S2R – Lyon 2026

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s’est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol.

Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches descriptives qui leur ont été consacrées.

Texte et photos Hugues Desceliers

Les 100 ans de Ducati

Commençons par ce qui était sans doute l’exposition la plus impressionnante en qualité et quantité, celle que nous a réservée Ducati pour ses 100 ans. Bon, le titre est un tout petit peu trompeur, car, même si la marque à 100 ans cette année, la fabrication de deux roues motorisés n’a commencé qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec le Cucciolo de 48 cm3.

Moto, ou plutôt cyclomoteur, la, « Ducati » la plus ancienne de l’exposition, n’était cependant pas italienne, mais française, avec cet Eriac 50 Grand Luxe assemblé dans la région parisienne en 1951 dont le moteur Cucciolo était construit sous licence en France par M. Rocher à Cenon (86).

La marque a aussi fait dans le cyclo sport comme le montre ce joli 48 Sport de 1967

Une 125 Sport de 1964 dans l’emblématique teinte bleu et or de Ducati

La 1000 MHR de 1985 avec, derrière, la version 900 de 1981

Quelle est belle cette Ducati 851 de 1988 dans sa livrée vert, blanc, rouge !

Une 750 GT de 1972 dans un splendide bleu pailleté

100 ans de Maico

Autre marque à souffler ses 100 bougies, Maico. Le club a fait les choses en grand en présentant plus de 40 modèles de la marque, principalement des motos de cross et d’enduro, à l’exception de deux motos de route et d’un scooter.

Pour représenter la catégorie enduro, voici une Maico 125 GS 1972, époque cubiste de la marque

Pour le cross, une belle 440 MC de 1980

Les routières étaient représentées par deux motos, dont cette M 200 de 1953, plus vieille moto de l’exposition Maico. Ce modèle a existé aussi en 125, 150 et 175 cm3, et la motorisation donnera naissance à la 250 Blizzard quelque années plus tard, puis aux premières vraies motos de tout-terrain

Enfin, un scooter, pas le monstrueux Maicomobil, mais le 250 Maicoletta de 1958

L’âge d’or du motocross

Pour ceux qui aiment les tétines, la troisième grosse exposition du salon était celle du club italien ASI, qui est venu avec 50 motos de cross de ce que les spécialistes appellent l’âge d’or, soit de 1951 à 1971.

Il n’y a pas que Ducati qui a fait des moteurs à distribution desmodromique. Voici une très jolie Eso 250 qui en est équipée.

Et puisqu’on parle d’un club italien, plutôt que de vous montrer une BSA Gold Star ou une Rickman Metisse, voici une beaucoup plus rare Mi-Val 380 de 1964

70 ans de Yamaha

Yamaha a apporté quelques-uns des modèles emblématiques de la marque pour fêter ses 70 ans. Les gros ballons rouge et les pancartes énormes accompagnants les modèles n’étaient malheureusement pas top pour les photos.

Celle par qui tout a commencé, la 125 YA1 de 1956

Une 250 YDS2 de 1962 était la 250 japonaise la plus performante de son époque

Plutôt pas courant en France, cette 250 XS de 1983.

Trail des années 60 / 70

Cette exposition présente une vingtaine de spécimens de scramblers et trails des années 60 et 70. L’occasion d’admirer une jolie Suzuki 400 TS.

Ou une Kawasaki 350 Big Horn

Barigo

Encore du tout-terrain diront certains, mais comment passer à côté de l’exceptionnel (encore un) stand Barigo ?

Commençons par le rallye Raid avec 560 GRS à moteur Rotax de 1983 ayant participé à un Paris Dakar et trois rallyes en Égypte

Barigo s’est fait connaitre grâce à ses cadres haut de gamme pour le motocross et l’enduro, accueillant des motorisations quatre temps. En voici un bel exemplaire avec la 500 YB de 1984 à moteur Yamaha

Il y a même une Barigo de route avec cette 600 Onixa de 1993

Amicale Rétrocyclettes Villeneuvoise

Joli stand du club avec une moitié dédiée aux scooters et l’autre plutôt orientée année 30

L’occasion de voir un très rare Zoppoli 90 de 1958

Et pourquoi par un Paul Vallée 125 S149 de 1950 ?

Une très désirable Motosacoche 350 Type 312 1934

Ou une production locale, la New Map 500 BYS5 à moteur Ultima de 1932

Les fourches

Une originale exposition sur les différents types de fourches proposées par les constructeurs au fil du temps nous permet d’admirer ce Motom 98 TS de 1953 dont les bras oscillants avant et arrière sont contrôlés par des barres de torsion.

Une des rares ancêtres du salon, la Alcyon 250 Moto légère de 1910 avec sa curieuse fourche dont les bras controlés par un ressort, se plient en leur mileu.

Ou la Louis Clément 540 de 1920 dotée d’une fourche pendulaire qui s’appuie sur des ressorts à lames.

Au fil des stands…

Le stand les Lyonnaises présentait une vingtaine de motos fabriquées à Lyon ou aux alentours. Disposées autour d’un boulodrome, nous retrouvons des Follis, New-Map, Ultima, Rhony’x … L’occasion de voir une rare Stopp 500 de 1931, Stopp avec deux P ou Stoppa, dont le petit fils a dirigé les établissements Alexis- Motos, concessionnaire Yamaha.

L’Ul tima 350 B2 de 1928

Ou une Idole 175 qui est en fait une Follis rebadgée.

L’Amicale Dollar est venue avec quelques belles pièces, comme cette Dollar 175 DS de 1926 à moteur Moser, l’un des premiers modèles de la marque

Caché dans le fond du Hall 4, un stand présentait une trentaine de belles motos d’avant-guerre, comme cette rare Raymo 350 de 1929 à moteur Blackburne fabriquée à Bourg-en-Bresse..

Un salon de moto de collection sans Honda 750 CB, n’existe pas. Mais nous n’allons pas vous en montrer. Voici à la place, son évolution francisée, la Japauto 950 CB-SS de 1971

Les motos de compétition sont toujours bien représentées. Voici la Yamaha 125 de 1967 qui a permis à Jean Aureal de gagner le GP de France en 1969.

Morbidelli 250 de 1984 à châssis Nico Bakker, piloté par Roland Freymond

Vous avez trop vu de Vespa et de Lambretta ? Alors pourquoi pas un Scootavia 175 tout alu de 1952

Le stand BFG, en plus du modèle de série bien connu, exposait la BFG personnelle de Dominique Favario, (le F de BFG) PDG de l’entreprise. Assemblée en 1984, elle diffère du modèle produit par quelques détails mécaniques et esthétiques.

Jolie présentation pour un stand de minis-motos Honda, présenté sur un plateau d’auto-tamponneuse

Pour les adeptes du cyclo, un Peugeot BB104

Le club Laverda est venu avec les traditionnelles 750 et 1000 de la marque, mais aussi avec le beaucoup moins courant Laverdino 2 temps de 1964 avec des freins à disque mécaniques.

Le Suzuki Triples Club de France présenté des 3 cylindres, mais pas que, puisqu’il y avait aussi sur le stand cette Suzuki 125 GT de 1979

Comme l’année dernière, le Rétro Motos Cycles de l’Est était présent avec un gros stand de motos anglaises, dont voici un classique parmi les classiques, la BSA 500 Gold Star DBD 34, ici de 1962

Le team GMH Racing est venu avec une douzaine de Aspes 125 Yuma, dont ces deux modèles d’origine

Grosse exposition sur le rallye raid avec plusieurs stands couvrant une grande superficie du Hall 5. Plutôt que vous montrer une énième Yamaha XT ou Honda XR, nous préférons cette Husqvarna 250 à boite automatique engagée par un team militaire en 1982 avec pour pilote Thierry Charbonnier, Alain Boisonnade et Alain Dayssiols.

Le club Squadra Regolarita est venu avec une quinzaine de motos d’enduro, comme cette AIM 50 RG de 1979

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s'est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol. Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches [...]

L’expo géniale de Gaignard

Épatant, formidable, exceptionnel

Dépêchez-vous, ça finit le 1er mars, mais pour ceux qui n’ont pas eu et n’auront pas la possibilité d’y aller, voici un aperçu en 55 photos, de ce que les 15.000 visiteurs venus de toute la France à Château-Gontier-en-Mayenne ont pu admirer depuis le 14 janvier.

« J’ai découvert récemment que c’est à cause de toi et de tes fiches sur Télé-Poche que j’ai pris goût à la moto ancienne » commence par me dire l’instigateur de l’expo, Jean-Luc Gaignard. Et on peut dire que le virus s’est rapidement développé et a bien proliféré chez lui.

Photo à droite : Jean-Luc Gaignard et moi derrière sa magnifique 400 ABC-Gnome & Rhône dans son jus avec, c’est rarissime, son side-car d’origine et son curieux châssis dont une des attaches est fixée sur une rotule au milieu de bras oscillant.

Un peu d’histoire, avant la visite…

J-L Gaignard chez lui devant ses ateliers qu'il a lui-même construit à l'image des anciens .

"Pour toutes mes organisations j'ai la chance de travailler avec ma fille Agnès" commente Jean-Luc qui pose ici avec sa fille derrière une rarissime Orion- Sport 175 construite à Saumur en 1924-26.

« J’avais 14 ans, en 1975, quand j’ai acheté ma première ancienne, une 125 Koehler Escoffier qui dormait dans sa grange, puis une Terrot, puis d’autres, et d’autres, et ça n’a jamais arrêté. À l’époque on trouvait des motos autour d’une cinquantaine de francs et, avec ce que je gagnais en travaillant à la ferme, ou en faisant les marchés avec ma femme Nicole, j’aurais pu m’en payer plusieurs chaque semaine. J’ai plus tard acheté une petite ferme et mon problème a été de construire sans cesse de nouveaux bâtiments pour y ranger mes nouvelles acquisitions. Motos, vélos, et même avions, plus des tonnes d’accessoires et pièces diverses que j’ai chiné chez les anciens motocistes qui fermaient. »

Pour rentabiliser sa collectionnite aiguë, Jean-Luc s’est rapidement mis à proposer ses motos et ses décors pour le cinéma et il a participé à de nombreux tournages, ce qui nous vaut de le découvrir sans sa traditionnelle barbichette qu’il a du raser pour jouer dans un film le rôle d’un Allemand… glabre selon le scénario. Bref, si vous passez par la Mayenne ou que vous cherchez un but pour un week-end de découverte, allez le voir dans ses ateliers-musées à Montflours-en-Mayenne, mais téléphonez-lui avant au 06 12 64 76 49 pour être sûr qu’il est là et puis, attendez un peu, car il prévoit de complètement rénover le site à son retour de l’expo de Château-Gontier.

Autodidacte, Jean-Luc a tout appris sur le tas. « J’aime être le plus autonome possible » se plaît-il à dire. « Un copain mécanicien m’a donné les premières bases, puis je suis devenu tour à tour maçon, couvreur pour construire mes ateliers, puis décorateur pour des expos et des films. C’est vraiment ma deuxième passion. Tout cela prend de plus en plus de temps, mais j’ai le grand plaisir de travailler avec ma fille Agnès, qui a d’ailleurs géré en grande partie l’organisation de cette expo à Château-Gontier ».

Trêve de bavardage, partons pour la visite dans un parcours en zigzag dans une grande halle bordée de stands refaits comme d’anciens magasins et où s’offrent en situation quelques 500 motos, vélos et même trois avions de 1914 qui survolent le tout.

Un clic sur les noms de modèles apparaissant en bleu renvoie vers la fiche consacrée à cette moto

Tout au long de l’expo les murs sont décorés d’affiches anciennes, des établis présentent des accessoires divers, outillage et bidons, et des mannequins en tenue de travail ou de pilote accompagnent les motos.

Et puis viennent les motos en commençant par un stand consacré à la Grande Guerre avec une superbe 600 Douglas attelée et son équipement.

Quoi de plus naturel, un avion de l’époque survole la scène.

Chaque marque a son petit coin et souvent tout un atelier reconstitué. On commence par Alcyon avec, au premier plan, la 250 Super Sport 4 temps à soupapes culbutées et 3 vitesses de 1927 et, derrière, la 175 Sport 2 temps de 1925.

Alcyon de nouveau avec une 350 Tourisme de 1930. La boite séparée est à trois vitesses et elle est donnée pour 110 km/h.

Après Alcyon, Automoto et de belles raretés, à commencer par cette 350 cm3 bicylindre à moteur Moser et soupapes latérales. Il n’y a pas de boite de vitesses et la transmission s’effectue directement par courroie vers la roue arrière. Un pédalier associé à une chaîne est là pour aider au démarrage et dans les côtes.

Au premier plan, l’Automoto Touriste-Confort de 1928 à moteur 4 temps 350 cm3 à soupapes latérales et boite 3 vitesses séparée système Campbell. Au fond, l’étonnant 100 cm3 de 1925 dont le réservoir fait office de tube supérieur du cadre.

L’Automoto 350 A18 à soupapes culbutées de 1932, annoncée pour 115 km/h.

On saute dans l’immédiat après-guerre avec cette Automoto 150 cm3 type CH dotée d’un moteur AMC à soupapes culbutées. Le cadre en encore sans suspension arrière et avec une fourche avant à parallélogramme. À la fin de l’année suivante, ce modèle sera doté d’une fourche télescopique et d’une suspension arrière coulissante.

Rapide coup d’oeil sur le coin des BSA…

Retour en France et un grand saut dans le temps avec cette Buchet de 1906 animée par un monocylindre de 635 cm3 à soupape d’admission automatique et soupape d’échappement culbutée.

Ce vélo équipé d’un moteur De Dion Bouton de 1902 servit de modèle à la première Harley-Davidson sortie en 1904. On la voit d’ailleurs ici appuyée sur la réplique de la célèbre cabane où est née cette Harley number One.

Bien que l’éclairage ne la favorise guère, je ne résiste pas au plaisir de vous montrer cette DS Malterre de compétition construite en 1951 par le pilote Marcel Camus avec un double ACT. et une boite 4 vitesses. Le régime maxi était de 9000 tr/min et elle atteignait 180 km/h. Cette moto remporta le Championnat de France National aux mains de Marcel Camus en 1952 et 53.

Le grand stand dédié aux motos belges FN ne présentait pas moins de dix modèles, dont un bel échantillon des différentes moutures des quatre cylindres. Au premier plan et de gauche à droite, la FN 500 M69 attelée de 1928, la FN 750 cm3 M50 quatre cylindres de 1925 et la FN 350 M60 de 1927.

Au premier plan la FN quatre cylindres 700T de 750 cm2 en 1922, à gauche, la quatre cylindres 750 cm3 dans version de 1914 et à droite la FN monocylindre à transmission acatène de 286 cm3 de la même année.

Une petite friandise entre deux marques sérieuses, la Ganardiz, présentée comme un prototype espagnol de 1925 avec un moteur à 5 cylindres en étoile d’origine aéronautique de 660 cm3 à soupapes culbutées, associé à une boite à 3 vitesses. On soupçonne fortement notre ami J-L. Gaignard d’être pour beaucoup dans la reconstruction de la moto autour de ce moteur tout à fait original.

Le magnifique stand-atelier Gnome et Rhône avec, à gauche, la 250 deux temps type E de 1924 et, à droite, une 500 D à soupapes latérales de 1926.

La 500 Gnome et Rhône D4 de Marc qui finit 7e en 500 cm3 au Bol d’Or 1929. En bas à gauche, l’autre face du moteur avec un habillage de la culbuterie fait maison.

Moto Guzzi n’est pas oublié avec, ici, une 250 Dondolino de 1945.

Apparemment, J-L Gaignard n’est pas très scooter, mais il y en a quand même deux dans l’expo, dont ce Moto Guzzi Galletto 160 cm3 du tout début des années 50 muni de son faux coffre optionnel entre la colonne de direction et la selle.

Juste avant d’être absorbée par la marque belge Gillet en 1927, la marque Harlette à Jeumont produit à partir de 1925 et jusqu’à cette ultime version de 1927, cette Harlette 2 temps à moteur Moussard-Madoz.

Les répliques qui se font passer pour des originales sont des escroqueries ; en revanche celles qui reproduisent à l’identique un modèle rare et disparu et s’annoncent comme des copies sont un fort bel hommage. Pour fêter son centenaire en 2003, Harley-Davidson reproduisit ainsi 8 exemplaires de son premier légendaire modèle 492 cm3 de 1903 fabriqué dans une petite cabane elle aussi reconstruite ici par J-L Gaignard.

Harley-Davidson 500 Grey Fellow de 1912 avec son « lady’s attachment » à siège en osier… et toujours la fameuse cabane-atelier.

Harley-Davidson a fabriqué aussi des monocylindres 4 temps dans les années 20 et deux 350 cm3 Peashooter (cracheuse de petits pois !) sont ici présentées, une version 1927 et celle-ci de 1925.

Le stand consacré aux Harley-Davidson est très riche et il m’est impossible de montrer tous les modèles exposés. Ici, une grande classique, avec cette 750 cm3 Luxe de 1946, la version civile des célèbres versions militaires WLA et WLC 45.

Jean-Luc, qui a travaillé pendant des années avec des expositions Harley-Davidson, en a du coup un peu négligé les Indian qui ne sont guère représentées ici que par cette Indian 1000 PowerPlus de 1917 à roues flasquées qui serait celle préparée pour la course par Clément Garreau alors importateur de la marque et pilote avant de devenir le célèbre représentant en France de Norton.

Retour en France avec la Koehler-Escoffier 500 Sport Mandoline de 1927 attelée à un sublime side-car Bufflier en tôle d’aluminium.

La plus belle des motos françaises de collection, la 1000 Koehler Escoffier bicylindre de 1929 dont l’un des trés rares autres exemplaires a été élu « Best of the Show » au très sélect concours de moto international de la Villa d’Este. En vignette en haut à gauche, la belle plaque du concessionnaire de Reims qui a vendu cette machine.

Plus connue et répandue sous le label de la marque soeur Monet Goyon, cette Starlett 100 cm3 de 1955 est ici siglée Koehler Escoffier.

Cette La Française Diamant 75 cm3 de 1922 a une partie cycle tout à fait remarquable avec le réservoir qui forme la partie supérieure du cadre.

Le tueur en série Henri Désiré Landru qui fut guillotiné en 1922 était également un maitre en mécanique. Il construisit en 1900 cette moto animée par un moteur Renouard de 160 cm3 à soupape d’admission automatique et d’échappement latérale. La réalisation était parfaite et Landru en vendit de nombreux exemplaires… dont il ne livra aucun. Celui présenté est unique et vous le découvrez en bas à droite dans l’état où J-L Gaignard l’a acheté. « J’ai travaillé plus de deux mois dessus pour la remettre en ordre de marche » avoue-t-il « mais maintenant elle roule et même plutôt bien ».

On connaît tous la côte Lapize à Montlhéry, mais savez-vous l’origine du nom ? Pour honorer la mémoire du grand champion cycliste et aviateur émérite Octave Lapize, né en 1887, La Française-Diamant se créa à Paris en 1922 une sous-marque avec la société des Cycles O. Lapize. Il s’agit ici d’un modèle de 1926 animé par un 250 JAP à soupapes latérales.

Les débuts motocyclistes de Monet Goyon avec une Moto Légère de 117 cm3 en 1921. Notez la position très reculée du moteur (pratique pour la version dame et ecclésiastique à cadre ouvert), le pédalier d’assistance tout en avant et la suspension télescopique, mais dans la colonne de direction.

Monet Goyon 1926 à moteur MAG 350 cm3 à soupapes culbutées.

Monet Goyon 350 GA de 1930 à moteur MAG culbuté.

Mr Bert, agent Monet Goyon à Romans-sur-Isère eut l’idée dans les année 20 de remplacer l’avant d’une moto par un chassis à essieu directionnel supportant une caisse de livraison ou un caisse tronquée de side-car. La construction fut reprise par Monet Goyon avec ses Tri-Moto 500H, 350 IXB ou 250 IXA comme sur ce modèle de 1928 animé par un moteur Villiers deux temps.

De nouveau un curieux attelage avec ce petit 100 Monet Goyon S1 de 1936 attelé d’un side-car léger à caisse en aluminium. Idéal pour les congés payés, non ?

Monet Goyon 350 cm3 L4S Super Sport de 1936, le haut de gamme à la française avec une suspension arrière coulissante, une abondance de chromes et une peinture bleu claire métallisée.

Une autre grande marque française, lyonnaise cette fois, New Map ici représentée par sa 350 OHVL3 de 1934 à moteur MAG et boite séparée à 4 vitesses, donnée pour 120 km/h.

Présentée devant un beau décor de boulangerie, cette New Motorcycle de 1928 avec son fameux cadre en tôle roulée est conservée dans son jus comme la majorité des motos de la collection de Jean-Luc Gaignard et on ne s’en plaindra pas. Elle est animée par un bloc moteur Chaise 500 cm3 à arbre à cames en tête.

Toujours aussi impressionnante, cette première Nimbus quatre cylindres de 1923, surnommée tuyau de poêle, se distinguait par son moteur 4 cylindres de 750 cm3 à soupapes d’admission culbutées et d’échappement latérales, un cadre composé d’un gros tube supérieur faisant office de réservoir d’essence et une suspension arrière oscillante. Une vraie résolution à son époque.

La Norton 500 cm3 type 16H à soupapes latérales, largement utilisée par l’armée britannique, se retrouve souvent en collection, mais fort rarement dotée, comme ici, de tout son attirail guerrier.

Retour aux origines avec ce tricycle de 1899 dû à la firme Perfecta, fondée cette même année par Alexandre Darracq à Suresnes et animée par un moteur De Dion Bouton.

Il fallait rentrer dans le décor pour découvrir ce magnifique stand Peugeot. Ici, au premier plan, le très luxueux 100 cm3 T53 CS qu’on surnommait la 515 du pauvre.

Après la victoire d’une 175 « d »usine » au 24e Bol d’or, Peugeot a commercialisé de 1953 à 57 cette 175 GS type Bol d’Or, une réplique un peu moins poussée qui développe quand même 10 ch à 6500 tr/min. Une puissance alors respectable.

La Ravat fabriquée à Saint-Étienne en 1924 tout comme son moteur Massardier deux temps de 122 cm3 qui lui promettait 60 km/h. En 1925 Ravat abandonnera ce moteur pour une mécanique maison de 175 cm3.

Les René Gillet fabriquées à Montrouge dans la banlieue parisienne, étaient principalement utilisées attelées, comme le montre cette version 750 cm3 de 1937 dotée de la suspension arrière optionnelle et attelée à un side-car Bernardet Grand Routier.

Contrairement à ce son nom laisse à supposer, cette SanSouPap de course SJA 25 est motorisée par un JAP racing de 250 cm3 à soupapes culbutées.

Surprise juste après le stand Moto Guzzi, une très britannique Scott 600 cm3 Squirrel de 1923, un révolutionnaire bicylindre deux temps.

Sur le stand Terrot, vous pouviez découvrir ce curieux et unique prototype construit pour son propre usage par l’ingénieur Albert Bonnard alors ingénieur pour la marque. Cette 125 de 1947 se distingue tout particulièrement par sa suspension arrière oscillante qui ne sera adoptée pour la série que des années plus tard.

Il faudrait encore beaucoup de photos pour rendre compte de l’exposition concoctée par Jean-Luc Gaignard, mais je finirai sur cette Terrot 350 HSSG de 1936 si belle dans son jus d’époque. On notera le capotage en aluminium de la boite séparée commandée par sélecteur au pied.

Le challenge est lancé, on attend maintenant qu’un autre passionné mette sur pied la suite de cette exposition avec les motos collectionnables à partir de 1950.

Jean-Luc Gaignard a ici réalisé une exposition absolument extraordinaire de plusieurs centaines de motos des origines à l’immédiat après-guerre.55 photos sont à découvrir dans le Blog.

Terrot, la 175 Rallye invente son futur

Quel dommage que la superbe et si compétitive Terrot 175 Rallye, soit sortie juste au mauvais moment dans notre pays. En 1958, pile poil au creux de la courbe démographique et en pleine guerre d’Algérie. Qu’importe, le rêve continue et quelques géniaux techniciens, amateurs ou professionnels ont réalisé ce qu’aurait pu être le futur des 175 Rallye.

Au fond, la deuxième version construite par Thierry Philippon et devant la Rallye R fabriquée par Yves Kerlo et Mickie Dumonteil.

Les Rallye Philippon : de la technique, beaucoup de technique

Thierry Phillipon fut a priori le premier à se lancer dans la modernisation de la Terrot 175 Rallye. Son papa travaillait déjà dans l’ex-usine Automoto, propriété depuis longtemps de Peugeot et où étaient (plutôt mal) assemblées les dernières Terrot en 1961-62. Et vous allez voir dans les détails, les préparations de Thierry ne se limitent pas, loin de là, à un rhabillage sport. On ne rigole plus. À lui, le micro :

La toute première moto modifiée par les frères Philippon sur la base d'une 175 Tournoi, ex-usine.

« J’avais 19 ans en 1967 quand j’ai acheté à l’usine Automoto une Magnat Debon 175 Tournoi, une des premières fabriquées dix ans plus tôt (3e numéro après celui de l’homologation) qui servait au coursier de l’usine. Sitôt la moto livrée chez mes parents à Garches, » continue Thierry » nous nous sommes empressés, mon frère et moi, de la débarrasser de ses tôles d’habillage que nous trouvions bien moches. On a sorti le moteur du cadre et il fut envoyé (merci papa !) à Dijon où Edmond Padovani, qui avait encore la responsabilité des études 2 roues de Peugeot. Il restait encore à l’usine les pièces nécessaires pour transformer le moteur en vrai Rallye, vilebrequin, arbre à cames avec axe et support d’axe, ressorts de soupape, carburateur, piston. Le moteur nous fut renvoyé après rodage au banc d’essai, puis remonté dans le cadre (du 1er modèle, la fourche étant du 2e modèle avec les gros tubes). Avec le réservoir peint d’un beau bleu métallisé, un garde-boue AV de cyclo Peugeot sport, la machine était assez jolie, et nous avons pris bien du plaisir à son guidon en 1967″.

La dernière réalisation de Thierry Philippon, finie en 2023 avec un frein Fontana et une fourche Ceriani.

« En 1968, j’ai fait le tour des bonnes adresses à Paris pour acheter des roues de Rallye neuves au dépôt de Paris, rue du Débarcadère, d’un silencieux (?) Dunstall et d’un réservoir Dresda chez Corbeau, ainsi que d’un compte-tours Richli avec le renvoi d’angle trouvés chez Couturier, avec un carénage de 125 Corsaro course. Le carburateur Gurtner fut remplacé par un Amal GP déniché chez Garreau, l’importateur Norton.

Hélas le cadre, du 1er modèle, cassa sous le réservoir, conséquence des freins de Rallye sans doute, heureusement il restait des cadres au dépôt Terrot et on remonta donc un cadre neuf du 2e modèle qui est toujours sur la moto.

En 1970, nous avons modifié le vilebrequin en adaptant une bielle et un piston de 450 Honda, avec chemisage du cylindre pour accepter le passage de l’alésage de 62 à 70 mm !), travaux faits chez Michaud dit « Jojo-la-bielle », car l’embiellage Terrot avait une durée de vie assez courte et usait son maneton. Un vrai bon en avant ! Avec 222 cm3 il fut nécessaire de tirer plus long avec l’adaptation d’une couronne de 38 dents, au lieu des 47 dents d’origine.

Ainsi équipée, avec le carénage Morini, la moto était très rapide, plus que la Ducati 250 d’un copain !!!!

La Rallye-Philippon mk2, revenue à 186 cm3 et gavée par un gros carbu. Notez, aussi, le vrai pont rigidificateur au-dessus de garde-boue avant.

« Mon frère me donna cette moto, dans les années 80. Elle est devenue la « noire » que j’ai remontée plus soigneusement et avec un peu plus de moyens. Comme le cylindre chemisé pour le piston de 70 mm de la Honda 450 était fragile et avait cassé à l’embase, j’ai opté pour une bielle et un piston de CB 350 avec un alésage de 64 ou 65 mm en cotes réparation ce qui nous amena à 186 ou 192 cm3 avec des cotes plus super carrées (62 x 57,8 à l’origine). Un réservoir d’huile en inox fut fabriqué, le réservoir d’essence 125 Morini course me fut fourni par André Kiené et le carénage tête de fourche trouvé chez Chatokhine, compte-tours Veglia et renvoi d’angle achetés chez Motociveloci. La partie cycle fut nickelée chez APF. J’adaptais aussi un double allumage avec bobine double de 750 Honda, mais le volant magnétique Magnéto France coupait à 7200 tr/min. Je fis donc réaliser un allumage électronique qui, lui, permettait de monter à plus de 8000 tr/min.

Avec Sergio Allais les soupapes et l’arbre à cames furent remplacés, soupapes à queues de 7 mm chromées dur (ald 8 mm) et plus grande de 2 mm à l’admission. On a aussi remplacé les guides par des versions en bronze et usiné les sièges en cône en descendant celui d’admission de 1 mm à cause du diamètre plus grand de la soupape pour conserver le dépassement de série côté ressorts.

Les coupelles simples furent réalisées également chez Allais et je fis fabriquer une petite série de ressorts de soupape en épingle chez Dawson qui fournissait Peugeot Automobile et qui se trouvait dans la même rue que le centre d’Études où je travaillais, à La Garenne. Pour l’arbre à cames, j’avais fourni à Allais le plan d’origine Terrot avec mission d’avoir une levée de soupapes de 8 mm au lieu de 7 mm sans trop augmenter les angles pour ne pas perdre de puissance à bas régime, en tenant compte du rapport de 1.25 des culbuteurs. La pompe à huile provient de chez Fabbriceli, le graissage des cames fut modifié pour avoir beaucoup plus de débit. Le carbu Amal fut remplacé par un SSI de 26 mm avec cuve séparée. L’arceau de fourche d’origine ne rigidifiant pas grand-chose avec son écrasement des tubes, j’en fabriquais un plus robuste ».

Voilà la liste, que j’espère exhaustive ! de ce qui fut réalisé sur cette moto, qui roule à 143 km/h au GPS avec une puissance à bas régime très agréable et une consommation d’essence très basse.

Une sacrée allure, qui aurait certainement fait mouche à son époque.

Quand elle s'expose dans les réunions actuelles, la Rallye-Philippon, rencontre toujours un indéniable succès.

La Rallye Kerl’Augé : une oeuvre de mémoire

On ne présente plus Yves Kerlo, préparateur, bricoleur professionnel réputé, organisateur d’expositions de motos et moteurs de course et plus dernièrement écrivain avec tout autant de talent. J’arrête, sa modestie ne supporte pas les compliments.

La rencontre était évidente avec un autre ami, Jean-Paul Augé, qui fréquentait lui aussi assidument l’atelier des Nougier à Saint-Andiol, comme Yves. Et comme Jean-Paul était resté amoureux de sa Terrot Rallye, il arriva ce qui devait arriver et je laisse Yves vous raconter l’aventure :

« Tout est parti d’une discussion de bistrot avec Jean-Paul Augé sur Pit Lane en 2010. Jean-Paul ancien possesseur d’une Terrot 175 Rallye, parlait de son rêve de faire réaliser l’avenir qu’aurait pu avoir cette moto… «

« Ben, mais oui, on pourrait le faire », répond Le Kerlo pour qui rien n’est impossible.

Yves Kerlo et Jean-Paul Augé (à droite) qui découvre sa moto enfin finalisée. Il n'aura jamais l'occasion de la piloter.

« Nous avons vraiment commencé à travailler à la fin de 2017 et la moto a été envoyée en peinture en avril 2021 et, fin prête en avril 2022, elle n’attedait que d’être testée sur circuit. Le mauvais sort allait malheureusement en décider autrement. Mais revenons à l’histoire.

« Jean-Paul est chargé de trouver les morceaux qu’il faut dans les bourses, sur le bon Coin, etc., et c’est ce qu’il fait pendant trois ans » en achetant, parfois un peu n’importe quoi » avoue Yves « car il n’avait zero pour cent de culture compétition »

« Bref, je faisais les choix et le tri parmi les pièces achetées en fonction de mon expérience et je dessinais autour » J’ai fini par prendre totalement la barre.

L’idée était de faire une compé-client dans la lignée des Morini de la fin des années 60. La selle provient d’une Aermacchi, mais elle sera habillée en Skaï gris avec un liseret rouge comme l’était la Rallye. On a eu la chance de retrouver des Dunlop racing triangulaires en 18 pouces. J’ai réalisé un réservoir d’huile en aluminium et, sur le cache latéral de l’autre côté, j’ai rajouté une ouverture ronde grillagée, un petit hommage aux Aermacchi de course ».

La partie cycle, l’habillage et les accessoires, c’était mon domaine, mais je ne voulais surtout pas m’occuper du moteur que j’ai confié à Mickie Dumonteil.

Tout ce qui manquait à la Rallye pour vraiment rivaliser avec les meilleures italiennes, de meilleures suspensions et une partie arrière du cadre plus rigide.

Pour le cadre, je voulais garder un maximum du dessin du Terrot original, surtout pour la partie avant et la fixation moteur, mais comme l’arrière était un peu faiblard et je l’ai refait en m’inspirant des cadres de l’époque. Le réservoir en tôle provenait d’un cyclosport sur lequel j’avais creusé l’emplacement des genoux. »

Hélas, l’atelier d’Yves Kerlo est totalement détruit par un incendie en juillet 2024 et la Terrot spéciale est totalement atomisée. Toutes les pièces en aluminium ont fondu, et, comme la moto est tombée de la mezzanine, le cadre même était tordu et irrécupérable. « Je n’ai gardé que l’arbre à cames en souvenir« , me dira Mickie Dumonteil, « mais il a tellement surchauffé qu’il n’est bon qu’à faire un presse-papiers« . Seul le réservoir en tôle a été épargné.

Comme vous l'avez lu dans le chapitre précédent, j'ai débuté avec la petite soeur de la Rallye, la 175 Super Ténor, et j'aurais bien préféré celle-ci !

La parole est à Mickie Dumonteil, le mécano aux mains d’or qui s’est occupé du moteur

« L’idée » raconte-t-il » était d’imaginer ce qu’aurait pu faire Terrot. Yves s’est parfaitement chargé du cadre, lourd et fragile du cul.

Pour le moteur je suis parti des travaux réalisés avant moi par Thierry Philippon qui m’a d’ailleurs fourni quelques-unes des pièces spéciales qu’il avait fait réaliser., le maneton, les coupelles

90% des pièces ont été trouvées par Jean-Paul Augé. Il restait à tout modifier. Un travail colossal. Le plus long, je crois, a été de décloisonner le bloc moteur. J’ai monté des roulements plus gros et modifié la sélection des vitesses avec la première en haut, le point mort et les autres rapports en bas comme sur les japonaises. La commande d’embrayage est aussi passée du dessous au-dessus de moteur. Et le kick a été supprimé. Essayé en statique, le moteur tournait parfaitement il était prévu de faire enfin une séance d’essai sur un petit circuit voisin, mais l’incendie de l’atelier d’Yves en a décidé autrement« .

Le moteur de la Rallye après le gros coup de baguette magique de Mickie Dumonteil.

De beaus ressorts de soupapes en épingle et, au milieu, le rajout d'une bougie centrale pour un double allumage.

Mickie Dumonteil en plein travail devant les plans de la Rallye.

Une image triste à pleurer de ce qui restait de la Terrot préparée pour Jean-Paul Augé par Yves Kerlo et Mickie Dumonteil.

Pour ne pas finir sur une note triste, une dernière vue devant la réplique de l'atelier Nougier dans son fief de Saint-Andiol.

Quel dommage que la superbe et si compétitive Terrot 175 Rallye, soit sortie juste au mauvais moment dans notre pays. En 1958, pile poil au creux de la courbe démographique et en pleine guerre d'Algérie. Qu'importe, le rêve continue et quelques géniaux techniciens, amateurs ou professionnels ont réalisé ce qu'aurait pu être le futur des [...]

Terrot : La révolution manquée… et mes premières amours

Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne,

On connaît la fin de l’histoire, ça n’a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu’en Italie dans la première moitié des années 50 ? Il manquait, hélas, un léger détail… la clientèle!

En 1958, le permis A1 dès 16 ans est devenu obligatoire pour les 125 (code seulement), mais les 175 demandent le permis A moto et 16 ans, cela correspond à la fois à la classe 42 où de nombreux pères potentiels étaient en captivité, le boum démographique ne commence qu’en 1945. 1958, est aussi l’époque où les appelés sont envoyés 27 mois en Algérie. Ils en reviendront avec le rêve de se marier et d’acheter une 4 CV. Ces deux guerres qui vont plonger le marché de la moto dans une gigantesque crise qui ne s’arrêtera qu’à la fin des années 60.

Première apparition de la couleur avec la Terrot 125 EDL en 1956.

Pilote célèbre avant d'être ingénieur puis directeur Edmond Padovani pose ici sur une Terrot 500 RCP 4 paliers en 1932.

Dès 1946, Edmond Padovani étudie la 125 SEP, mais la direction de l’usine dijonnaise, trop traditionaliste, refuse le projet qui aurait pourtant permis alors à Terrot de relancer le marché avec la moto la plus moderne du moment.

Edmond Padovani a lui-même utilisé le prototype SEP qui a été ici modernisé vers 1957 avec une fourche télescopique et la nacelle de phare.

Edmond Padovani, promu directeur technique de Terrot par son nouveau directeur Michel Dossier en 1956, croit pourtant à un avenir plus moderne pour la moto. Et fait tout ce qu’il peut pour, mais bien trop tôt. Le marché ne se réveillera qu’à la fin des années 60.

Je pose ici, très fier sur ma première moto en 1961, une Magnat-Debon 125 M4SD (ETDS en Terrot) de 1957.

Le mouton noir de la nouvelle gamme, la 125 Tenace qui n'a de moderne que sa couleur.

Une tendance vers la moto-loisir se fait sentir dès 1956 avec la 125 EDL, qui balaie définitivement l’architecture des années 30. En rouge et bordeaux, au départ, elle se double au salon de 1957 d’une version émaillée ivoire et rouge, dont se pare également la toute nouvelle 175 AN Tournoi. Ce changement radical s’accompagne d’une énorme évolution du moteur comme de la partie cycle, en 125 pour la Tenace et la Ténor et désormais en 175 pour les touristes Tournoi, et la sportive Rallye promise pour 125 km/h. Avec ses 15 ch, de beaux gros freins de 150 mm, des jantes aluminium et une fort belle ligne, elle n’avait rien à envier à ses concurrentes italiennes.

1960, Jacques Onda, pilote et concessionnaire Magnat-Debon (puis Yamaha) à Nice de père en fils, ne pouvait faire autrement que se marier avec Monique devant devant une haie de Magnat-Debon, Rallye en tête. La concession Yamaha de Nice est tenue par son fils.

Une Rallye parfaitement restaurée (il n'y manque que les poignées rouges) et, en vignette, le manuel d'entretien qui associe la Rallye et la Ténor qui pourtant différent sur bien des points.

La Super Ténor 175 qui reprend les couleurs de la 125 Tenor et le moteur de la Tournoi est présentée un an après les autres à la fin de 1959. Terrot en profite pour changer la couleur de la virgule sur le réservoir, grise sur les premières Ténor, elle devient blanche en 1959.

Une place d'honner bien méritée pour la 175 Rallye au salon de 1958. Notez que les carters sablés ne seront pas conservés pour la série.

La 125 Ténor au salon de Paris 1958. La virgule grise sur le réservoir passera au blanc l'année suivante.

Comme le reste de la gamme, la Ténor est aussi commercialisée sous label Magnat Debon

Première présentation de la Super Tenor en décembre 1959 devant l'entrée des ateliers, rue du débarcadère, du magasin Terrot -Triumph qui donnait avenue de la Grande Armée.

Octobre 1962 : Peugeot qui écoule les stocks hérités de Terrot s'est contenté de changer le nom sur le même prospectus.

Plus de 20 victoires pour la Rallye et dix pour la Ténor dont les trois premières places au Championnat de France de régularité 1959, vaudront aux Tenor, Super Ténor et Rallye ce magnifique rajout sur le réservoir, au-dessus des armes de la ville de Dijon qu’arbore traditionnellement la marque.

Une Magnat Debon 125 Tenor en course en 1961.

Terrot 175 Rallye sur cette photo et les deux en-dessous.

En 1957, la Tournoi, seule 175 se vend à 1009 exemplaires. En 1958, Terrot, dont la production de 125 a diminué de moitié avec seulement 3665 exemplaires, ne vend que 1027 motos de 175 cm3, et, en 1959, il n’en s’écoulera que 241. J’ai acheté ma Super Ténor en juillet 1962 à Tours et j’ai dû être la seule moto Terrot vendue dans l’année dans la grande concession de la marque !

Sur la plaquette finale, toujours en duo, il n'y a plus que les grippe-genoux à enlever.

Un manuel commun pour les 125 Fleuron et 175 Tournoi.

La Tournoi en plein travail devant le journal L'Équipe en 1959.

Vue aérienne de la Tournoi. L'ensemble est très net mais, comme sur toute la gamme, on critiquera le trop petit compteur triangulaire..

Mes premières amours

Cela ne me rajeunit pas, j’achetais ma première moto en 1961, une Magnat Debon 125 ETDLS noire et grenat et déjà passablement usagée. Elle ne survit qu’un an à mes ardeurs juvéniles et j’eus beau tenter de resouder un culbuteur cassé chez un maréchal-ferrant dans un village, elle ne repartit point. Comme j’habitais à 30 km de mon lycée à Chinon, il me fallait bien un moyen de transport et mon papa, qui détestait pourtant la moto, se laissa faire pour m’acheter une moto. Non, par la Honda 125 CB 72 dont je rêvais, « ces Asiatiques ne doivent pas être fiables ! », ni la superbe 175 Rallye « surement trop fragile » mais une plus sage Super Ténor. Je l’étrennais en aout 1962 pour aller passer mon permis. La seule auto-école de Chinon n’avait qu’une vieille 250 Puch très tordue, aussi obtins-je, heureuse époque, une autorisation officielle pour faire 30 km sans permis pour aller rencontrer l’examinateur. C’est bon, me dit-il après les 100 m et demi-tour alors demandés. N’empêche que, quelques minutes plus tard, revenant de la plage sur la Vienne avec une jeune fille sans casque assise en amazone derrière moi, je grillais la priorité au même examinateur dans sa Dauphine. Autant vous dire que j’étais un peu inquiet en attendant mon papier rose par la poste.

Bref cette bonne Super Tenor et moi parcourûmes quelques dizaines de milliers de kilomètres sans gros ennuis… ah, si, quand même un pignon de première éclaté en pleine Bretagne avec quelques édentés corollaires et un arbre de sortie tordu. « Euh, dis papa, pourrais-tu m’envoyer un mandat, j’ai un petit problème technique ». Vexé je l’échangeais bientôt ma Super Tenor une Aermacchi 250 la Verde, mais ceci est autre histoire.

19 juin 1962, on vient de me livrer la Super Ténor, mais je ne passerai mon permis que le 26... en attendant, je vais la démonter et la remonter, pour faire connaissance !

… puisque j'ai mon permis, je peux quitter Poitiers pour aller voir des amis à Port-Vendres.

Mon duvet et le GPS d'époque sur le réservoir, les bagages dans les sacoches et la tente au-dessus. Rhâhhh, j'en ressens encore le plaisir !

Retour d'Espagne, évidemment avec une guitare…

1963 : Je pars en Bretagne avec mon ami Vincent et vous savez la suite, mais nous sommes revenus avec la moto réparée.

J'ai entre-temps troqué ma Super Ténor contre une Aermacchi 250 Ala Verde et nous sommes partis de concert aux Millevaches très enneigées de 1969 Avec des arrêts réguliers, comme ici ,pour débloquer la commande d'embrayage de la Terrot entourée par un gros glaçon.

Et l’histoire n’est pas finie, car la Terrot 175 Rallye a continué à avoir ses adeptes passionnés qui ont réalisé ce qui aurait pu (du !) être sa descendance. Rendez-vous dans le prochain article.

Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne, On connaît la fin de l'histoire, ça n'a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu'en Italie [...]

Charles Burki: Illustrateur et designer

Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des motos et vous découvrirez que ces oeuvres sont celles d’un vrai connaisseur.

Les illustrations de Charles Burki ont été principalement été publiées aux Pays-Bas et en France entre les années 1920 et 1970.

Archives François-Marie Dumas (Motor et Moto Revue), photos Henri Lallemand et collection privée, texte Paul d’Orléans

On doit à Charles Burki la sublime couverture du numéro spécial salon 1933 de Moto Revue.

Né en 1909 en Indonésie, alors colonie néerlandaise (les Indes orientales néerlandaises), à Magelang, dans le centre de Java, il y fait preuve très tôt d’un don pour le dessin et d’une passion pour les motos et les voitures, apparemment héritée de son père architecte. Dès 1924, ses dessins de motos sont publiés aux Pays-Bas dans les magazines Motor et Sport in Beeld, Il acquiert bientôt sa première moto, une BSA 500 cm3 Sloper, marquant le début d’une passion pour les motos britanniques rapides.

On voit bien dans ces deux dessins parus en 1933 que Charles Burki sait ce dont il parle.

Charles Burki, vers 1937, pose avec sa Norton International M30 500 cm3, fleuron des motos sportives britanniques, au palmarès enviable du Tourist Trophy de l'île de Man. Un homme élégant et séduisant sur une moto tout aussi élégante ! (collection privée)

Charles Burki s’installe aux Pays-Bas en 1929 pour étudier l’architecture à Delft et se passionne pour les courses de motos, notamment le Tourist Trophy d’Assen. Ses croquis de course sont remarquables, il y montre les différents styles de pilotage et, bien sûr, les détails de leurs montures, dans l’âge d’or des courses des années 1930. En 1932, il part pour Paris afin d’étudier à l’École des Beaux-Arts, où il reste trois ans, signant au passage de nombreux dessins dans Moto Revue auquel il contribue très régulièrement. Parmi ses illustrations figurent ces spectaculaires études de 1932 censées préfigurer l’avenir avec des motos de course profilées et fantastiques, pour un article traitant de la nécessité de fendre l’air efficacement, plutôt que de simplement augmenter la puissance pour lutter contre l’atmosphère.

En 1933, Charles Burki réalise pour Moto Revue une série baptisée « Streamline ou Puissance » où il exprime ses vues sur les motos de record du futur.

Notez la ressemblance de la machine avec la moto OEC-Temple-JAP qui a établi un record en 1930

Une série de dessins parus dans Moto Revue en 1933

À la mort de son père en 1935, Burki est contraint de quitter Paris et de retourner à La Haye y consolider sa réputation d’illustrateur et gagner sa vie. Il rencontre Sophia, qu’il épouse en 1938 et le couple part en lune de miel sur leur Norton International M30 avec side-car Steib, pour rejoindre Gênes en Italie. De là, ils prennent un bateau avec leur side-car pour les Indes orientales néerlandaises et décident de s’y installer.

En 1938, Burki, avec un side-car Steib attelé à sa Norton et sa jeune épouse Sophia à ses côtés, probablement en route pour Gênes pour leur lune de miel. (collection privée)

En 1942, le Japon déclare la guerre aux Pays-Bas et occupe l’Indonésie : Charles et Sophia Burki sont faits prisonniers, marquant le début d’une période extrêmement sombre de leur existence. Burki relate le cauchemar de son emprisonnement dans son livre de 1979, « Achter de Kawat » (« Derrière les barbelés »), qui comprend des dessins réalisés sur des bouts de papier pendant ses quatorze mois de détention dans un camp à Bandung. Lorsqu’il apprend son transfert au Japon pour y être réduit en esclavage en 1944, Burki enroule soigneusement ses dessins dans des feuilles de coton et les place dans un tube de zinc scellé, lui-même enfermé dans une boîte en bois goudronnée et enterré près de l’entrée du camp. Burki sera embarqué à bord du cargo maudit Tomahuku Maru, torpillé par le sous-marin américain USS Tang (SS-306). 560 des 772 prisonniers périrent dans le port de Nagasaki. Burki survit miraculeusement et est envoyé au camp de travail de Fukuoka 14. Le 9 août 1945, la bombe atomique Fat Man explosera à seulement 2 kilomètres du camp de Fukuoka. Miraculeusement, Burki en sort indemne, tandis que la bombe tue 40 000 autres. Les Japonais capituleront après cette seconde attaque nucléaire et Burki pourra finalement retourner en Indonésie, où il retrouvera sa femme Sophia, qui avait, elle aussi, survécu à l’horreur de la captivité.

Deux livres de Charles Burki : ci-dessus : "Lart de la moto" et à droite " Derrière les barbelés"

En décembre 1945, Charles et Sophia Burki retournent aux Pays-Bas, où il reprend sa carrière d’illustrateur, et connait un immense succès durant la période de croissance économique de l’Europe dans les années 1940-50. La liste de clients de Burki était impressionnante : outre de nombreux magazines, (Motor, Moto Revue, Sport in Beeld.) il est devenu la voix visuelle de DAF, Shell, Philips, KLM, Goodyear, etc. Ses idées futuristes pour les voitures et les motos ont inspiré les designers, et il a également illustré des centaines d’ouvrages de littérature et de poésie. Il a vécu à La Haye jusqu’en 1994.

Premiers dessins parus après guerre dans Motor en octobre 1945.

En février 1946 dans Motor. Légendes : De nouvelles clotures à Assen, on pourra aller plus vite… de terribles duels … des modèles expérimentaux… qui dépassent toutes les attentes … MAIS ce que vous verrez certainement à Assen : le façon dont le champion arrive au circuit (il est derrière !) — l'arrivée d'un rouky.

En têtes des pages de présentation des nouveautés dans Motor, en 1946 (en haut) et en 1947 (en bas.)

Janvier 1949. Charles Burki présente les voeux de Motor aux motards. Légendes : beaucoup de participants internationaux pour Assen et Zandvoort… Beaucoup de motos chez les concessionnaires… une moto fusée pour que chaque motard puisse aller chercher un monde meilleur.

Couverture publicitaire de Motor en 1947.

En 1960, la grande marque de 50 cm3 Union lui confie le dessin d’un nouveau cyclomoteur sportif équipé du rare moteur néerlandais Plumier. Burki s’acquitte de cette tâche avec un grand talent et crée le Boomerang doté d’un style et de couleurs aussi étonnants que novateurs. Hélas, était-ce du à son modernisme trop avancé, à son moteur trop poussif, ou à son prix trop élevé, le Boomerang ne connut pas le succès mérité. Charles Burki nous a quittés en 1994.

Voir sa fiche descriptive du Boomerang ou cliquer sur les photos pour y accéder

Des couleurs modernistes tout à fait dans l'air du temps.

Un orange métallisé habille le modèle de 1962.

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