904 conservée au musée national de Compiègne. Il en manque des bouts, mais elle est unique !
Antoine ou FN ? quelle fut la première ? Cette FN 362 cm3 est en tout cas de 1905.
La Saroléa 1000 de 1938-39 avec, au-dessus, le schéma de sa transmission intégrale, et la FN 1000 M12 de 1937 qui fut le premier attelage à roue tractée débrayable.
Toutes les marques ont un jour concocté un projet farfelu et FN ne fit pas exception à la règle avec cette 500 M18 constituée de deux bicylindres à plat superposés et avec des suspensions avant et arrière sur anneaux Neiman.

Grande-Bretagne

C’est un trois roues, le Garrard de 1904, qui inaugure le premier arbre avec une vis sans fin. Il est suivi en moto par trois quatre cylindres en ligne, une éphémère Dennel à moteur Franklin & Isaacson avec arbre et vis sans fin en 1906, puis les Wilkinson TAC en 1909 à vis sans fin alors que la version suivante TMC de 1912 adopte un couple conique. En 1912 encore, arrive la Stuart Turner bicylindre en long. Le révolutionnaire scooter Unibus avec une vis sans fin apparaît en 1920, la 1000 Vauxhall quatre cylindres en 1921, la quatre cylindres Low en 1922. La liste est encore longue avant-guerre, mais essentiellement avec des prototypes, des productions confidentielles comme la Berwick 250 et 350 à moteur Villiers et transmission par arbre et vis sans fin présentées au salon de Londres 1929 en même temps que l’Alcyon 500 Blocvis, … ou des échec commerciaux comme les Brough Superior Straight Four par arbre et couple conique et la Brough Superior Golden Dream en 1938 par arbre et vis sans fin. D’autres projets restent bêtement à transmission finale par chaîne alors qu’ils ont un vilebrequin dans l’axe de la moto qui prédispose normalement à une transmission finale par arbre. C’est le cas des Brough Superior 900 à moteur MAG quatre cylindres en ligne de 1928, de la Brough sluperior 990 V twin face à la route de 1937 ou l’ AJS 500 V twin face à la route en 1931. Les Velocette 500 bicylindres en ligne de 1939, type O de route et Roarer de course à compresseur, ont des arbres et couples coniques comme, plus tard, les flat twin quatre temps 200 LE de 1949, 200 Valiant de 1956, puis 200 Vogue en 1963. Velocette commet aussi le Viceroy en 1962, qui complique le genre avec un arbre entre le moteur flat twin deux temps à l’avant et la boîte de vitesses accolée à la roue arrière. Revenons à l’après-guerre avec les Wooler 500 Four WLF en 1948 puis WFF1 en 1953, shadoks, mais à couple conique ; puis, en 1950, les Sunbeam 500 S7 et S8, incompréhensibles derniers adeptes de la vis sans fin (les pauvres avaient déjà si peu de vigueur !).

1932 : George Brough invente la Straight Four à moteur Austin de 800 cm3 et deux roues arrière jumelées avec une transmission par arbre au milieu.
Le révolutionnaire scooter Unibus de 1921.
Tentative avortée en 1929 avec cette Berwick VC à moteur Villiers 250 cm3 et pont à vis.
Sunbeam 500 S7 de 1950 : la mauvaise idée de faire une moto molle quand le public voulait du sport !
Ecorché de la Velocette 200 LE de 1949 dont le flat twin à refroidissement liquide et soupapes latérales sera repris par la Vogue en 1963.
Délire d'ingénieur en 1962 chez Velocette avec le scooter Viceroy à moteur avant et boîte arrière comme sur quelques Alfa Roméo.
Mais oui, Velocette fut l'un des plus ardents partisans de l'arbre outre-Manche et même du bloc moteur comme en témoigne ce type O, bicylindre face à la route tué par la guerre en 1939.
Retour vers le passé avec la Wilkinson TAC de 1909 à arbre et vis sans fin.
Un vilebrequin de mono et quatre cylindres, c'est le prodige réalisé par Wooler sur cette WLF 500 de 1948.
Ultime essai de quatre cylindres pour Brough Superior en 1938 avec la Golden dream, un rêve doré qui tournera au cauchemar.
Vauxhall, dont la première auto en 1903 avait une transmission par chaîne, s'essaya à la moto en 1921 avec une transmission par arbre, mais elle ne fut jamais commercialisée.(archives D.Ganneau)
Sur la base mécanique de la LE, Velocette réalisa en 1956 cette 200 Valiant à soupapes culbutées.
Le DMW 250 Beemster de 1963, dont apparemment seule la police voulut, reprend toute la mécanique du Velocette Viceroy : flat twin 2 temps avant, arbre de transmission et boîte arrière.
Pour soutenir les ventes de la type 0, Velocette comptait sur les succès de cette 500 Roarer à compresseur et à arbre itou.Mais nous sommes alors en 1939, hélas !
Sauf erreur de ma part, la Wilkinson 850 TMC de 1912 est passée au couple conique.
Comparée au quatre cylindres de 1948, cette Wooler flat four de 1954 est d'un clacissisme absolu.

Italie

La forêt des arbres en Italie est plus dense qu’on pourrait le croire, mais avec beaucoup de petites marques voire de l’artisanat. Et pas de vis sans fin, les Italiens ne jurent que par les couples coniques. Tout commence en beauté avec la 1000 Garabello quatre cylindres à transmission par arbre  produite à Alba puis à Turin de 1922 à 1927. La suite est tout aussi belle avec les Ollearo 175 de 1930, 500 Perla de 1939 et 250 course de 1947. Inattendu dans cette liste Gilera arrive en 1941 avec sa 500 Marte à transmission par arbre et couple conique qui offre, en prime, un arbre débrayable vers la roue du side-car. Passons sur le proto Aspi 125 arborisé en 1947, pour suivre avec…  Lambretta-Innocenti qui, du scooter type A de 1947 et B de 48 au 125 LD jusqu’en 1959 en passant par les motos de course 125 de 1949 et 250 V-twin de 1951 opta pour l’arbre et le couple conique avant de n’utiliser que des engrenages. Autre grande marque portée sur l’arbre, MV Agusta avec une 500 routière quatre cylindres confidentielle en 1950-52 et sa version course en 52-53. En 1966 apparaît la MV Agusta 600 quattro suivie par les 750 Sport et GT America dans les années 70. C’est toutefois aux petits constructeurs que nous devons les prototypes les plus extraordinaires : la Major de 1947-48 avec une technique et une carrosserie délirantes, l’automotoscooter Carniti de 1953 à deux arbres, un de chaque côté de la roue flasquée, qu’ils entraînent par galets caoutchouc et, pour finir, la Linto Dama de Lino Tonti avec un moteur “flat one” monocylindre horizontal et transversal. L’ingénieur Pietro Vassena réalise les Carniti 150 flat twin et 175 monocylindres deux temps en 53 et 55.  A Naples ,en 1956, est commercialisée, l’IMN, unsuperbe flat twin 4 temps de 200 cm3 tandis qu’à Milan, SIM crée le moteur 125 cm3 à transmission acatène du scooter Ariete (aussi distribué en France par Guiller, mais avec un moteur AMC).  Tout cela est bien intéressant, mais LE spécialiste de la transmission par arbre, cardans et couples coniques en Italie, c’est Moto Guzzi à partir de 1967 où il présente la V7 avec une architecture qui continue d’évoluer aujourd’hui. La seule autre tentative d’arbre dans l’Italie moderne viendra de Laverda avec la 1000 V6 du Bol d’Or en 1978 qui, justement, sera éliminée par quelques dents perdues dans son couple conique !

La mythique Garabello 1000 de 1923.
La Guzzi 700 V7, ici de 1969, fit le bonheur de la Polizia et des Carabinieri.
Le démontage rapide de l'ensemble moteur-transmission imaginé par Lino Tonti pour la V50 de 1978.
On oublie souvent que l'un des chantres de la transmission par arbre en Italie fut Innocenti-Lambretta ici avec le 125 F de 1954.
Seule Gilera à transmission par arbres, la Marte 500 de 1942.
Parmi les grandes marques italiennes, un des adeptes de l'arbre fut MV Agusta à commencer par cette 500 quatre cylindres de 1950 non commercialisée.
On connait tous les MV Agusta 750 Sport, si cotées en collection, mais cette mouture GT America de 1974 est encore plus rare.
Première présentation de l'ensemble moteur-transmission de la Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967.
L'évolution de la transmission et de la suspension de la Guzzi sur la Breva de 2003.
Lambretta ne fit pas que des scooters à arbre mais une 125 et cette 250 V twin de compétition à simples ACT en 1951.
Les Lambretta LD furent les derniers, en 1957, avec une transmission finale par arbre et cardans. Cette coupe montre un LD 150 en 1953.
Gilera Marte. J'ai mis un S à arbre car il y a celui vers la roue arrière de la moto et celui vers celle du side-car.
La première MV Agusta acatène commercialisée fut la 600 quatre cylindres en 1967.
La Laverda 1000 V6 ici dans sa version prototype en 1977

— Les petites marques —

Les trois délirantes réalisations de Pietro Vassena. De G à D: l'Automotoscooter et la 150 flat twin Farogiravole de 1953 et la 175 K2 monocylindre de 54.(©Giorgio Sarti)
La transmission par deux arbres et galets sur la roue arrière flasquée de l'Automotoscooter.
L'IMN 200 flat twin de 1957. L'ensemble moteur-transmission est oscillant comme sur la majorité des scooters.
La version Sport de la Linto Dama met en évidence la curieuse disposition de son moteur.
Unique et magnifique, l'Ollearo 250 Corsa de 1947.
Le Carniti 150 flat twin a une suspension arrière oscillante avec la transmission par arbre tandis que sur la 175 K2, l'ensemble moteur-transmission est articulé.
La Linto 200 Dama de Lino Tonti en 1954. Le cylindre est horizontal et transversal, flat one en quelque sorte !
Détail de l'Ollearo 175 Quatro de 1931.
L'extravagante Major 350 de 1947.

Tchéquie… et Danemark

Podium pour les Tchèques ! Leur Čas de 1921 est à la fois le premier scooter et le premier flat twin à transmission par arbre. Vient ensuite, en 1929, la si intéressante MAT 500 quatre cylindres, seule du tchèque à opter pour la vis sans fin, puis la Wanderer qui devient Jawa la même année 29, la Praga 350 en 1930 et une autre Jawa prototype 350 en 1931.

Il faut remonter vers le nord de l’Europe et le Danemark pour y trouver des motos à transmission par arbre, les intemporelles Nimbus 750 cm3 à quatre cylindres en ligne avec un premier modèle surnommé “Tuyau de poêle” fabriqué de 1919 à 1928 et un second produit de 1934 à 1960.

Praga 350 de 1933 à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques comme la transmission à la roue arrière.
Le Cas de 1921 est le premier flat twin à transmission par arbre, deux ans avant BMW.
Un bien curieux prototype à transmission par arbre étudié par Jawa en 1933.
La première Jawa en 1931 fut... une Wanderer rebadgée de 500 cm3 à soupapes en tête et transmission acatène.
La très ingénieuse MAT à quatre cylindres en ligne de 1929.
La Nimbus 750 de 1918 avec une fourche Earles prototype non conservée pour la série.
Quelle autre moto que cette Nimbus 750 peut se targuer d'avoir été produite sans modification pendant plus de 25 ans.
Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d'Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l'arbre fut le plus à l'honneur est... l'Italie Avant d'entamer ce large tour d'horizon, je vous suggère [...]