Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Marco Raymondin rend un hommage à Jacques Insermini, son ami de longue date. Un pilote talentueux au guidon de sa Norton Manx, mais aussi un cascadeur, un haltérophile et un fort bel acteur dont les jeunes filles se souviennent avec émotion.
Marco Raymondin
Jacques Insermini, à droite, en pleine discussion avec Jean-Pierre Bayle derrière la Norton Manx.
La première fois que j’ai entendu parler de Jacques Insermini, c’était à la côte Lapize début des années 1960, où il était le recordman de l’épreuve sur sa Norton Manx. Sans en savoir plus c’était déjà pour moi un héros et le dernier Mohican à avoir arpenté tous les circuits tant en France, que, surtout, à l’étranger avec sa Manx et champion de France en 350 cm3 en 1960 et 62 et en 500 cm3 en 1960, 61 et 62. La classe à l’état pur !
J’ai été amené à le rencontrer 40 ans plus tard et nous sommes rapidement devenus amis (des potes qu’il disait).
Il m’a bien souvent raconté sa carrière et pas seulement comme le pilote aux multiples succès sur sa Norton Manx pour Reg Dearden, mais aussi champion d’haltérophilie, de lutte et de catch, cascadeur, acteur, etc… avec un regard et un sourire qui ont fait bien des ravages à l’époque.
Doté d’une mémoire exceptionnelle et de la gentillesse qui va avec. Il n’arrêtait pas de me parler de ses anciens « potes » : Mike Hailwood, Gary Hocking, Rob Fitton, Paddy Driver, Ken Kavanagh, Jim Redman, etc… et, aussi incroyable que cela puisse paraître, quand ils étaient de passage à Paris, il les emmenait dans le même petit resto-bistrot où où nous allions aussi ensemble ces dernières années .
A 98 ans, Jacques a tiré sa révérence : une vraie belle vie bien remplie.
Jacques Insermini et Bob Fitton à droite, au départ du GP de Pau en 500 en avril 1960. Il ne finira que 9e.
Insermini en 350 devant Redman, Febrache Rensen et Fitton tous sur Norton Manx au Grand Prix de Pau, première course de l'année la 17 avril 1960. Il finit 6e.
Insermini fait la couv. de Moto Revue en mai 1960 après sa 2e place en 500 à Bourg-en Bresse. Son inséparable ami Jacques Collot (champion de France 1952-53, 54) termine 4e.
Un autre trio de Manx avec dans l'ordre Montagne, Insermini et Dauwe.
Vasseur sur sa BMW , Clément Garreau et Jacques Insermini sur sa Manx.
Pour la reprise du Bol d'Or en 1969, Jacques Insermini alors âgé de 44 ans, court avec Gérard Jumeaux au guidon d'une 750 Guzzi. Ils finissent 8e au général et 3e en plus de 500 cm3.
-News-
Marco Raymondin rend un hommage à Jacques Insermini, son ami de longue date. Un pilote talentueux au guidon de sa Norton Manx, mais aussi un cascadeur, un haltérophile et un fort bel acteur dont les jeunes filles se souviennent avec émotion. Marco Raymondin Jacques Insermini, à droite, en pleine discussion avec Jean-Pierre Bayle derrière la [...]
Mille mercis et bravos à Vincent Chamon, Jean-Piere Olayat et toute l’équipe du VRM pour cette organisation parfaite dans les moindres détails et pour avoir réuni un tel plateau autour de l’anneau de Montlhéry pour son centenaire. On ne pouvait rêver d’une plus belle fête d’anniversaire. C’est le dernier, disent les rumeurs, mais tous refusent d’y croire. C’était « trop bien » comme disent les djeuns.
Mes copains et moi avons pris quelques vues, mais pas de toutes les motos présentes évidemment ; heureusement l’équipe du VRM a publié sur Flikr toutes les photos des machines envoyées par les engagés avec les dénominations précises des motos, ce qui vous servira bien pour légender les vôtres. On trouve également sur le site du VRM, les listes de tous les engagés.
Un clic sur les photos dont la légende est sur fond bleu ouvre la fiche correspondante.
Les deux seules Peugeot 500 M2 subsistantes. A gauche elle restaurée par Jean Nougier et tenue par Claude Caucal qui s'occupe (et pilote !) les motos de l'écurie Nougier. A droite, en montage à blanc spécialement pour l'occasion, la M2 d'Eric Miniussi dont la restauration est en partie mécènée par la Fondation du Patrimoine Motul.
1924 : Deux 500 Peugeot inaugurent l’anneau et remportent le GP de France
2024 : Les deux Peugeot se retrouvent à Montlhéry pour fêter le centenaire. Voici 9 ans et demi, le 12 octobre 1924, le Grand Prix de France, toute première épreuve inaugurant le nouvel anneau de Montlhéry, était remportée dans la catégorie reine des 500 cm3 par deux Peugeot M2 bicylindres à simple arbre à cames en tête pilotées par Jean Richard suivi de Paul Péan. Au seul exemplaire survivant connu jusqu’alors, restauré et conservé par Jean Nougier, s’ajoute aujourd’hui un autre dont le moteur a été récemment découvert par Eric Miniussi. Il en termine actuellement la restauration après avoir remporté le grand prix de la Fondation du Patrimoine – Motul en 1921. La moto tout juste remontée « à blanc » pour l’occasion effectuait sa première sortie publique au VRM, nous offrant ainsi, pour la première fois depuis cent ans ou presque, l’occasion de voir ensemble deux Peugeot 500 M2 de Grand Prix, l’une des machines les plus performantes de son temps. Signalons quand même que les deux versions présentes ne sont pas celles de 1924 mais des versions de 26, différentes sous quelques points, en particulier la partie cycle.
Un détail étonnant, refait d'après les plans de l'usine, sur la 500 M2 d'Eric Miniussi. Les deux bouchons d'essence sont à échappement : Suffit de les soulever et de les tourner à 180° et ils viennent automatiquement se bloquer derrière en libérant l'ouverture.
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A droite : Jean Boulicot revient d'effectuer une séance avec la Peugeot 500 M2, les larmes aux yeux d'émotion. Je sais ce que c'est, j'ai eu le même coup au coeur lorsque Jean Nougier m'a laissé grimper le Mont Ventoux avec la même moto voici une quarantaine d'années. Elle peut prendre 6000 tr/mn et 150 km/h commente Claude Caucal.
Des clubs…
Koelher-Escoffier / Monet Goyon
Une belle brochette des modèles des deux marques bourguignonnes devant une superbe photo sur bâche d’un magasin de la marque.
Premier modèle culbuté de la marque, la Monet Goyon MCS de 1926 animée par un 350 MAG culbuté. (le lien sur la photo montre la version à soupapes latérales)
Superbe exemple du grand luxe à la française, une Koelher Escoffier 350 KLS4C culbutée à carter sec de 1936 entièrement chromée. (Le lien sur la photo montre la version Monet Goyon de 38 en 500 et à suspension arrière.)
Le président du club, Dominique Rudler, avait même amené son prochain challenge : compléter et restaurer cet unique moteur Monet-Goyon 1000 cm3 à huit vitesses de 1938. Il sera heureusement assisté par la fondaton du Patrimoine - Motul.
New Motorcycle / Majestic
Les motos construites par Georges Roy étaient à l’honneur et Daniel Pichard exposait sous son barnum cinq New Motorcycle et deux Majestic que l’on put aussi voir en piste.
New Motorcycle 500 Chaise ACT de 1928. (Clic sur la photo our la description complète)
Le club Indian toujours très actif, se distinguait cette fois par un modèle de course unique et neuf ! La 750 Indian Altuna construite en 1928 à quatre unités seulement est née au au mauvais moment, juste avant la crise de 29 et cet exemplaire, resté caché sous un escalier, n’a été racheté que récemment par Alan Forbes. Prévu pour courir en Europe, cette 750 culbutée a de curieuses caractéristiques avec deux arbres à cames portant chacun deux cames. J’y reviendrai en détails prochainement.
L'unique exemplaire survivants des Indian 750 Altuna 1928 faisait sa première sortie publique au VRM.
Des musées…
Deutsche Zweirad Museum – Neckarsulm
Ils ne ratent pas un VRM avec trois machines d’exception sous leur barnum dont une NSU 500 SS de 1930 dont le responsable technique du musée, Sven Heimberger, montre qu’il sait parfaitement s’en servir.
La Husqvarna 500 V twin de 1935 que l'on vit, entre autres, aux mains de Stanley Woods au TT.
De Grande-Bretagne, le Brookland’s Museum tenait sa place habituelle avec tant de motos autour qu’on ne savait plus lesquelles étaient du musée ou de leur amis.
De Suisse même, avec un nouveau musée bienvenu créé en 2018, La fondation Mais-Je-Vais-Piquer (MJP) 1909 qui expose sur les bords un lac Léman une belle série d’autos et de motos.
En attendant, nos musées nationaux ne se montrèrent guère dans la partie moto et c’est bien dommage.
Vendeurs d’exception et exposants indispensables
Yesterdays
Trois exceptions des années 20, la Mars 1000 flat twin, une Megola 640 Touring, et une Windhoff à quatre cylindres refroidis par huile en avant-scène plus dix à quinze autres motos tout aussi rares à l’intérieur. La grande tente qui abrite en particulier Yesterdays est immanquable. Bon, il faut débourser quelques sous pour repartir avec l’une de ces motos, mais la rareté a un prix.
Produite pendant dix ans de 1920 à 1930, la Mars 1000 fut très longtemps la plus grosse cylindrée allemande. Celle-ci était dans un jus magnifique !
Prête à prendre la route, cette Megola Torisme à moteur à 5 cylindres rotatifs et soupapes latérales dans la roue avant. Une version course atteignit 145 km/h.
Classic Motorcycles.nl
Vitrine plus modeste, mais avec une belle AJS 350 à soupapes culbutées de 1929.
Chambrier
Pour les Chambrier aussi, le VRM est la manif à ne pas manquer et toute la famille était là pour vous ravitailler en pièces, en pneus et même en nouvelles motos pour votre collection.
Jean-Luc et Edouard Chambrier devant leur stand.
... et un beau lot de motos à vendre, mais ils n'étaient pas les seuls, la bourse était plutôt bien fournie.
Et puis, dans l’ordre, des Anglaises, des Allemandes et des Françaises et des amis
Franchement, dans cette réunion qui devient de plus en plus internationale à chaque édition, ne manque guère que des Italiens. C’est que nous sommes loin, mais ils ne savent pas ce qu’ils ont manqué !
Sans doute la moto la plus insolite du parc amenée par Sloan Frazier, la Seal Sociable (à ne pas confondre avec la Scott du même nom), un 980 cm3 qui se distingue par une direction commandée par l'occupant du side-car. On a d'ailleurs vu le même montage curieux en Allemagne sur une Magnet. Cliquez sur la photo pour une description complète de l'exemplaire de la Seal exposé au musée de Birmingham.
Rare, cette OEC Twin Standard Sports de 700 cm3 dont le vé des cylindres est très ouvert.
Rex Acme 350 Brooklands Racer de 1926 à moteur Blackburne culbuté amenée par Allen Stephen.
Velocette 350 KTT mk IV de 1932.
Rudge 250 TT Replica 1934-4 soupapes
Venue d'Allemagne une Excelsior 1000 Big X de 1920.
On connait tous les OEC Temple des records à moteur 1000 JAP, mais il y eut en 1934 une tentative avortée de record avec un moteur de 750 cm3 d'Austin sous-alésé à 500 cm3 et placé dans la même partie cycle. La version ici présentée est une reconstruction.
Revenue de son pays natal avec Gernt Gruber, une belle DKW 350 UL de 1939 (U pour double piston, L pour compresseur).
Surprise en pleine séance d'essai dans le parc, une Lurquin Coudert de 1904 engagée par Paul Valkenet.
La Moto Légère 500 cm3 de Peugeot en 1905.
Beaucoup de françaises du début du siècle dernier et, parmi elles, cette Terrot Motorette n°2 de Pierre Bruneteau.
Pascal Moreau sur la Magnat Debon 400 de 1912.
Des tris De Dion et des vélos pendant la pause
Brillante idée, durant la pause de midi étaient successivement organisée une « course » de vélos anciens (y compris un vélo de record entièrement caréné, mais conçu pour les lignes droites exclusivement et pas pour un anneau qui tourne) et une démo de 20 tricycles De Dion, Clément, Corre, Phébus, Peugeot et autres, organisée par des Anglais. Il n’y avait d’ailleurs qu’un seul Français engagé et les British intégristes ont catégoriquement refusé l’inscription d’un quadricycle De Dion 1HP 3/4 de 1899 entièrement d’origine. Dommage, ce quatre roues n’aurait pas gâché le spectacle assez extraordinaire de tous ces tris tournant sur un ovale devant les stands. Il y en eut d’ailleurs bien un pour se mettre sur le toit. Petite remarque en passant, faudrait quand même dire aux Anglais de rester plus proche de l’origine, les carbus Amal et la peinture époxy vont mal avec les Tri De Dion.
Crédit photos : Jean Boulicot, Claude Caucal, Pascal et Claire Moreau… et François-Marie Dumas
Mille mercis et bravos à Vincent Chamon, Jean-Piere Olayat et toute l'équipe du VRM pour cette organisation parfaite dans les moindres détails et pour avoir réuni un tel plateau autour de l'anneau de Montlhéry pour son centenaire. On ne pouvait rêver d'une plus belle fête d'anniversaire. C'est le dernier, disent les rumeurs, mais tous refusent [...]
La moto est généralement un assemblage complexe de tubes, de tôle et de pièces en aluminium. Le tout demandant beaucoup de précision, une grande rigueur dans l’assemblage, une régularité sans faille dans le dimensionnement de chaque pièce, de nombreux spécialistes et un long travail. Autrement dit, beaucoup de temps et beaucoup d’argent.
Bien vite quelques ingénieurs visionnaires ont cherché à simplifier la construction et la réalisation de grandes parties ou de tout le cadre en alliage léger semblait LA solution. C’est ce qui arrive de nos jours avec les cadres haut de gamme, mais de tels projets avec les technologies et les productions de l’époque étaient bien utopiques.
Je vous avais déjà parlé de deux des premiers exemplaires du genre. Le pionnier des pionniers pour commencer, Schickel, cet ancêtre américain inconnu qui construisit, de 1912 à 1914, les seuls gros deux temps jamais produits outre-Atlantique avec de monocylindres de 5 à 600 cm3 et des cadres coque en fonderie d’alliage léger. Vous avez ensuite découvert le Side-Motor, de 1923, un trois roues bitrace suisse hors norme sous tous rapports avec un châssis en poutres d’alu boulonnées entre elles et le moteur disposé dans le side-car. Voilà donc inventées les technologies des poutres en alu coulées et des coques assemblées en fonderie. C’est cette dernière qui va séduire les premiers constructeurs de motos en aluminium en Europe, en France avec la RM (René Macé) de 1923-24 et en Italie avec la Molteni de 1925 à 26.
La première Molteni de 1925 équipée d'un moteur MAG semi culbuté.
Molteni 1925 : Le rêve italien d’une motocyclette tout en aluminium
Pour s’affranchir de la construction complexe et coûteuse traditionnelle, Carlo Molteni conçoit avec un cadre-coque en fonderie d’alliage léger remplaçant en un bloc tous les éléments constitutifs de la moto. Il élargit même son concept à la fourche avant et étudie les moindres détails de sa moto. Une étonnante prouesse.
Il faut reconnaître que sa réalisation paraît diablement logique et les cadres de certaines motos actuelles s’approchent d’ailleurs de son concept. Dommage, Molteni dans sa recherche avait seulement oublié que sa construction ne serait possible et rentable qu’avec une production de masse. Les moules pour une grande série coûtent des sommes astronomiques et aucune des marques d’alors ne pouvait envisager une telle production. Révolutionnaire, l’idée de Molténi ne pouvait être alors qu’un beau rêve.
La seconde version de la Molteni équipée du moteur Bradshaw à refroidissement par huile du cylindre. On notera quelques différences dans la fonderie censée être ici la version finale.
Du prototype … à l’oubli
L’ingénieur Carlo Molteni dirige une petite usine de tissage (tiens comme Mr Roy, le père des Majestic… il n’y a pourtant aucun rapport !) à Erba dans la province de Come et veut, en toute simplicité, révolutionner le monde de la moto. L’ingénieur Carlo Molteni et le Comte Greppi, dévoilent la moto Molteni au Circuit Lodi, lors de ses premiers essais à la Baccolin Cup et au Gentlemen Championship Moto Club. Elle est ensuite exposée pour la première fois au salon de Milan de 1925, dans son édition presque définitive.
Elle est au départ équipée d’un moteur MAG qui laisse place pour la version finale au moteur Bradshaw 350 cm3 monocylindre quatre temps à soupapes culbutées et refroidissement par huile du cylindre (la culasse restant à l’air libre). Le cadre est de toute façon étudié pour s’adapter à tous types de moteur écrit le constructeur. Et quel cadre. Ce très complexe chef d’œuvre fonderie comprend la colonne de direction suivie du réservoir, un carter unique pour les transmissions primaire et secondaire et le frein arrière, les supports de la boîte et du moteur, les haubans supportant l’arrière et le garde-boue. Le tout d’une seule pièce. La seule partie démontable est le tube avant en acier du simple berceau qui est boulonné sous la colonne de direction et à l’avant des carters inférieurs. Ce n’était encore pas assez pour Carlo Molteni : une autre fonderie monobloc combine la fourche à parallélogramme, avec son ressort intégré dans la partie haute, le garde-boue avant et ses supports. Les seules pièces en acier sont les biellettes de fourche, le ressort, l’axe de roue et la boulonnerie !
Une partie cycle d'une seule pièce, qui paraît toute simple, mais qui est étudiée dans ses moindres détails.
Le carter de transmission ôté, on comprend bien que le réglage de tension des chaînes des chaînes primaire et secondaire sans déposer le moteur, ni bouger la roue, mais en déplaçant la boîte de vitesses. Le bouton moleté ( V ) assuré par un contre-écrou (C), permet de relever la semelle supportant la boîte en décrivant un arc de cercle autour de l'axe B. Pour plus de sécurité, une vis de blocage traverse le montant du cadre et est serrée par un écrou (D).
La Molteni se présente avec l'un des moteurs les plus réputés du moment, le 350 cm3 Bradshaw dont le cylindre est refroidi par huile et qui équipa de très nombreuses marques dans toute l'Europe. Ce fut le plus grand succès de Granville Bradshaw.
Tout est prévu. Trous de fixation pour le moteur, pour l'axe des pédales de frein (à gauche ET à droite !), roulement et joint torique pour supporter la couronne dentée de la roue arrière, surmonté d'un petit tube pour le graissage sous pression. On voit que le tambour de frein est intégré du même côté que la transmission pour faciliter le démontage de la roue.
L’ingénieur Molteni ne fait pas les choses à moitié, fourche avant et garde-boue sont également en alliage léger. Notez, en A, la robuste fixation prévue pour le side-car.
Le carter porte-mâchoires de frein est entièrement moulé avec le bras de fourche gauche et la roue peut être retirée tout en laissant les mâchoires de frein à expansion en place.
Les biellettes de la fourche à parallélogramme sont externes et le ressort est enfermé dans la fourche du même alliage que le cadre.
Molteni en Italie, comme RM en France, ont employé le même alliage d’aluminium, le Silumin, qui comprend un faible pourcentage de silicium. Cet ajout le rend parfaitement insensible à la corrosion, et surtout moins visqueux à l’état liquide et plus facile à mouler tout spécialement pour les grandes pièces ou celles soumises à de gros efforts. Il permet aussi une grande finesse et une grande précision du moulage. Les amateurs d’appareils photo en prendront pour preuve le châssis du Nikon F3 apparu en 1980 et coulé dans ce même alliage. En revanche, le cadre du scooter des frères Molteni au début des années 50 sera réalisé en Alpax, un alliage d’aluminium et d’environ 13% de silicium très proche du Silumin, mais moins sujet à la cristallisation qui peut fragiliser ce dernier.
1950 : Le rêve devient enfin réalité
Cette superbe réalisation ne pourra franchir le pas énorme existant entre la fabrication à l’unité d’un prototype et son industrialisation, même à échelle réduite. La Molteni apparaît pour la toute dernière fois au salon de Milan en 1926 et ne fait ensuite plus parler d’elle que par des effets d’annonce. Les ateliers de Molteni ferment leurs portes de 1928 à 1949, mais l’aventure n’est pourtant pas finie. On est têtu et obstiné chez les Frères Molteni (FM) qui refont surface en 1942 avec un vélo à cadre monobloc en alliage léger… qu’ils ne peuvent produire, car l’aluminium est encore réservé aux militaires. Huit ans plus tard, les Frères Molteni exposent au salon de Milan 1950 un très original scooter, le FM 125 T-50, qui reprend, dans une version plus moderne, tous les principes de construction édictés par Carlo Molteni en 1925. La volumineuse membrure centrale en fonderie d’alpax (voir encadré) relie en droite ligne la colonne de direction à l’axe du bras oscillant et intègre ces deux éléments tout comme le réservoir d’essence avec son petit coffre et le phare. Le bras oscillant du même alliage supporte le bloc 125 cm deux temps à cylindre horizontal (4,5 ch à 4 600 tr/min) et boîte 3 vitesses commandées au guidon. À l’arrière du moteur, le système d’échappement est placé au-dessus du bras oscillant laissant toute la place sous l’arrière de la plate-forme centrale pour l’amortisseur horizontal. Les roues, chaussées de petits 400 x 8’, sont aussi en alliage léger avec, à l’avant, un superbe bloc qui cumule les fonctions de moyeu de frein et de bras de la suspension à roue tirée. Ce bel ensemble est supporté par une fourche monotube en acier. Ce scooter hors du commun présenté au salon de Milan en 1950 sera produit jusqu’en 1953 en versions T-51 puis T-52, en annonçant 80 kg et 70 km/h. FM présente en 1952 une moto 125 cm3 puis cesse la production de deux roues en 1956.
Du rêve à la réalité : un quart de siècle après le génial prototype de moto entièrement en alliage léger réalisé par Carlo Molteni, l'Officine Meccaniche Fratelli Molteni à Milan, réalise le rêve de son fondateur avec ce scooter T 50.
La moto est généralement un assemblage complexe de tubes, de tôle et de pièces en aluminium. Le tout demandant beaucoup de précision, une grande rigueur dans l'assemblage, une régularité sans faille dans le dimensionnement de chaque pièce, de nombreux spécialistes et un long travail. Autrement dit, beaucoup de temps et beaucoup d'argent. Bien vite quelques [...]
Deux pays, deux mesures. Dans la France déjà bien préparée avec les BMA (bicyclettes à moteur auxiliaire de l’avant-guerre) France les constructeurs majeurs se tournent naturellement vers le cyclomoteur léger le plus économique possible et touchant la clientèle la plus large et non spécialisée qui soit, donc automatique.
Il en est tout autrement en Allemagne où la culture motocycliste est bien plus élevée, tant chez les constructeurs que chez les utilisateurs. Les 50 cm3 qui y apparaissent dès le début des années 50 auront donc deux puis trois vitesses et se donneront, pour la plupart, une image plus moto que vélo avec un beau gros réservoir rajouté sur un cadre souvent en tôle emboutie. À ces motivations pour des évolutions divergentes s’ajoute le contexte économique avec des salaires bas et peu de taxes en Allemagne contre des salaires plus élevés, mais plus de taxes chez nous. Résultat, l’Allemagne exporte 40 % de sa production, tandis que nous « consommons » toute la notre.
Première vue officielle de la Perle.
Ah, les plans d’avenir basés sur des statistiques !
L’Allemagne y avait pourtant cru au tout début des années 50 espérant que les vingt millions de cyclistes de l’époque tout comme la grande masse des utilisateurs des transports en commun allaient se ruer sur ce cyclomoteur, grande nouveauté sur le marché d’outre-Rhin, L’excellent chef de publicité de la maison N.S.U. présentait déjà sur son stand en 1953 le monument du « dernier piéton », dénommé Hans Latsch. Quoiqu’il en soit, la production évolue en bon accord avec celle de la France jusqu’en 1955 avec 778 500 unités produites outre-Rhin contre 830 375 en France, mais les ventes en Allemagne vont progressivement baisser.
La perle des utilitaires
L’avionneur Ernst Heinkel, dont cette Perle sera le seul cyclomoteur, était doué pour les produits haut de gamme. Peu importe qu’il s’agisse d’avions, de scooters ou d’un 50 cm3 et celui-ci se distingue du lot des petites Allemandes de l’après-guerre… les grosses petites allemandes plutôt, car la production est généralement massive avec des cadres en tôle emboutie chevauchés par des réservoirs ventrus. On trouve moins de cadres-réservoir monoblocs en emboutis dans cette Allemagne de ces années 50 et les Heinkel Perle et Victoria Nicky sembles-nt être les seules réalisations en aluminium. Pour la Nicky il s’agit toutefois de simples coques supportées par un cadre à double berceau supérieur en tubes d’acier.
Les suspensions de la Perle, à amortissement hydraulique, télescopique à l’avant et à deux combinés arrière assuraient un bon confort de conduite, mais semblaient bien frêles et fluettes, face aux semi-Earles à balanciers et roue poussée nettement préférées par la grande majorité des constructeurs d’outre-Rhin. Face à ces gros réservoirs et ces suspensions enveloppées, notre Perle devra attendre sa « mise en collection » pour que la sophistication technique du cadre alu la valorise comme elle le mérite. Quelle belle réalisation pourtant, que ce cadre en fonderie d’alliage léger aux lignes épurées constitué d’un seul moulage à paroi mince breveté par la docteur Klaue.
Ce cadre avec son réservoir de carburant intégré sous la selle, permettait de respecter la limite de poids de 36 kg (cela dit une Mobylette AV79 tout acier de 55 à suspensions ar. coulissantes ne fait que 40 kg). La finition martelée (comme nombre de machines-outils) contribuait à lui donner une image très qualitative. Le carter de chaîne vraiment étanche à bain d’huile étant garant d’un faible entretien.
Le fantastique musée de Nexckarsulm, n'expose par uniquement des NSU et des motos, mais aussi une belle sélection de cyclomoteurs d'exception.
Tous le câbles passent à l'intérieur du cadre.
Pas si chère, finalement
En 1955 le prix équivalent à environ 62 000 F se situait dans la fourchette la plus élevée, un prix compréhensible au vu de la qualité de fabrication de la Perle, mais beaucoup moins en rapport avec son image utilitaire. Les NSU Kickly valaient de 46 500 à 51 500 F (déjà près de 1,5 fois le salaire moyen en Allemagne) et le très stylé DKW Hummel s’affichait à 65 800 F .
Environ 27 000 Perle ont été produites de 1955 à 1958, ce qui est relativement élevé étant donné l’image utilitaire un poil obsolète qu’avait cette Perle en son pays au milieu des années 50 face à une kyrielle de gros cyclos très moto souvent à 3 vitesses et à peu près au même prix. On ne la vit évidemment pas en France, mais elle fut importée en Grande-Bretagne par Excelsior.
Moteur monocylindre 2 temps refroidi par air – 49 cm3 (39 x 41,8 mm) – 1,5 ch à 5 000 tr/min (limitation par étrangleur à l’admission) – Carburateur Fischer 10DA23 – Alumage par volant Magnétique Bosch 6V 3W – Boîte à 2 vitesses commandés par poignée tournante – Pédalier-kick et chaîne de transmission unique sous carter étanche en alliage léger – Cadre coque en U en fonderie d’alliage léger (silumin) – Suspension avant télescopique, arrière oscillante à 2 amortisseurs – L/l/h : 1780/700/930 mm – Empattement 1145 mm – Hauteur de selle 785 mm – Pneus 23″ x 200 – Freins à tambour ø 82 mm – 36 kg – 45 km/h (40 km/h à partir du 1er janvier 1957).
Une perle d'aluminium par François-Marie Dumas Deux pays, deux mesures. Dans la France déjà bien préparée avec les BMA (bicyclettes à moteur auxiliaire de l'avant-guerre) France les constructeurs majeurs se tournent naturellement vers le cyclomoteur léger le plus économique possible et touchant la clientèle la plus large et non spécialisée qui soit, donc automatique. Il [...]
Voici donc le cinquième et dernier volet de cette série consacrée aux réalisations de Louis Lepoix. En phase avec son temps, son bureau de design FTI passe des gros scooters sophistiqués aux 50 cm3 à grandes et petites roues avec, en vedette, le Kreidler Florett. Il revient à la moto à la fin des années 60 et crée à nouveau la mode chez Maico, Puch et Derbi.
Résumé des chapitres précédents. Nous y avons vu Louis Lepoix débuter avec sa BMW R12 carénée, puis travailler chez Horex et Walba, tenter une collaboration avec Mathis-Le Poulain et Bernardet, puis devenir célèbre en Allemagne avec les scooters Bastert, Maicoletta et TWN Contessa. Nous sommes au milieu des années 50 et les petites voitures économiques viennent de signer l’arrêt de mort des gros scooters en attendant de porter un coup fatal aux motos. Les uns et les autres ne renaitront de leurs cendres que beaucoup plus tard et dans une conjoncture bien différente. En attendant, les bureaux FTI de Louis Lepoix se tournent vers les deux-roues qui vont inventer les années soixante, les cyclos et les mini scooters. De 1956 à 1964, il travaille aussi pour les moteurs JLO et de 1958 à 66 pour les Sachs (entre autres pour ses moteurs rotatifs), ce qui mérite d’être signalé, car il est alors tout à fait exceptionnel que des motoristes engagent un designer.
Inventée par Louis Lepoix pour Victoria en 1953, la Peggy, moto-scooter à boîte semi-auto, sera un échec total... il faudra attendre plus de 50 ans pour que le concept devienne populaire.
Louis Lepoix fait ses premières armes dans le monde des cyclomoteurs ou assimilés avec le Sulky de RSI à roues de 16” dessiné pour Riva Sport Industrie à Vichy et qui sera sa seule réalisation industrielle de deux roues en France. Le Sulky apparaît au salon de 1953 animé par un 65 cm3 SER (Ets Sérouge à Levallois). Dès le salon suivant la motorisation est confiée à un AMC Mustang de 100 cm3 tandis que les ultimes versions présentées fin 1956 passent au 125 AMC Isard et troquent leur élégante fourche parallélogramme en tôle emboutie et anneaux Neiman pour une télescopique. Le Sulky sera produit de 1953 à 1958 par RSI et repris ensuite en Espagne sous le label Rieju avec une esthétique totalement revue.
Le RSI Riva Sport dans son ultime version de 1955 à fourche télescopique.
Victoria
Alors que la moto rentre dans la pire crise de son histoire, Victoria tente désespérément de redresser la barre en proposant des produits innovants, en particulier les 200 cm3 Swing et Peggy qui sont présentés au salon IFMA à Francfort en 1953 avec une vraie révolution, une boîte de vitesses semi automatique à commande électromagnétique par boutons au guidon. Pour réaliser ces deux motos Victoria a fait appel pour style de la Peggy à Louis Lepoix et pour le concept mécanique des deux à Norbert Riedel, le brillant créateur des 100 et 200 Imme. Juchée sur des roues de 16 pouces, la Victoria Peggy tente, malheureusement sans succès, d’imposer le concept de la moto scooter. 50 ans plus tard, l’idée aurait été applaudie, mais au milieu des années 50, elle ne fit que pousser Victoria vers sa fin.
La Victoria 200 Peggy en cours d'essai en 1954. Norbert Riedel est au guidon de la Peggy de gauche.
Kreidler
Dommage, il connaitra sa plus grande gloire dans le même domaine et de l’autre côté du Rhin avec ses réalisations pour Kreidler. Son premier projet pour la marque est le 50 K conçu en 1952, un 50 cm3 caréné, bien sûr, en tôle d’aluminium, on commence à connaître l’attirance du designer pour les alliages légers. Les 50 série K sont suivis en 1956 par la gamme Amazone et la même année, par le Florett qui va connaître la plus extraordinaire des carrières. Bien soutenu, il est vrai, par la suprématie absolue de ses versions course sur tous les circuits à partir de 1959 qui marque le début des courses en 50 cm3 en Allemagne. En 1966, Kreidler améliorera encore sa copie en transformant le Florett en vraie petite moto : réservoir plus horizontal et rejoignant la selle et habillage plus enveloppant du cadre en U.
Le Kreidler 50 Amazone en tôle d’acier emboutie débute sa carrière en 1956 et sera produit jusqu’en 1968.
En même temps que l’Amazone destinée aux femmes, Lepoix dessine cette première version 1956 du Florett qui deviendra le plus célèbre et le plus titré des 50 cm3.
Version 1962 du Kreidler Florett Super : Rien d’autre qu’un cyclo, direz-vous, mais des lignes fortes qui inspirent confiance et donnent une impression de puissance… C’est là tout l’art du design.
Le guidon entièrement caréné du Florett n’est pas sans rappeler les premières réalisations de Lepoix.
Pfaff
En 1959, Lepoix est approché par Pfaff Gritzner plus connu pour ses machines à coudre et qui pense à se diversifier dans les deux-roues. Aucun des trois projets réalisés ne verra le jour, mais ils sont justement intéressants parce que la marque qui n’avait aucun passé dans ce secteur a laissé libre cours à l’imagination du designer pour lui proposer un produit d’avenir. Après un projet de cyclomoteur, Lepoix construira ainsi en 1959 un prototype de scooter 50 cm3 à carrosserie en acier puis, l’année suivante, deux versions d’un petit scooter à carrosserie plastique aussi simple que futuriste. Ces belles idées considérées comme trop modernes pour être commercialisables restent évidemment sans suite.
Non, ce n’est pas un scooter de manège, mais un prototype de petit scooter entièrement en plastique, étudié pour Pfaff Gritzner en 1959.
Conçu pour Pfaff encore en 1959-60 cette version Junior à carrosserie plastique invente le scooter décapotable avec un rouleau de toile plastifiée en haut du demi-tablier qui pouvait s’accrocher sur le phare pour plus de protection.
Maico
Après avoir dessiné avec un grand succès le Maicoletta en 1957, Louis Lepoix revient chez la marque en 1964 pour dessiner sa nouvelle gamme de cyclo sport et de 125 cm3 avec des lignes anguleuses et agressives qui changent totalement du style habituel de Maico comme du designer.
Retour chez Maico en 1964 avec la nouvelle MD 125 SS qui marque un total changement de style.
proto designe Louis Lepoix en septembre 1965 à Herrenberg
Puch
En 1964 débute la plus longue collaboration de Louis Lepoix avec une marque, en l’occurrence Steyr Daimler Puch, pour qui il va dessiner une quantité de produits et même des cabines de tracteurs et le fameux Pinzgauer, mais cantonons-nous aux deux roues qu’il crée pour Puch entre 1964 et 1976 avec une multitude de projets qui vont totalement moderniser l’image de la très vieille marque autrichienne.
On retiendra un cyclomoteur sport en 1964, suivi par deux cyclo-scooters en 1965 et 1966. Cette même année 1966, la 250 SGS adopte un réservoir aux lignes anguleuses qui marque une transition dans le style et FTI dessine en 1966 la M 125 qui sera commercialisée en 1968 et qui abandonne totalement les formes rondouillardes des anciennes générations pour des lignes plus tendues et des angles vifs.
On retrouve cette même esthétique sur les projets communs BMW-Puch de 1969 de bicylindres 250 et 350 cm3 à simple ACT. Les dernières études pour Puch seront le cyclomoteur Maxi en 1973 qui connaitra en Allemagne un succès équivalent à celui de la Mobylette chez nous, puis différents projets mineurs en 50 et 80 cm3 et un ultime dessin de scooter en 1976.
Dessiné en 1965, ce petit scooter Puch R50 innove tant par ses lignes que par sa construction en partie en plastique thermoformé. Il sera produit jusqu’en 1976.
Présenté ici sans son carénage latéral, ce petit scooter 50 cm3 à grandes roues est dessiné en 1966 sur la base du 50 cm3 automatique du Puch Maxi et construit deux ans plus tard.
Les M50 et M125 dessinés en 1966 et commercialisés deux ans plus tard renouvellent totalement l’image de la vieille marque autrichienne et ne sont pas sans rappeler la Maico MD125 conçue deux ans plus tôt.
La 250 bicylindre quatre temps à simple ACT étudiée en collaboration par Puch et BMW en 1969, associe l’habillage du M125 et des équipements typiquement BMW (fourche, phare, etc.
Derbi
Parallèlement, FTI, qui étend désormais ses succursales dans toute l’Europe et même aux États-Unis, travaille pour Derbi en Espagne pour qui il dessine un projet de moto 125 cm3 en 1971 qui deviendra finalement la 2002 GT en 1975 ; puis le 50 Antorcha en 1972, deux réalisations aux lignes aussi modernes que dynamiques qui vont totalement moderniser l’image de la marque et la relancer au niveau international.
Épilogue espagnol avec ce Derbi Antorcha de 1972 qui marque un retour à des lignes beaucoup plus souples.
Un superbe final en 1975 avec la Derbi 200 cm3 GT 2002.
Voici donc le cinquième et dernier volet de cette série consacrée aux réalisations de Louis Lepoix. En phase avec son temps, son bureau de design FTI passe des gros scooters sophistiqués aux 50 cm3 à grandes et petites roues avec, en vedette, le Kreidler Florett. Il revient à la moto à la fin des années [...]
