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Honda : 100 millions de Super Cub

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant d’améliorer son record.

Le slogan qui lança le Super Cub aux États-Unis en dissociant la moto de son image Hells Angels, blousons noirs, etc.

On oublie souvent que, dans sa marche vers le sommet, Honda ne s’est pas contenté d’inventer la moto moderne. Et si la marque est devenue l’exemple technologique, à partir de 1955, avec ses 250/350 Dream SA/SB à arbre à cames en tête, ce sont de petites cylindrées économiques qui ont assuré les grosses rentrées d’argent nécessaires au développement de ces modèles de prestige.

Tout a commencé en 1952 avec le modèle F “Cub”, un moteur auxiliaire de 50 cm3 greffé sur le flanc de la roue arrière d’un vélo. Grâce à cet engin rustique, Honda devient leader du marché national en 1953 et 1954 et l’usine en construit jusqu’à 7000 unités en novembre 1952, 70 % de la production totale de moto du pays ce mois-là !

Honda comprend très tôt que produire n’est rien si la promotion des ventes ne suit pas : il est le premier à courir à l’étranger (à Interlagos, près de Sao Paulo, en mars 1954), le premier à exporter aux États-Unis (en septembre 1954), le premier à offrir une garantie d’un an (en février 1956). Il a surtout assimilé que les modèles de haut de gamme (comme sa première bicylindre, la 250 C70 de septembre 1957) ne se justifient que si la production de masse autorise ce luxe et le Super Cub C100 d’août 1958 en sera le plus brillant et plus durable exemple.

Cet engin à mi-chemin du scooter et du cyclomoteur, animé par un moteur quatre temps accouplé à une transmission semi-automatique, dépasse les 20 millions d’exemplaires en mars 1992, devenant ainsi l’engin de transport le plus commun du monde. Ce succès continue et, pour son soixantième anniversaire en 2017, le Super Cub, maintes fois copié, jamais égalé, passe le chiffre invraisemblable des 100 millions d’exemplaires produits. Il est décliné dans de multiples versions saupoudrées aujourd’hui d’accessoires un poil plus modernes, mais conservant toujours la structure de base de ses débuts avec un cadre poutre tubulaire habillé ou non d’une carrosserie en plastique, sous lequel est suspendu le bloc moteur.

Un des films publicitaires qui accompagnèrent le lancement du Super Cub sous le thème « Meet the nicest people on a Honda »

Le deux roues léger utilitaire est une longue tradition chez Honda. Ici le 50 Cub sur vélo dame en 1952.
Le Super Cub envahit rapidement le mode. IL est ici avec e 50 SS en 1963 sur un catalogue en espagnol destiné à l'Amérique du Sud.
La gamme 1967 pour le Japon.
En vedette au musée du Guggenheim pour l'exposition " The art of the Motorcycle " en 1998 à New York, ce 50 Super Cub de 1962 aux côté de la 125 CB 92 Super Sport de 1960 illustre bien la double approche du marché de Honda.
Classique, le Super Cub de 1967.
Sorti des usines de Honda Belgium en 1963, ce Super Cub C310 se targue d'être la première moto japonaise fabriquée sous licence par une filiale étrangère. Affublé d'un pédalier tristement obligatoire dans nos contrées, il n'aura guère de succès.
Super Cub C110, version spéciale 60e anniversaire, un futur collector.
Le Super Cub se décline dès les années 60 en versions trail (Hunter Cub) et voici la dernière édition présentée au salon de Tokyo, le CC 110.
Les Super Cub 2018 conservent leur apparence traditionnelle, mais héritent d'un phare à LED, d'un nouveau tableau de bord et de moteurs revisités en 50 et 110 cm3 en attendant une version électrique.
Le Super Cub inspire aussi les préparateurs de Café Racers comme en témoigne ce bel exemple dû à K-Speed et piqué sur le blog mini4temps.fr
L'ami Yves Kerlo réagit au reportage en m'envoyant ces deux photos d'un Super Cub gavé au nitro surpris il y a deux ans à Ballaugh Bridge et les amateurs n'étaient pas spécialement des p'tits jeunes ! Ça fait rêver non ?

… et pour en savoir beaucoup plus, c’est ici 

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant [...]

Exclusif : J’ai roulé sur la nouvelle Honda Gold Wing

Scoop mondial « J’ai roulé sur la première Honda Gold Wing », non, pas celle présentée au salon de Tokyo 2018 dans quelques jours, mais la toute première 1000 en 1974. 43 ans plus tard, on peut enfin revenir sur les coulisses de l’exploit.

Cliquer sur les photos pour accéder au diaporama et aux légendes.

Impossible d’imaginer un tel « buzz » aujourd’hui. Développée dans le plus grand secret, la Gold Wing n’avait encore été vue par personne et les trois premiers exemplaires prévus pour la presse des différents marchés mondiaux étaient de couleur différente pour qu’on puisse bien repérer les fuites, si fuite il y avait. Présentation prévue en grande pompe le 21 septembre en ouverture du Bol d’Or sur le circuit Bugatti au Mans.

C’était alors la guerre ouverte entre Moto Revue, où je travaillais encore, et Moto Journal que Pierre Barret venait de lancer quelques mois plus tôt.

Et merde ! Le Moto Journal qui sort le jeudi 19 septembre affiche un Gold Wing jaune-orangé en couverture avec une présentation complète dans les pages intérieures largement annoncée comme venant « d’une indiscrétion américaine ». De fait, je l’apprendrai plus tard, le modèle prévu pour la présentation aux États-Unis était bien rouge-orange, et l’attaché de presse de Honda USA a dû, je crois, plier bagage sur le champ. Pas de chance, la photo de Moto Journal venait bel et bien de l’importateur français et avait été habilement colorisée aux couleurs de la version US pour dissimuler la supercherie. Pierre Barret avait fait très fort.

Suprême vexation pour Moto Revue, chaque arbre de la route menant au Bol d’Or, organisé par MR comme chacun sait, était flanqué d’une affichette avec MJ et la Gold Wing.

Il fallait réagir et Honda accepte de me confier la précieuse et unique 1000 Gold Wing en Europe pour une petite heure sur une discrète bretelle privée d’accès au circuit dans les heures précédant le départ. Panique à bord, tout le staff Honda est là et donne un dernier coup de chiffon à la moto arrivée en camionnette. Vite une série de photos statiques et de détails et je pars sous les multiples recommandations de Honda. Pour tout faire dans le moins de temps possible, je suis venu avec deux photographes, Philippe Folie-Dupart, l’officiel de Moto Revue, et Philippe Cornut un photographe indépendant qui, accessoirement, a son studio dans le même immeuble que moi. L’un reste sur le bord de la route, l’autre me précède, assis dans le coffre d’une voiture. Erreur de casting, je n’ai ni casque ni gants… tant pis. Je vais faire sans sur quelques kilomètres avant de vite rendre la Gold qu’attendent impatiemment Jean-Claude Chemarin et Gérard Debrocq pour effectuer chacun un tour de chauffe devant la meute des pilotes du Bol et les quelque 100 000 spectateurs annoncés là. (S’cusez, je suis arrivé un peu vite… la photo est floue !).

Une telle primeur, ne doit pas rester cachée et comme j’étais alors correspondant de journaux moto dans la plupart des grands pays je me suis empressé d’envoyer ma présentation-prise-de-contact (non, je n’ai pas dit essai !) aux quatre coins du monde où elle a été publiée plus de dix fois : en Couverture de Motorcyclist, le n° 1 japonais, dans Motociclismo en Italie, Das Motorrad en Allemagne, Solo Moto en Espagne, Moto 80 en Hollande, Motor Cycle en Grande-Bretagne, etc.

4 723  Gold en cinq ans : de l’or dans l’aile !

Hervé Guio, alors directeur de Honda France, qui coule maintenant des jours heureux sur les bords de la Méditerranée, se souvient lui aussi, non pas de cet épisode mouvementé de la présentation officielle, mais de la carrière brillante de la Gold, qui ne pouvait mieux porter son nom. « Comme chaque pays avait alors ses propres normes d’homologation, l’usine Honda de Tokyo produisait d’un coup le millier d’exemplaires destiné à la France et nous les envoyait le stock. Cela impliquait évidemment de gros frais financiers, de stockage, etc, mais nous avions alors une marge, inimaginable aujourd’hui, de 40 % ! Les concessionnaires (qui ont de nos jours de 10 à 14 % dans le meilleur des cas) margeaient alors à 18 % plus la remise accordée en fin d’année. Une période en or. En 1976 ou 77, on avait reçu 800 Gold Wing d’un coup et elles étaient toutes vendues d’avance. Inutile de vous dire la réaction du directeur financier qui a encaissé en une fois les bénéfices sur 800 Gold ! ». Petit coup d’œil sur les statistiques : Honda a vendu 764 Gold Wing à 20 060F en 1975, 1288 en 1976 (à 20 910 F), 914 en 1977, 1049 en 1978 et 708 K4 en 1979 plus peut être quelques GL 100 et 1100 DX qui débarquent cette même année où Honda France réalise un score record de 57 156 machines (y inclus 7870 cyclomoteurs) vendues dans l’hexagone… On comprend mieux que la grande maison ait alors décidé de quitter Bagnolet pour faire construire de vastes locaux (toujours occupés en partie) à Marne-la-Vallée.

La fiche technique de la Honda 1000 Gold Wing de 1974 est ICI, celle de la K3 de 1979, ICI et celle de la 6 cylindres de 1988, ICI.

Les photos de la nouvelle Honda Gold Wing 2018 présentée au prochain salon de Tokyo sont empruntées à Moto-Station.com

Scoop mondial « J'ai roulé sur la première Honda Gold Wing », non, pas celle présentée au salon de Tokyo 2018 dans quelques jours, mais la toute première 1000 en 1974. 43 ans plus tard, on peut enfin revenir sur les coulisses de l'exploit. Cliquer sur les photos pour accéder au diaporama et aux légendes. Impossible d’imaginer [...]

Epoqu’Auto 2023 : Dollar 750 V4 et cyclos sport

Comme d’usage, la mouture 2023 du salon Epoqu’Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, car les trois grands espaces  consacrés à ces 50 cm3 et à des deux roues en vente, étaient pleins comme des parkings, sans possibilité de tourner autour des modèles pour les détailler et sans panneaux descriptifs rappelant au moins les nom et date de chaque 50 exposé. Dommage vraiment car il y avait de vraies belles raretés que même les spécialistes comme moi n’avaient jamais vues, mais le public les a découvert sans savoir ce que c’était.

Vous devriez voir apparaître dans l’ordre et, ici, avec leurs noms : un Demm 50 Sport Special quatre temps de 1967 – Un rare Paperino fabriqué à Naples par IMN – Le célèbre Kreidler Florett dans sa première version dessinée par Louis Lepoix auquel le Blog consacre actuellement une longue rétrospective – Un Lambretta 49 +1 que je ne sais pas dater –  Le Lucer 50 Ondine dans sa deuxième mouture qui fut, réservoir mis à part, le premier cyclo à carrosserie plastique en 1955 – Plus classique, le Malaguti 50 SuperCinque fleuron de la gamme 70 – Le 50 Maserati T2SS de 1960, vedette du plateau eut droit à deux palettes pour se surélever au-dessus du lot – Autre vedette en hauteur, le Vespa 50 SuperSprint de 1965 – Un rare Scoutex 50 de 1956 amené comme l’Ondine par JeanDo, et puis deux autres belles pièces que l’organisateur Fabrice Follis a gentiment sorties dehors pour que j’en fasse des photos plus propres : Le scooter Puch 125 RL dans sa version export Luxe de 1952 et le 100 Sulky de 1953 fabriqué à Vichy par Riva Sport (RSI) et dessiné par Louis Lepoix.

En image fixe, car je suis sur que vous voudrez détailler cette belle New Map 125 AMC de 1950 en vente devant le très accueillant stand Elf.

Trop rarement sortie de son Alsace, la rarissime Dollar 750 V4 de 1932 –  Sur le stand Follis de l’organisateur éponyme, eh oui ! quelques Follis dont cette 175 de 1954 équipée du moteur Ydral intermédiaire avec le bas moteur de l’AJ55 et deux tubes d’échappement – Au hasard des clubs un Honda 90 EZ9 Cub de 1992 – Un ancêtre rare et curieux, le Monarque avec un seul culbuteur qui actionne alternativement les deux soupapes parallèles – Le Terrot Club de France s’est fait faire une belle bâche avec la devanture le l’agence Magnat-Debon de Jacque Onda  à Nice dans les années 50 (aujourd’hui concession Yamaha au même endroit) – Devenu un collector pas courant, le Honda P50 de 1967 avec son moteur dans la roue arrière.

Comme d'usage, la mouture 2023 du salon Epoqu'Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, [...]

Salon du 2 roues – Lyon #2 : Les vieilles en vie

En deux jours, j’ai piétiné 14 km et je n’ai même pas tout vu, mais je vais tenter de vous donner un aperçu de ce qui le plus plu.

Ce qu’il y a d’extraordinaire dans ce Salon du 2 Roues, c’est que nos motos anciennes y sont totalement dépoussiérées. J’étais plutôt septique au départ sur ce mélange des ancêtres et du neuf sur les milliers de m3 des 7 halls en étoile du salon. Il existait bien quelques regroupements, mais quand même, il fallait marcher. Sûr, si vous ne vouliez voir QUE des vieilles ou QUE les dernières nouveautés, c’était des kilomètres en trop, en revanche ce mixage poussait les jeunes à s’étonner devant les ancêtres et les collectionneurs découvrir les dernières évolutions, même à reculons. Notre monde des collectionneurs, souvent si replié sur lui-même, s’en sortait réintégré au monde d’aujourd’hui et c’était bien.

par FMD

clic sur les photos pour les voir dans une nouvelle fenêtre, clic sur les liens en bleu pour accéder aux fiches descriptives.

L’Intrépide

Si une animation a fait beaucoup pour dépoussièrer (et aussi empoussièrer par ailleurs !) l’image de la moto ancienne, c’est bien l’Intrépide, un grand anneau de motocross à l’ancienne organisé par Sébastien Chiraz. Régle n°1 : les motos doivent être d’avant-guerre, règle n°2 : leurs pilotes sont obligatoirement en tenue d’époque. Pour faciliter leur tâche Sébastien Chiraz est également le créateur de “Piece of Chic” qui vends des vêtements et accessoires d’habillement dans le style motocycliste des années 30.

Le maître des lieux himself était l’un des concurrents les plus assidus sur sa Terrot 350 HST souvent suivi par Jean-Paul Tardy, spécialiste es-Motosacoche, avec durant une après-midi entière une charmante demoiselle hilare qui faisait ses premières armes sur un New Map 100 Baby prêté par Fred Agnel de l’atelier Entretubes. Elle n’était jamais montée sur une moto ! Beau début, non ?

Des Françaises

Que serait un salon français si notre pays n’y était pas à l’honneur. Il y avait bien sûr Motobécane, mais aussi une haie d’honneur dans le hall central de la grande entrée avec quelques constructions artisanales qui ont marqué leur époque. L’ABC-Barthélémy (1) qui reprenait et fiabilisait au milieu des années 30, la fameuse ABC-Gnome & Rhône des années 20, une CMR 750 R73 de 1946 (2), la BMW qui n’a jamais existé chez BMW, construite après-guerre en France avec les stocks des Allemands en utilisant le moteur de la R75. Une 850 Tigre à moteur Panhard (3), une réalisation particulièrement homogène de Jean-Paul Buche qui fit beaucoup parler d’elle en son temps. Toujours en hommage à nos artisans nationaux, Claude Caucal et Claude Scalet avaient réuni sur le stand Nougier (4) un bel échantillonnage de la production de Jean Nougier à Saint-Andiol : la 350 Quatre cylindres  dont la reconstruction vient d’être terminée, la 250 double ACT de 1962 (4) (née en 1957 en 175 cm3) et basée sur le bloc moteur très modifié de la OSSD, le 50 cm3 double ACT de 1964 (5) qui attend sa partie cycle originale en reconstruction et la 250 bicylindre deux temps de 1972 (6) championne de France en National avec André Kaci. Quittons l’artisanat pour une petite usine, et une mention spéciale pour le club des motos Gautier avec 6 motos (7) et un peu d’humanité dans ce monde trop mécanique. Notez qu’on pouvait aussi voir les Gauthier (8) sans leurs accompagnatrices. Au hasard des stands, un beau Peugeot 50 BB3 SP de 1960 (9) et, dans le hall réservé à la mobilité de demain, la marque Radior renée de ses cendres avec des vélos électriques, présentait aussi leur ancêtre, la BMA Radior 100 Radiorette de 1936 (10). Dommage, le Salon du 2 Roues faisait l’impasse sur le côté documentation et bourse, un manque heureusement rattrapé par le stand Chambrier (11) avec les pièces accessoires indispensables à nos ancêtres. La FFVE enfin, présente pour la première fois au Salon du 2 Roues, y rendait hommage aux centenaires de Motobécane et à celui de Dollar avec cette belle Dollar 350 KSS de 1929 (12) à moteur Chaise à ACT.

Une mention spéciale pour la bande des Triplettes de Bonneville qui avait recréé une tranche de son lac salé favori pour y exposer toutes ses délirantes réalisations de record.

Les MGC

Autant vous le dire de suite, et sans aucun parti pris, la MGC est pour moi la plus belle des motos françaises et, mondialement, l’un des plus beaux dessins jamais vus. Il faut bien avouer que, jusqu’à une période récente où les cadres à larges poutres d’aluminium et les carénages divers font de la moto un ensemble, nos deux-roues n’étaient qu’une superposition d’éléments : un moteur, un réservoir, une selle, un phare, deux roues. La personnalisation ne venait que des formes et couleurs de chaque élément. Avec la seconde mouture de ses réalisations à cadre-coque en fonderie d’alliage léger, Marcel Guiguet arrive pour la première fois dans l’histoire du style motocycliste à réaliser un tout autour d’un thème : la Cigogne de son emblème. La boîte à outils sur le garde-boue avant est le bec, la coque réservoir et son prolongement sont le corps et les pattes dont les extrémités sont représentées par les échappements en aluminium. 

Très forte, la performance de Dominique Buisson, le pape des MGC, qui réussit, au prix de nombreux transports, à réunir 16 MGC, un pourcentage remarquable quand on sait qu’il n’en fut produit qu’environ 250 de 1929 à 1936. Tous les modèles et leurs variantes étaient là et tous les moteurs utilisés, châssis 1re génération dit en oeuf avec leur gros réservoir ventru, et seconde génération “en cigogne” décrite plus haut avec petit ou grand châssis et deux types de fixations. En gros, la MGC est un sandwich avec une coque en haut qui sert de réservoir, passage de câbles, etc., et une coque en bas qui va de l’axe de roue arrière à la fixation du moteur. En incorporant un réservoir d’huile et, sur les grandes versions, un boîtier de connexion de la commande des freins couplés. Les deux coques sont reliées par sept tirants en acier.

La visite débute avec les trois MGC première version de 1929 (1), dites en Œuf, ou Ecrémeuses, rarissimes, car beaucoup de propriétaires y ont monté les nouvelles coques. 16 MGC exposées (2), c’est un record et il aurait pu être meilleur encore si on y avait réuni deux autres modèles finis et l’un en cours de reconstruction exposés chez les Rétrocyclettes Villeneuvoises.

En vedette en tête du stand, une MGC 350 N3 de 1931 (3), la dernière restauration de l’atelier Entretubes que Fred Agnel a peinte en noir, une couleur bien peu usuelle pour les MGC. Il s’agit là des premières MGC avec la nouvelle coque, mais le châssis et la fourche ne sont pas de la dernière génération et les échappements sont de classiques queues de carpe.

Une belle lignée de six 350 et 500 N3 (4). Vue de dessus la deuxième de la lignée précédente en version luxe chrome et chamois, est une 500 N3A de 1931 (5), elle aussi avec l’ancien châssis et l’ancienne fourche Brampton, mais avec les nouveaux silencieux en “pattes de cigogne” frappées du sigle MGC. Le fabuleux tableau de bord comprend compteur, montre 8 jours, ampèremètre, commodo, jauge à essence et interrupteur d’éclairage du tableau. J’ai eu ça devant les yeux pendant plus de 10 000 km et j’en suis encore émerveillé.

Avec le moteur JAP 250 Racing ou un 350 tourisme, comme ici sur une réplique de 350 N3L (6) reconstruite avec des pièces d’origine Marcel Guiguet, le constructeur de Corbelin, utilisait un petit châssis dit à grandes oreilles.

Les Villeneuvoises

Toujours aussi présente en quantité comme en qualité, l’Amicale des Rétrocyclettes Villeneuvoises présentait une bonne dizaine de machines dont une MGC 500, une 250 petit châssis et une 350 en cours de reconstruction sur la base de pièces originales. On a aussi particulièrement admiré une Peugeot 105 de 1928(1) le premier monocylindre culbuté construit chez Peugeot, présentée en 1927 et produite jusqu’en 1936, une lyonnaise, l’Ultima 500 C1 bicylindre en V de 1928 (2), une Terrot 350 HSSP de 1937 (3), comme sortie d’usine et une Automoto 350 A17 de 1931 (4) à soupapes latérales qui marque l’absorbsion de la marque stéphanoise par Peugeot qui lui imposa ce bloc moteur rebadgé. A noter que le président des Rétrocyclettes, François Lejars, dirige aussi le club des motos Gauthier qui exposait six machines dans un autre hall.

Trails et Scramblers

On a tous eu nos amours de jeunesse et pour moi les trails et scramblers y tiennent une grande place, alors pensez si j’étais content en tournant autour de la mer de sable entourée de piquets de bois concoctée par Jack Monchanin et Michel Vandamme au beau milieu du hall 5. Ils étaient tous là, même ceux qui, en leur temps, étaient réservés aux Japonais ou aux Américains qui lancèrent cette vogue des scramblers.

Dans l’ordre d’apparition : la mer de sable avec au centre une Mehari, toujours présente quand il faut faire penser aux vacances, une Kawasaki KS (1) et la meute des scrambler. On commence par la Honda 250 CL 72 (2) scrambler de 1964.  Elle était d’ailleurs en compagnie de la première version de 1963, beaucoup plus rare avec ses garde-boue en aluminium poli et plein de subtiles différences. Chronologiquement c’est une Kawasaki qui arrive ensuite, une 650 W2 TT Commander (3) de 1965 sur laquelle son propriétaire, et c’est son droit, a préféré monter le le phare avec compteur de vitesse et compte-tours intégré du modèle route plutôt que l’instrumentation séparée d’origine sur les tout terrain. On revient chez Honda avec une 300 CL 77 de 1967 (4) suivie par l’un des best-sellers de la marque aux États-Unis, le CT 90, ici de 1968 (5), qui se déclina dans de multiples variations dont fort peu furent importées chez nous. La même année 1968 apparaissait la Honda 450 à double ACT ici dans sa version CL 450 Scrambler (6) qui allait faire très peur aux plus grosses 650 bicylindres britanniques. Pour faire bonne mesure, la CL450 se doublait de toute une gamme dont cette CL 175 (7) bicylindre à simple ACT de 1969. Sale affaire pour la BSA 650 Firebird Scrambler (8) coupleuse en diable, mais aussi fort fragile si on la sollicitait trop. En 1970-71 Honda double sa série CL par la gamme des SL, plus orientée tout terrain, plus légères, mais parfois étrangement moins puissantes, mais peut-on se fier aux catalogues qui donnaient cette SL 350 de 1971 (9) pour 147 kg, 25 ch à 8000 tr/min et 2,5 kgm de couple à 6000 tr/min alors que la CL de la même année affichait 33 ch/9500 tr/min et 2,8 mkg pour 156 kg. Si tous ces beaux scramblers ont rarement vu l’Europe, ce ne fut pas le cas de la si belle Honda 250 XL Motosport (10) qui nous enthousiasma en 1973. La série CL Honda vit ses derniers moments en 1973 avec cette mouture K5 de la CL 350 (11) tandis que la reine de trail est la brutale, mais si attachante RT 360 (12) dont nos mollets gardent un cuisant souvenir. Curieusement la Suzuki TS 400 (13) a moins marqué son temps en dépit de ses réelles qualités. En ce début des années 70, le marché qui explose en France est celui de la 125 avec entre autres la Suzuki TS 125 (14). En revanche, nous ne connaîtrons pratiquement pas en nos frontières cette énième évolution du CT90 de 1978 (15). J’aurais pu faire une suite à cette longue revue des trails et scramblers avec un catalogue semblable du Honda Monkey et de ses multiples dérivés, mais il faut savoir s’arrêter et vous devrez vous contenter de ce beau  ZB 50 de 1988 (16).

Trial

Le trial à l’ancienne, c’est aussi un beau morceau de notre histoire motocycliste. En statique (exceptionnellement !), il était représenté par Jean Cailllou et Olivier Barjon et leur association Works Trials Bikes qui, comme son nom l’indique, n’accueille que des motos d’usine ou d’exception. Le stand exposait six de ces machines mythiques. La Suzuki Gaunt de 1967, est extrapolée de la Suzuki TC120 à boîte relais 3 x 2 vitesses portée à 228 cm3. Son constructeur, Peter Gaunt, remporta avec elle la catégorie des moins de 250 cm3 aux Scottish 6 Days de 1967 et Dennis Jones fut à son guidon vice-champion d’Europe en 1969.

McLaren en trial vous y croyez, vous ? Et bien si pourtant. L’histoire débute en 1971 ou McLaren sous-traitait la construction de ses CanAm pour les États-Unis à l’usine Trojan de Peter Hagg, par ailleurs importateur Suzuki. Trois ingénieurs de chez McLaren vont concevoir pour Hagg un étonnant cadre coque en tôle d’aluminium rivetée et té de fourche en magnésium. Fort de ces technologies de F1 appliquées au trial, Peter Hagg construisit en 1971, 71 exemplaires de cette moto de 71 kg que pilota John Hemingway.

L’Alta, dérivée comme la McLaren et la Gaunt de la Suzuki TC120 a, quant à elle, conservé la cylindrée originale de 118 cm3. Une centaine en fut construite par le fermier trialiste, Keith Taykor qui les vendait en kit (pour bénéficier d’un taux de TVA réduit en Grande-Bretagne). L’Alta s’illustra aux mains de Martin Lampkins en remportant le Welsch Trials en et en finissant 14e au Scottish 6 Days en 1970. (Lampkins sera ensuite champion du monde sur Bultaco en 1975). On pouvait aussi admirer sur le stand la Yamaha 250 TYZ de présérie en 1992 ex Christophe Camozzi, la Yamaha OW10 (YZT250) de 1974 prototype cantilever de Mike Andrews vainqueur des 6 jours d’Écosse et le proto de la 360 TY réalisé en 1972 pour Sonauto Yamaha par Christian Rayer. Voilà pour les statiques, mais il y avait aussi un trial indoor à l’ancienne où on retrouvait le même Christian Rayer et pas mal d’autres avec des machines moins rares sans doute, mais tout aussi d’époque qui tournaient sans discontinuer.

RMCE

RMCE : Rétro Moto Cycles de l’Est. Que ce soit à Lyon, aux coupes Moto Légende, à l’ASI Motor Show, ou dans la plupart des grandes manifestations, le Rétro Motocycle Club de l’Est est toujours là et en force avec ses motos et une organisation impressionnante. Pour ce Salon du 2 Roues, Denis Fleury, le président, et sa bande étaient venus avec six camionnettes attelées de remorques et 38 motos britanniques, comme demandé par l’organisateur. Parmi celles exposées sur le stand du club on remarquait entre autres trois rares Triumph, une 500 TR5 Trophy de 1953 (1), une 500 T100 de 1956 (2) et une 350 H monocylindre de 1946 (3), une Matchless 500 G45 (4) bicylindre compé-client de 1954, une Ariel 1000 Square Four bitube de 1949 (5), etc.

Le RMCE avait aussi fourni le stand “moderne” de BSA qui présentait la nouvelle 650 Gold Star made in India par Mahindra entourée d’une demi-douzaine de vraies Anglaises made in Birmingham : une BSA 500 Gold Star (6) qui paraissait toute frêle aux côtés de la nouvelle nettement plus empâtée, une BSA 750 Rocket de 1969, et quatre générations de 650 bicylindres.

Unik et Green Racing Team

Le Green Racing Team (1 & 2), comme son nom le laisse supposer, s’intéresse surtout aux belles Anglaises de course, mais pas que, car deux/trois Ducati trouvaient place parmi les 18 motos exposées.

La même équipe de Pascal Dietsche et Bernard “Nabs” Bressat exposait les “Uniks”, de délirantes réalisations concoctées, sans doute, durant leurs durs hivers aux portes nord du Vercors. En vedette, une Nimbus (3) revue et corrigée avec l’adoption d’un compresseur et un échappement libre qui doivent exciter les sens de cette Danoise placide. Derrière elle, on aperçoit une 750 twin Triumph T 140 (3) qui s’est payé le luxe d’une culasse à double ACT issue du tronçonnage d’un haut moteur d’une Triumph trois cylindres récente. Autres “petits” bricolages, une Brough Superior SS80 de 1938 (4) à moteur Matchless à soupapes latérales reconstituée à partir de pièces éparses et dotée d’un compresseur qui devrait l’aider à réitérer le record de vitesse battu en 1938 par une SS80 similaire à 192 km/h sur la nationale 20 dans la grande ligne droite d’Arpajon. On continue avec deux Triumph T100 (5), celle photographiée, très modifiée avec un compteur dans le réservoir, l’autre façon scrambler dans un cadre Métisse et puis, pour terminer, une T 140 revue sauce flat track… et bien évidemment, tout ça roule !

Harley-Davidson

Harley Davidson, comme BSA et BMW (que j’ai un peu oublié, car on connaît déjà si bien les machines de son histoire), exposait côte à côte ses dernières productions et celles de son histoire. Une bien belle initiative qui sera, je l’espère, bientôt suivie par les autres constructeurs dans ce salon dédié aux anciennes comme aux modernes.

Pour le côté historique, Harley Davidson avait fait appel aux formidables talents de Jean-Luc Gaignard, un artiste en “sortie-de-grangisation” ! Détaillez donc cette HD 1000 de 1914 (1 à 4) qui semble tout droit sortie d’un de ces grands raids dont raffolaient les Américains. Une version de 1919 de la célèbre 1000, la type L19T(5) était, elle aussi dans son jus d’origine et vous admirerez la présentation de l’ensemble du stand. Comme neuve, mais pas surrestaurée comme trop souvent outre-Atlantique, ce rarissime monocylindre 600 cm3 type 16 de 1916 (6) semblait prêt à prendre la route avec son mannequin mécanicien ou d’ailleurs avec le délégué de la marque à la garde du stand qui, en habits d’époque, jouait aussi volontiers au mannequin. Originale, cette 350 BA de 1929 (7), monocylindre culbutée surnommée “Peas shooter”, la cracheuse de petits pois à cause de son bruit d’échappement, pourrait presque passer pour une moto européenne.  Aux côtés de ces modèles restaurés avec leur patine, l’Harley 492 cm3 de 1903 (8) paraissait trop neuve, mais elle avait une histoire : il s’agit d’une des huit répliques réalisées par l’usine et expédiées sur leurs différents marchés pour la commémoration du centenaire de la marque.

et en vrac…

Plus de 1000 motos anciennes, vous vous en doutez, je ne vais pas vous les montrer toutes, alors voilà en vrac quelques clichés de machines qui m’ont interpellé au fil de mes 14 km. Impressionnant, le grand stand du Yamaha Racing Heritage Club, sous l’égide d’Hubert Rigal, fêtait dignement le cinquantenaire de la TZ avec la quasi-totalité des modèles produits depuis 1973 en 125, 250, 350, 500, 700 et 750. (1 et 2)

Je ne me suis pas trop attardé ni sur les 50 ni sur les motos de compétition, il y avait pourtant beaucoup à voir… Le Suzuki 50 RM64 (3) qui fut champion du Monde avec Hugh Andersson en 1963 et 64. Une puce de 60 kg qui délivrait 12,5 ch à 14000 tr/min, et atteignait 162 km/h grace à sa boîte à 14 rapports. Le Tomos 50 Matulja DMGP de 1979 (4) atteint la vitesse incroyable pour un 50 de 204 km/h avec ce carénage aérodynamique. Une superbe Velocette 500 MSS Super Sport de 1950 (5), et une CZ 250 Bitubes de 1964 (6) apportées par le musée de la moto d’Henri Sabatier à Cucuron. On continue notre tour d’Europe avec une Hongroise qui attend à être mise aux enchères, la Cespel 125 D Danuvia de 1955 (7), une Portugaise, la Casal 50 FL Diana de 1967 (8) dont on ne peut qu’admirer le logo avec la Diane chasseresse. Enfin, un Belge, pour finir avec ce cyclomoteur Claeys Flandria 50 FL de 1952 (9), une sorte de Solex inversé.

En deux jours, j'ai piétiné 14 km et je n'ai même pas tout vu, mais je vais tenter de vous donner un aperçu de ce qui le plus plu. Ce qu'il y a d'extraordinaire dans ce Salon du 2 Roues, c'est que nos motos anciennes y sont totalement dépoussiérées. J'étais plutôt septique au départ sur [...]

Derbi fête ses 100 ans

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l’entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l’exposition Derbi (DERBI – De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu’au 31 mars 2023.
 
Texte et photos par Mike Ricketts

En 1922, Simeó Rabasa i Singla ouvre un petit atelier de réparation de bicyclettes à Mollet del Valles (Barcelone) avant de développer l’entreprise avec son beau-frère.  En 1931, Rabasa se met à son compte et construit une nouvelle usine à Martorelles, où il poursuit ses activités de réparation et de location de vélos jusqu’en 1944, date à laquelle il crée “Bicicletas Rabasa” avec son frère Josep pour se lancer dans la production de vélos.  Lorsque Moto Guzzi Hispania a commencé à produire à Barcelone, “Bicicletas Rabasa” a fourni le châssis, les fourches télescopiques et d’autres composants.

En 1949, l’entreprise a connu un tel succès que Simeó Rabasa a commencé à travailler sur le cyclomoteur de 48 cm3, commercialisé sous le nom de SRS, en utilisant ses initiales.  La marque Derbi a été introduite en 1951. Simeo Rabasa est décédé en 1988, un an après avoir conclu un accord selon lequel Derbi devenait importateur de Kawasaki pour le marché espagnol.  La société qu’il avait fondée il y a plus de six décennies est restée indépendante jusqu’en 2001, date à laquelle elle a été rachetée par le groupe italien Piaggio.  En 2013, Piaggio a fermé l’usine de Martorelles et la production a été transférée en Italie, où elle se poursuit.

SRS 48 cm3 – 1950

Ce cyclomoteur a été le point de départ de tout ce qui allait suivre.  Après leur expérience de fabrication pour Moto Guzzi Hispania, le premier cyclomoteur fabriqué par Industrias Rabasa a été lancé en 1950. Il ne porte pas encore le nom de Derbi, mais les initiales de son créateur : Simeo Rabasa Singla.

Derbi 250 cm3 side-car Derbi – 1952

Le SRS a connu un grand succès et en 1951, Industrias Rabasa a créé sa première moto complète, cette Derbi 250 cm3. Le nom Derbi qui vient de DERived from Bicycle, était initialement le nom du modèle et non de la marque, mais il a été adopté comme tel par la suite.  Ce modèle de 1952, inspiré d’une moto tchèque Jawa, que s’était acheté Simeó Rabasa, est associé à un side-car Derbi.

Derbi 250 cm3 Super – 1953

Plus connue sous le nom de “platillo” (soucoupe pour manger la paella) en raison de la forme particulière de sa culasse, cette deuxième version de la Derbi 250cm3 était commercialisée sous le nom de “Super”.  Ce monocylindre à deux temps, refroidi par air, était doté de bonnes performances et d’une grande fiabilité. Il a été produit pendant plus de 10 ans et il s’en est vendu des milliers.

Derbi 393 cm3 quatre cylindres – 1954

Ce modèle spectaculaire et unique, est le fruit du travail de l’ingénieur Jaume Pahissa. Il a été créé, et prétendument “caché” initialement à la direction de Derbi, par le département de compétition.  Son objectif premier était de participer à la course de 24 heures de Montjuic. Elle a en fait participé et gagné plusieurs courses de côte en Espagne et tout autour de la Catalogne et la course de régularité Vuelta a Mallorca (Tour de Majorque). Le moteur composé de quatre cylindres de 98 cm3 alimentés par quatre carburateurs Dell’Orto de 22 mm fut constamment aux prises avec des problèmes de synchronisation de l’allumage. Problèmes résolus lors de la restauration par un allumage électronique Motoplat, mais, à l’époque, sa complexité et son manque de fiabilité ont fait avorter le projet. Cette moto est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi Motocarro 125 cm3 – 1957

Derbi a exploré toutes les possibilités pour répondre aux besoins de mobilité urbaine et, dans les années 50, les véhicules à trois roues étaient la solution idéale pour le transport de petites marchandises, tant en ville qu’en milieu rural.  La cylindrée de ces moteurs allait de 98 à 250 cm3 et la caisse pouvait être placée à l’avant ou à l’arrière, selon l’utilisation finale prévue.

Derbi 350 cm3 – 1959

Le lancement d’un modèle 350 cm3 était une évolution évidente du succès du monocylindre 250 cm3.  Grace à ce nouveau moteur bicylindre, plus puissant, la 350 était beaucoup mieux adaptée au tourisme que la précédente 250 cm3, plus rapide et moins fatiguante pour le pilote.  Ce modèle fut la Derbi de plus grande cylindrée, de construction 100% espagnole, jamais fabriquée pour le public. L’arrivée de la voiture SEAT 600 découraga ensuite Derbi – et les autres usines espagnoles – de continuer à produire des motos de plus grande cylindrée.

Derbi 350 cm3 Scrambler – 1959

En 1959, la marque Derbi est devenue le premier champion espagnol de motocross dans la catégorie 500 cm3.  Ce modèle, dérivé de la 350 cm3 bicylindre de route, était piloté par Andreu Basoli (le neveu de Simeó Rabasa).  Cette moto est la propriété du Museu Moto Bassella.

Derbi 65 cm3 Sport- 1961

Derbi lance en 1961 une gamme de modèles sportifs appelée à connaître un grand succès.  La marque commençait déjà à se faire un nom, en rivalisant en course avec des modèles concurrents. Cette sportivité s’est rapidement retrouvée dans les motos de série.  La 65 Sport a été développée par les mêmes mécaniciens qui s’occupaient des motos de course et n’avait pas grand-chose à voir avec la 65 standard. Cette Sport 65 était équipée d’un cylindre et d’une culasse surdimensionnés pour un meilleur refroidissement, d’une suspension améliorée, de meilleurs freins et, surtout, d’un cadre en acier tubulaire remplaçant celui en tôle emboutie. “Celle que Jacques Roca m’avait prêté pour deux courses en 1963” rajoute Philippe De Lespinay qui termina ces épreuves à la 2e et 1ere place “je la soupconne d’avoir été un 65 cm3 and non un 50, car c’était une fusée à côté de la concurrence dont mon regretté ami Claude Vigreux sur le Kreidler de Leconte… une “sport” qui l’a devancé à toutes les courses ce n’est pas catholique !” 

Derbi 50 cm3 GP Carreras Cliente – 1964

Le modèle de route Gran Sport a connu un succès retentissant, et beaucoup ont été modifiés pour être utilisés sur circuit.  Ces multiples apparitions en course ont conduit à la première véritable moto de course de la marque commercialisée. À la demande du pilote français Jacques Roca, Derbi a commencé à fabriquer une petite série artisanale de cette moto, exclusivement sur commande. Elle était équipée d’un moteur monocylindre refroidi par air délivrant 12 chevaux avec des ailettes élargies pour un meilleur refroidissement, un carburateur Dell Orto, une boîte de vitesses à 5 rapports serrés, un carénage et d’autres éléments pour la course. Ses performances lui ont valu d’être reconnue comme la meilleure moto pour les pilotes privés de cette petite cylindrée. Il faut toutefois remarquer que l’affirmation de 12 chevaux promise sur le catalogue étaient un peu optimiste. Une telle puissance l’aurait mise en tête du Championnat du Monde où la Suzuki RM64 d’Anderson en avait 11, les Kreidler environ 10.5, les Honda RC114 bicylindres autour de 11.  Le Carreras Cliente, ne délivrait probablement pas plus de 8,5 ch, un chiffre plus realiste. Ou alors les chevaux etaient sur la calotte du piston!  Ils se faisaient “cirer” par le 8 vitesses de Jacques Roca en France, et ce 8 vitesses ce faisait cirer en championnat Mondial par les Suzuki, Kreidler et Honda…

La Carreras Clientes du musee est une copie fabriquée a partir d’un “Gran Sport” et il n’y a que très peu de vraies survivantes.

Derbi 50 cm3 GP – 1969

Derbi a participé pour la première fois au Championnat du Monde en 50 cm3 en 1962.  Les motos japonaises dominaient jusqu’alors la catégorie avec des multicylindres soutenues par d’énormes budgets et programmes de développement. En 1969, de nouvelles réglementations limitent les motos de la catégorie 50 cm3 aux monocylindres avec un maximum de 6 vitesses.  Cela a créé une catégorie beaucoup plus compétitive et a encouragé la participation d’autres marques, parmi lesquelles Derbi qui remportera son premier titre mondial avec Angel Nieto.

Derbi 250 cm3 GP – 1971

L’histoire de cette Derbi 250 cm3 GP remonte à 1971, où ce bicylindre a été développé. En 1972, il remporte une victoire au GP d’Autriche aux mains du pilote suédois Börje Jansson, mais l’effort de l’usine se consacre alors aux 50 et 125 cm3, rendant impossible la poursuite de sa fabrication et de son développement.  Le twin 250 connaît pourtant une seconde vie dans les championnats d’Espagne, où elle court jusqu’en 1982 avec de nombreuses modifications au fil des ans et récolte de nombreux titres et victoires aux mains d’Angel Nieto et de Benjamin Grau.  Entre 1971 et 1980, Derbi a remporté 9 championnats d’Espagne 250 cm3.  La 250 GP de la photo, une version de 1982, est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi 50 cm3 RAN (Réplique Angel Nieto) – 1973

Pour promouvoir les jeunes pilotes, Derbi a proposé à la Fédération espagnole de motocyclisme de fabriquer une série de motos de course directement dérivées de la moto du champion du monde Angel Nieto à un prix très abordable, à condition que la Fédération accepte de commander un minimum de 40 machines. Cette mythique RAN (Réplica Angel Nieto) a été produite à 100 exemplaires, créant ainsi une école pour de nombreux futurs champions, dont le grand Ricardo Tormo.  Performant, le moteur de 48,8 cm3 pêchait pourtant par sa fiabilité.  Le modèle photographié date de 1973.

Derbi 50 cm3 RAN Aqua – 1974

Lorsque la RAN (Réplique Angel Nieto)a été lancée, la grille du championnat espagnol était dominée par les Derbi de série, mais les pilotes les plus compétitifs (et ceux qui voulaient concourir à l’étranger) demandaient une moto encore plus puissante. Cela a créé une demande (et un marché) pour les pièces de post-production, en particulier les kits de refroidissement liquide du moteur. Finalement, comme les coureurs montaient des cylindres Kreidler, Derbi a lancé son propre kit de modification du moteur qui se vendit d’ailleurs fort peu car “on allait plus vite avec les cylindres Kreidler” confie Philippe De Lespinay.

Derbi 200 cm3 2002 GT – 1976

Cette première version de la Derbi 2002 était, au moment de son lancement, la moto routière espagnole la plus avancée technologiquement.  Elle était équipée d’un moteur bicylindre, d’un frein à double came et à double tambour (de conception identique à celui de la moto de compétition RAN) avec quelques touches modernes comme l’indicateur numérique de changement de vitesse.  Malheureusement, la lenteur de sa production et la puissance du moteur de 187 cm3 dérivé du 125 ont nui à son succès commercial. Moins de 200 unités ont été produites.

Derbi 250 cm3 CRX 82 – 1982

Lorsque Toni Elías a remporté le championnat d’Espagne de motocross 250 en 1981, de nombreux fans ont exigé que Derbi commercialise une version compétition-client de même cylindrée et avec la même puissance. Malheureusement, le lancement de ce modèle a été retardé jusqu’à la fin de l’année 1982, affectant gravement son potentiel de vente.  La production s’est limitée à quelques dizaines d’unités seulement.

Derbi 80 cm3 GP – Vainqueur du Championnat d’Europe 1987

Pour son retour à la compétition de haut niveau dans les championnats du monde, Derbi a remporté quatre titres mondiaux consécutifs en 80 cm3 entre 1986 et 1989, ainsi que le titre 125 cm3 en 1988. L’exemplaire présenté ici a permis au jeune pilote Julian Miralles de remporter le championnat d’Europe en 1987, après avoir eu le titre mondial 80 cm3 l’année précédente avec le pilote valencien Jorge “Aspar” Martinez aux commandes.

Le cadre en acier multitubulaire était équipé d’un moteur monocylindre de 79,8 cm3, refroidi par eau et alimenté par disque rotatif qui développait 29 ch à 13 500 tr/min, d’une boîte de vitesses à six rapports. Le bras oscillant arrière était doté d’un amortisseur monté verticalement, fabriqué exclusivement par White Power pour Derbi.

Derbi 80 cm3 GP – 1989

Cette Derbi 80 cm3 de Grand Prix a été pilotée par Jorge “Aspar” Martinez lors du championnat du monde 1989. Derbi utilisa cette année-là deux types de cadres différents.  Le monocoque avait des problème de tenue de cap et Derbi revint au châssis tubulaire qui avait remporté le titre les trois années précédentes. Manuel Herreros qui remporta le titre avec cette machine, devint ainsi le dernier champion du monde de l’histoire de la catégorie 80 cm3.

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l'entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l'exposition Derbi (DERBI - De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu'au 31 mars 2023.   Texte et photos par Mike Ricketts [...]