Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
La première vraie boite de vitesses entièrement automatique est une réalisation française, la boite Gyroflex inventée par notre grand spécialiste national des transmissions, Bridier Charon. Elle fait sa première apparition publique au salon de Paris de 1933, montée sur une Alcyon 350 cm3 SuperSport. Présentée en détail dans la fiche qui lui est consacrée, cette moto révolutionnaire eut droit à un essai dithyrambique dans Moto Revue, mais ne fut vraisemblablement commercialisée qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Le convertisseur très sommaire provoquait sans doute beaucoup de glissement augmentant la consommation, tout en réduisant les performances. Ce dispositif associant un convertisseur à une sorte de demi différentiel était pourtant extrêmement ingénieux et on peut supposer qu’une réalisation faisant appel à tous les perfectionnements actuels dans ce domaine pourrait trouver sa place avec de beaux arguments de simplicité et d’encombrement face aux autres systèmes.
La première boite au monde réellement automatique. La Gyroflex conçue par Bridier Charon et ici montée sur une Alcyon 350 SiuperSport présentée au salon de Paris en 1933. (Photo BNF-Gallica)
Le rêve de la boite auto au fil des ans en 5 familles
La boite de vitesses entièrement automatique (vraiment auto, sans la moindre intervention manuelle obligée) resta longtemps un rêve d’ingénieur. Elle se développera grâce à quatre technologies bien différentes, les variateurs à courroie, les boites dotées d’un embrayage automatique centrifuge pour chaque rapport, celles à double embrayage, les convertisseurs hydrauliques et les pompes hydrauliques variables. Chacune a ses avantages et ses inconvénients.
Tour d’horizon des 6 grandes familles de transmissions automatiques en moto : Les variateurs à courroie – Les convertisseurs, à commencer par le Gyroflex associé à un différentiel – Le système Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport – Les pompes hydrauliques variables système Badalini et dérivés – Les boites type DCT à simple ou double embrayage.
Le convertisseur
Seul, parfois sur des scooters, comme le Ducati 175 Cruiser en 1953 ou le Yamaha 175 SC1 en 1960, le convertisseur a séduit beaucoup de constructeurs qui l’associeront souvent à des boites de vitesses simplifiées : Guzzi 1000 Convert en 1974 puis Hondamatic 750 en 1975 puis 400 de 1978. La première marque à tenter ce mixage est cependant BSA en 1933 en associant sur une moto un convertisseur à une boite préselective Wilson avec laquelle ils avaient beaucoup de succès en automobile.
Ces exemples composites ne peuvent toutefois être considérés comme totalement automatiques ce qui n’est pas le cas de l‘Alcyon Gyroflex (convertisseur associé à un différentiel) de 1933 qui est, sauf erreur, la première moto au monde à boite automatique ne requérant aucune action manuelle.
Quelques mois avant la Gyroflex, une BSA révolutionnait le salon de Londres et beaucoup la présentent comme la première moto automatique. C’est pourtant une erreur, car, si elle a bien un convertisseur (comme sur le Gyroflex), il est associé à une boite présélective Wilson à trois rapports commandés par un petit levier au guidon. On ne peut donc considérer cette BSA comme une moto entièrement automatique.
Vraie révolution en 1952, la première production de Ducati après les fameux moteurs adaptables Cucciolo 50 cm3, est le Ducati 175 cm3 Cruiser, à changement de rapport assuré par un double convertisseur hydraulique extrêmement moderne avec un verrouillage automatique à partir d’un certain régime pour éviter tout glissement, un embrayage centrifuge et manuel.
Dans les années 70, où les constructeurs planchent déjà beaucoup sur le sujet, apparaissent quelques exemples industrialisés de dispositifs hybrides couplant un convertisseur et une boite deux rapports. Ce fut le cas en 1974 de la 1000 Guzzi Convert, avec un convertisseur, un embrayage de séparation et une boite 2 vitesses commandées par sélecteur. Les Hondamatic 750 Four à partir de 1975 et 400 bicylindre en 1978 sont basées sur même principe, mais sans embrayage de séparation. Suzuki tentera aussi timidement l’aventure avec une disposition similaire sur sa GS 450 G Suzukimatic (non importée en France). On ne peut toutefois considérer ces modèles comme de vraies automatiques, car toutes sont associées à une boîte 2 rapports commandés par sélecteur.
Alcyon 350 SuperSport à boite Gyroflex 1933
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La boite Gyroflex a un très faible encombrement (Photo BNF-Gallica).
Une conception très ingénieuse qui combine les fonctions d’un convertisseur et d’un différentiel. L’ensemble du boîtier vert est entraîné en A depuis le moteur, l’entraînement de la roue arrière est assuré par le pignon bleu. Entre les deux, la rotation des aubes D et D’ (qui baignent dans l’huile) fait tourner les satellites C et C’ qui entraînent le planétaire P. L’effet de variation est continu, et il suffit de greffer au tout une commande d’embrayage/débrayage pour permettre à la fois la mise en route du moteur et le découplage au ralenti (car demeure toujours un brassage résiduel). L’ensemble demeure léger, compact et pas trop coûteux, contrairement au système BSA. Notez que sur le dessin de gauche l’entrée et la sortie de boite sont du même côté, comme sur la version utilisée sur l’Alcyon, tandis qu’à gauche l’entrée est d’un côté et la sortie de l’autre.
La BSA Fluid Flywheel Transmission de 1933
En dépit de son annonce sur le catalogue, il semble que la BSA 500 "Fluid Flywheel Transmission" n'ait jamais été commercialisée.
Coupe moteur boite de la BSA de 1933.
Ducati 175 Cruiser – 1953
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Une vraie révolution, mais Ducati alors nouveau-né avait voulu en faire trop.
Un bloc moteur-transmission monumental.
Un double convertisseur hydraulique avec embrayage centrifuge et manuel. Comble de modernisme, ce convertisseur est verrouillé mécaniquement à partir d'un certain régime correspondant à environ 40 km/h, pour éviter toute déperdition.
Variateurs à courroie
Il faut attendre 1938 pour voir apparaître les scooters Salsbury Motor Glide équipés d’un double variateur à courroie et d’un embrayage centrifuge, comme le seront tous les scooters modernes, bien que la technologie ait entre temps notablement évolué. En Europe, le système sera popularisé par le DKW-Manurhin « Beltomatic » avec un système sous licence Uher. On verra aussi des convertisseurs sur certaines motos comme l’Aprilia 850 Mana en 2007.
Le Salbury Motor Glide, ici dans sa version 72 de 1939, a l'avantage sur le modèle 1938, de laisser voir son variateur au travers du panneau arrière grillagé.
Présenté dès 1954 sur la Mobylette AV37, le système Mobymatic basé sur un brevet déposé par René Mangin est particulièrement ingénieux en ce sens qu’il n’y a qu’une seule poulie variable en sortie moteur et que la courroie garde une tension constante grâce à la rotation du moteur qui pivote autour de son axe d’attache au cadre. Grâce à ce système aussi efficace qu’économique, Motobécane gardera longtemps une longueur d’avance sur tous ses concurrents.
La première Mobylette équipée du changement de rapport automatique Mobymatic.
Eric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, commente le schéma de fonctionnement du 1er système Mobymatic: "Une bille poussée par un ressort verrouille 3 vitesses. Cet artifice parfaitement inutile sur une transmission à variation continue était là pour éviter de dérouter les clients peu habitués à l'automatisme intégral".
Le DKW-Manurhin 75 cm3 Hobby, produit dans la seconde moitié des années 50, est basé sur un variateur à courroie réialisé selon les brevets Uher. Produit à partir de 1954 par DKW puis par Manurhin à partir de 1956, ce Hobby ne devient vraiment pleinement automatique à partir de la version SM 75 Beltomatic de 1958 qui a perdu sa manette d’embrayage.
Le Manurhin Hobby présenté au salon de Paris en 1958 dans sa deuxième version sans levier d'embrayage.
Étudiée pour l’armée suédoise en 1972, la 350 Hägglunds révolutionne autant le monde de la partie cycle avec un cadre coque et des suspensions monobras, que celui des transmissions avec un double variateur suivi d’un arbre.
Hägglunds 340 XM 72 : cadre poutre, suspensions monobras et double variateur à courroie.
La 2e version de l'Hägglunds à cadre coque en acier en 1974 expose son variateur et sa transmission par arbre démontés.
Le monobras de la suspension arrière à l'intérieur duquel passe l'arbre de transmiossion.
L'Hägglunds 340 XM de 1974 avec un cadre coque en acier et une suspension avant télescopique.
Aprilia 850 Mana 2007
Aprilia tenta en 2007 de lancer la Mana, une "sport-tourisme" à double convertisseur qui ne trouva pas son public en dépit de ses réelles qualités.
Système Kreis : Un embrayage pour chaque rapport
Ce dispositif fort intéressant, efficace et peu onéreux, est basé sur des brevets déposés dans les années 30 par Fritz Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport. Son principal défaut est qu’il n’y a pas de frein moteur et qu’on se retrouve en roue libre en coupant les gaz.
Bernardet 125 Guépar monocylindre 1955 et 85 Cabri 1956
La boite Servomatic développée sur cette base par le motoriste Le Poulain équipera les scooters Bernardet, Cabri présenté en mars 1954 avec 2 vitesses et le Guépar à 4 vitesses qui apparaît au salon de 1955 en 125 cm3. En 1956, ce sera le tour du nouveau Cabri 98 cm3 type L6 série2. Si le Servomatic, à 2 vitesses et double embrayage centrifuge, fait des Cabri de vrais scooters automatiques, ce n’est pas tout à fait le cas des Guépar 125 et 200 cm3 dont la boite « Servomatic » à 4 rapports fonctionne par paires, 1ere et 2e pour la vile et 3e– 4e pour la route. Chaque paire se débrouille sans intervention, mais il faut actionner une pédale pour passer de l’une à l’autre.
Publicité pour le Bernardet Cabri 98 Servomatic en 1955
Schéma de fonctionnement du Servomatic.
Husqvarna 250 WR 1972
Bien après cela, en 1972, un appel d’offres de l’armée suédoise exigeant l’automatisme donnera naissance à la Husqvarna 250 WR automatique en 1972, boite Fritz Kreis 4 embrayages centrifuges.
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Husqvarna 250 WR armée automatique 1972
L'Husqvarna WR type armée était même disponible avec des skis latéraux repliables.
Pompe hydrostatique, système Badalini et dérivés
Ce système complexe développé et breveté par l’ingénieur italien Franco Badalini, fut employé par Honda en 1961 et 62 sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 M85. Il ne s’agissait toutefois pas de vrais automatiques, car la variation de la pompe était commandée par poignée tournante à main gauche. Têtu, Honda continua toutefois à perfectionner le système, l’utilisa en course sur des quads et, enfin, le commercialisera, cette fois totalement automatique et entièrement géré par électronique, sur l’improbable 700 cm3 DN 01 en 2008 qui n’aura pas de suite.
Chez NSU le Dr Ebert a travaillé sur les transmissions hydrostatiques dès 1950 et, en 1957, NSU présente un dérivé du même système encore plus complexe, car mettant en œuvre deux pompes hydrostatiques à 9 pistons. Il est monté sur son scooter Prima V type 20 Automaticqui sera produit à 120 exemplaires en 1957, mais il semble que seuls 2 ou 3 aient survécus.
Efficaces et bien adaptés aux régimes de rotation rapide des motos, les pompes hydrauliques variables n’avaient pourtant guère de chance de se répandre, car la grande précision d’usinage requise les rendait très onéreuses. Honda l’a bien compris en abandonnant totalement ce système au profit des boites à double embrayage. Les pompes hydrauliques variables, dont le principal avantage est de n’avoir pratiquement pas de glissement, continuent d’être utilisées sur le matériel de travaux public et, en Allemagne, sur les tracteurs Fendt sous le nom de variomatic et avec une gestion électronique.
NSU/Lambretta type V automatic – 1957
NSU étudie cette transmission dès 1956 et il sera produit quelques exemplaires de ce scooter en 1957 avec, soyons précis, une transmission à convertisseur de couple hydrostatique intégrant deux moteurs à plateau oscillant neuf cylindres à angle variable.
Coupe du système NSU à double pompe hydrostatique.
La pompe hydrostatique NSU démontée.
...et toute la transmission exposée.
Débuts du démontage. La partie transmission est simplement désacouplée du moteur.
Honda 170 cm3 Juno M85 – 1962
Etudiés en 1961 par le service Research & Development de Honda les scooters Juno 125 M80 et 170 M85 utilisaient une pompe hydraulique variable système Badalini fort efficace, mais à commande manuelle par poignée tournante à gauche.
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Le Juno M85 de 1962 : élégant et étonnant avec son petit flat twin 4 temps culbuté placé devant le tablier avant.
La partie transmission est énorme par rapport à la partie moteur.
Le carter moteur du Juno M85 porte la mention Honda Research & Development, licence Badalini.
46 ans séparent mon Honda Juno M85 de 1962 et la futuriste 700 NC-01 apparue en 2008.
Honda 700 cm3 DN-01 – 2008
46 ans après ses premières transmissions hydrostatiques sur le scooter Juno M80 et M85, Honda présente une ultime évolution du système, cette fois entièrement géré par électronique.
Jugée vraisemblablement trop complexe et onéreuse face aux boites à double embrayage, la transmission hydrostatique fera sa dernière apparition sur la DN-01.
Boites auto à double ou simple embrayage
Honda en fut le premier avec ses NC 700 S et X apparues en 2012 puis élargit leur usage aux CRF 1000 F Africa twin en 2016 suivies par les NT 1100 et les Gold Wing. Il s’agit sans conteste du système le plus abouti, mais il est lourd, cher et ultraprotégé par de nombreux brevets de blocage pris par Honda. Des dispositifs d’automatisme plus simples, apparus récemment chez BMW ou Yamaha, commencent à lui faire concurrence.
La Honda 700 NC-X de 2012
Schéma de principe de la boite Honda DCT. En ouvrant les gaz, la pression hydraulique active l'embrayage pour les 1er, 3e et 5e rapports (en rouge)
La boite DCT vue en éclaté.
La première vraie boite de vitesses automatique est l’Alcyon Gyroflex en 1933, mais il y eut bien d’autres systèmes que nous passons tous en revue.
C.L. Utilia, je dois l’avouer, est une marque qui me tient particulièrement à coeur, car j’habitais vers mes 20 ans à quelques centaines de mètres de l’usine au 10 de la petite rue Achille Martinet dans le 18e arrondissement, juste en face du commissariat de police devant lequel je garais, sans antivol, les motos que j’essayais pour Moto Revue. L’usine, aujourd’hui remplacée par un grand immeuble, était une vieille bâtisse en bois et j’y ai encore vu le créateur de la marque Léonce Corbeau, tandis que le magasin qui vendait des motos modernes était tenu depuis l’après guerre par ses deux fils, Robert, l’aîné né le 16 mars 1929, et Claude (je crois !). Ils distribuaient alors Triumph, BSA et Norton. Une grande partie de l’usine était restée en l’état et j’eus la chance d’y trouver pas mal d’accessoires d’époque neufs et emballés pour restaurer mes motos et des catalogues de 1930-32 (mais rien de plus tardif) qui tapissaient le sol en bois graisseux du premier étage.
Comme tous les logos redessinés pour Moto-Collection (à l'exception des belges) ceux-ci sont dus à Albinas Baracevičius.
1927
1927
Comme je recherchais certaines pièces, vers 1971, l’un des frères Corbeau m’avait donné rendez-vous dans une sorte de grange près de la sortie de l’autoroute vers Fontainebleau, où était conservé leur stock de pièces anciennes. Une inimaginable caverne d’Ali Baba avec, sur des étagères quelque châssis et caisses de Bernardet Aviation, des dizaines de crosses d’échappements complets avec leurs silencieux en tôle ou en aluminium pendus aux étagères, des moteurs et d’innombrables casiers où je trouvais entre autres, un Klaxon authentique neuf dans sa boite. Qu’est devenu tout cela, je n’en sais rien.
1930
Utilia 350 CI 8 LMP 1927 -
Cliquez sur l'image pour ouvrir la fiche qui lui est consacrée.
Jack Sport 350LMP au salon de Paris 1930 (photo BNF-Gallica) - Cliquez sur l'image pour accéder à la fiche qui lui est consacrée.
Jack Sport 350 LMP 1929
par François-Marie Dumas C.L. Utilia, je dois l'avouer, est une marque qui me tient particulièrement à coeur, car j'habitais vers mes 20 ans à quelques centaines de mètres de l'usine au 10 de la petite rue Achille Martinet dans le 18e arrondissement, juste en face du commissariat de police devant lequel je garais, sans antivol, [...]
Dès l’armistice signé, les marques françaises développent le plus rapidement possible des projets de renouveau de la moto, bien souvent d’ailleurs échafaudés durant les hostilités. Certains, ne seront jamais dévoilés au public, chez Peugeot, par exemple, mais les Français s’extasieront devant la 350 Sublime de fin 1946, la Motobécane 350 V4C de 1947 et la Gnome & Rhône Voisin 500 Super Star en 1948. La première de toutes et sans conteste la plus originale, sera pourtant l‘improbable Gnome & Rhône-SNECMA 350 WM présentée dès le premier salon de l’après-guerre à Paris en 1946.
Gnome et Rhône, temporairement rebaptisé SNECMA, est le premier à présenter une nouvelle moto française de "grosse" cylindrée au salon de 1946.
La 350 WM à 2 temps, 2 cylindres et 4 pistons est certainement l'une des motos les plus originales jamais construites et, heureusement sans doute, jamais commercialisée.
Jules Moch, ministre des transports et communications, Charles Tillon, ministre de l'air, Georges Bidault Pdt du conseil et les deux créateurs du projet, Igor Troubetskoy (derrière) et Gaston Durand.
La WM (au fond) et son moteur (sur piédestal au centre) exposés au salon de Bruxelles du 26/4 au 4/5/1947. Les spécialistes noteront un pot bas non standard sur 125 R2 au premier plan.
Autre rare apparition publique de la WM à la foire de Lyon en avril 1947. La R2 a encore un pot bas non standard
Un dessin du projet en 1946.
Vue sous cet angle, la WM parait presque normale !
Double piston façon Puch et bien d'autres, Rien d'étonnant encore.
Tout se corse avec cette improbable vue de face. La disposition avait ses raisons (voir fiche), mais il fallait oser présenter au public une apparence sortant autant de l'ordinaire.
Gaston Durand et Igor Troubetzkoy, les concepteurs, prévoyaient même un compresseur, mais la fragilité du moteur lors des premiers essais mit fin à leurs espoirs. Le prince russe partit piloter des Simca Gordini et Gaston Durand, mis à la porte à cause du coût du projet, fut engagé par Ydral.
Les premiers plans montrent les deux bielles montées sur le même maneton.
Sur les derniers brevets de 1948 (à droite) les concepteurs opteront pour une bielle maitresse et une bielle auxiliaire.Le plan est signé Troubetzkoy-Durand.
Dès l'armistice signé, les marques françaises développent le plus rapidement possible des projets de renouveau de la moto, bien souvent d'ailleurs échafaudés durant les hostilités. Certains, ne seront jamais dévoilés au public, chez Peugeot, par exemple, mais les Français s'extasieront devant la 350 Sublime de fin 1946, la Motobécane 350 V4C de 1947 et la [...]
Les débuts modestes de Suzuki en 1952 et 53 sont parfaitement en adéquation avec leur temps et lanceront rapidement la marque elle-aussi à Hamamatsu, comme Yamaha et, en partie, Honda. Grâce à une visite à l’usine il y a quelques années et ses archives, voici quelques photos pour compléter la fiche descriptive sur la 36 cm3 Porter Free de 1952.
Le prospectus du premier Power Free de 1952.
Le premier métier de l'entreprise est la fabrication de métiers à tisser.
L'homme par qui tout est arrivé, le président Michio Suzuki qui réorganisa totalement la société en 1920.
Michio Suzulki fonda le société en 1909 à Hamamatsu.
Sous les deux originaux, le Power Free de la collection Suzuki, dans la cour de l'usine.
Contrairement à ce qu'on pourrait penser le gros carter droit ne cahe pas un ventilateur, mais l'astucieuse transmission primaire avec roue libre.
Au fond, le Power Free E1 de 1952, à gauche, le Diamond Free de 1953 et, à droite, le mini-Free de 1957.
Une ravissante Nipponne sur la Diamond Free de 60 cm3 à suspension avant et boite 2 rapports.
Avec 60 cm3, 2 vitesses et une suspension télescopique, le Diamond Free de 1953, est un immense progrès, n'empêche que notre Japonaise en jupe étroite a l'air de bien se demander comment elle va enfourcher l'engin sans paraître indécente.Il fat attendre le scooter, ma belle… ou la mode du pantalon !
Ce beau trois quart permet de noter l'échappement qui se dédouble pour passer autour du cadre.
L'équipe pose fièrement autour de sa réalisation.
Suzuki prêt pour son grand départ avec les Power et Diamond Free et la première 125 Colleda quatre temps de 1955 (clic sur l'image pour voir la fiche).
Les débuts modestes de Suzuki en 1952 et 53 sont parfaitement en adéquation avec leur temps et lanceront rapidement la marque elle-aussi à Hamamatsu, comme Yamaha et, en partie, Honda. Grâce à une visite à l'usine il y a quelques années et ses archives, voici quelques photos pour compléter la fiche descriptive sur la 36 [...]
Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l’année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l’échelle européenne avec quasiment tous les grands producteurs mondiaux. En ancienne, si le S2R est devenu le plus grand rassemblement jamais vu de motos françaises (ou étrangères immigrées!), il manque fort, surtout, cette année, de belles Italiennes, d’exubérantes Allemandes, de chères Suisses, de rares Tchèques, etc. En bref, pour devenir le plus grand salon mondial de l’ancienne, il faut promouvoir le S2R hors de nos frontières… mais il faudrait alors inventer un nouveau hall pour accueillir ces motos pas d’chez nous. Le problème semble bien insoluble !
Toute une évolution racontée par cette étonnante réunion de trois motos françaises d'exception. La 1000 Janoir de 1919 de Jean-Marc Brionnet, prix d'excellence du concours de motos, la MGC 500 N3A de 1933 de Dominique Buisson et la Midual 1000 entièrement polie miroir, inspirée de la première, pour son flat twin en long suspendu à la coque, et de la seconde pour son cadre-réservoir coulé en alliage léger. (photo Jean-Marc Brionnet)
Concours de motos FFVE / Moto-Collection
Pour moi, la première journée du salon a été essentiellement consacrée au Concours Moto dont j’avais suggéré l’idée à la FFVE, qui s’y était totalement investie. Petite incompréhension au départ, sur la trentaine d’inscrits, certains n’avaient pas compris qu’il fallait déjà être exposé. Pour la peine l’organisateur nous a gentiment offert un stand Association Moto-Collection /FFVE sur lequel nous avons accueilli 6 motos et nous en avons placé quelques autres, sur le stand des « Avant-Guerre ».
Finale de la remise des prix avec, de G à D, Philippe Debries (analyste FFVE), Jean-Marc Brionnet (Janoir et Viratelle) qui brandit son trophée du prix d'excellence, Daniel Pichard (New Motorcycle), Serge Ruiz (Honda 125 Dream JC 58), François Lejers (Gauthier 125), Emilie Bruyère qui reçut la médaille de la participation féminine avec son Van-Van, Olivier Marchant "sachant", Mathieu Dupuich (Classic Expert) et les pom-pom girls du salon.
Le jury que j’avais l’honneur de présider réunissait une belle brochette de connaisseurs, Erick Villa, Vice-président du collège de motocyclettes, Philippe Debrie, analyse FFVE, Mathieu Dupuich, expert référent national 2 roues chez Classic Expert, d’Olivier Marchant, sachant expert, Isabelle Braquemont, secrétaire du club Indian et Lilian Martorell, nouveau directeur du développement des éditions LVA. Allez, départ au trot dès avant 9 heures pour examiner les motos retenues.
Un choix parfois difficile, mais vous voyez que le jury ici en pleine réflexion après son tour du parc, est particulièrement concentré.
Prix d’Excellence : Janoir 1000 A 1919 de Jean-Marc Brionnet
Pas une hésitation et unanimité instantanée des 7 mercenaires : le prix d’Excellence va à la Janoir, cet unique exemplaire existant du fabuleux flat twin de 1000 cm3 de 1919, apporté d’Issoire par Jean-Marc Brionnet. Un prototype de ce qui aurait peut-être pu prétendre à devenir le plus beau gros cube français de l’après-guerre si les Américains n’avaient déversé des milliers d’Harley et d’Indian des surplus vendus à des prix dérisoires et étouffant notre industrie nationale.
Après la remise des prix jeudi à 16 h les Janoir de 1919, Viratelle de 1921 et New Motorcycle de 1928 exposées sur le stand le l'assocciation Moto-Collection avec leurs couronnes des lauriers décernées aux gagnantes de chaque catégorie.
Classe A : Origines à 1927 : Les Découvreurs
Cette catégorie des Découvreurs, était réservée aux motos antérieures à 1927, là où la elle trouve son agencement définitif et commence à abandonner son typique réservoir entre-tubes. C’est la plus originale du lot, également apportée par Jean-Marc Brionnet, la 350 Viratelle à refroidissement liquide et démarrage par manivelle, qui remporte le grand Prix. Et en plus elle est lyonnaise.
OK, la Viratelle est épatante, mais j'aurais du couper la partie supérieure de l'image !
Classe B, de 1928 à 1939 : l’Âge d’or
C’est de loin la catégorie qui nous a donné beaucoup, beaucoup plus de mal, car, en fait, chacune des neuf motos en lice eut dû être primée. Il fallait malheureusement faire un choix et c’est une nouvelle fois l’originalité qui fit la différence; la couronne de laurier et le trophée échurent à la superbe New Motorcycle 500 Chaise de 1928 de Daniel Pichard, une moto dessinée par son grand-père, pour le constructeur Georges Roy à Châtenay-Malabry.
Damiel Pichard, à gauche, apparemment ravi du prix qui lui a valu sa New Motorcycle de 1928
Classe C de 1945 à 1969 : les Classiques
Ouf, après le dur choix du groupe B, la classe C était moins fournie et une Japonaise sortait du lot, la Honda 125 JC58 Benly de 1957 exposée par Serge Ruiz au Honda Classic Club, un modèle totalement inconnu en France où il ne fut d’ailleurs pas importé.
Un petit coup de photomontage pour vous montrer la 125 Benly de côté et de face avec sa couronne de lauriers bien méritée.
Classe D de 1969 à 1994 : la Moto Loisir
Suite et fin avec la classe D, la moto dédiée aux loisirs comme nous la connaissons aujourd’hui et aux loisirs sous ses formes les plus diverses. Décidément, notre jury était en accord, puisque c’est d’un bel ensemble que les multicylindres japonais furent exceptionnellement délaissés au profit de leur exact contraire, une 125 toute simple, Française à moteur germanique, la Gauthier GA1 de 1972 de François Lejers exposée parmi tous les autres modèles de la marque par le Club Gauthier.
Une petite moto toute simple, mais bien équilibrée, la première d'une longue lignée construite par J-C. Gauthier à Cogny jusqu'en 1980.
Les expos en survol
Plus de 1000 photos ! Impossible, faute de temps et de place d’étaler ici les images ramenées par Hugues Desceliers, mais pas d’inquiétude, nous vous les distillerons sans trop tarder, en illustrant de nouvelles fiches ou avec de nouveaux articles sur le Blog. En attendant, contentons-nous d’un survol et de quelques vues d’ambiance de ce Hall 3 où se concentraient les anciennes.
L'Amicale Dollar, toujours aussi présente dans les salons, et on les en félicite.
Un bout des Bultaco, difficile de trouver des absents.
La marque lyonnaise Follis, toujours aussi largement exposée.
Le stand MGC accueillait aussi la rare Rovin 500 JAP racing.
Le stand, cette année, très britannique, du Rétro Motos Cycles de l'Est.
Pour ceux qui préfèrent les cyclos-sport.
Vous reprendrez bien quelques Godier-Genoud ?
Un superbe plateau de Grand Prix.
Et, pour ne pas repartir les mains vides, il y avait, la vente aux enchères.
Il en restait encore énormément, mais ce sera pour une autre fois.
Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l'année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l'échelle européenne avec quasiment tous [...]
