Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne,
On connaît la fin de l’histoire, ça n’a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu’en Italie dans la première moitié des années 50 ? Il manquait, hélas, un léger détail… la clientèle!
En 1958, le permis A1 dès 16 ans est devenu obligatoire pour les 125 (code seulement), mais les 175 demandent le permis A moto et 16 ans, cela correspond à la fois à la classe 42 où de nombreux pères potentiels étaient en captivité, le boum démographique ne commence qu’en 1945. 1958, est aussi l’époque où les appelés sont envoyés 27 mois en Algérie. Ils en reviendront avec le rêve de se marier et d’acheter une 4 CV. Ces deux guerres qui vont plonger le marché de la moto dans une gigantesque crise qui ne s’arrêtera qu’à la fin des années 60.
Première apparition de la couleur avec la Terrot 125 EDL en 1956.
Pilote célèbre avant d'être ingénieur puis directeur Edmond Padovani pose ici sur une Terrot 500 RCP 4 paliers en 1932.
Dès 1946, Edmond Padovani étudie la 125 SEP, mais la direction de l’usine dijonnaise, trop traditionaliste, refuse le projet qui aurait pourtant permis alors à Terrot de relancer le marché avec la moto la plus moderne du moment.
Edmond Padovani a lui-même utilisé le prototype SEP qui a été ici modernisé vers 1957 avec une fourche télescopique et la nacelle de phare.
Edmond Padovani, promu directeur technique de Terrot par son nouveau directeur Michel Dossier en 1956, croit pourtant à un avenir plus moderne pour la moto. Et fait tout ce qu’il peut pour, mais bien trop tôt. Le marché ne se réveillera qu’à la fin des années 60.
Terrot 125 EDL 1956
Je pose ici, très fier sur ma première moto en 1961, une Magnat-Debon 125 M4SD (ETDS en Terrot) de 1957.
Le mouton noir de la nouvelle gamme, la 125 Tenace qui n'a de moderne que sa couleur.
Une tendance vers la moto-loisir se fait sentir dès 1956 avec la 125 EDL, qui balaie définitivement l’architecture des années 30. En rouge et bordeaux, au départ, elle se double au salon de 1957 d’une version émaillée ivoire et rouge, dont se pare également la toute nouvelle 175 AN Tournoi. Ce changement radical s’accompagne d’une énorme évolution du moteur comme de la partie cycle, en 125 pour la Tenace et la Ténor et désormais en 175 pour les touristes Tournoi, et la sportive Rallye promise pour 125 km/h. Avec ses 15 ch, de beaux gros freins de 150 mm, des jantes aluminium et une fort belle ligne, elle n’avait rien à envier à ses concurrentes italiennes.
1960, Jacques Onda, pilote et concessionnaire Magnat-Debon (puis Yamaha) à Nice de père en fils, ne pouvait faire autrement que se marier avec Monique devant devant une haie de Magnat-Debon, Rallye en tête. La concession Yamaha de Nice est tenue par son fils.
Une Rallye parfaitement restaurée (il n'y manque que les poignées rouges) et, en vignette, le manuel d'entretien qui associe la Rallye et la Ténor qui pourtant différent sur bien des points.
La Super Ténor 175 qui reprend les couleurs de la 125 Tenor et le moteur de la Tournoi est présentée un an après les autres à la fin de 1959. Terrot en profite pour changer la couleur de la virgule sur le réservoir, grise sur les premières Ténor, elle devient blanche en 1959.
Une place d'honner bien méritée pour la 175 Rallye au salon de 1958. Notez que les carters sablés ne seront pas conservés pour la série.
La 125 Ténor au salon de Paris 1958. La virgule grise sur le réservoir passera au blanc l'année suivante.
Comme le reste de la gamme, la Ténor est aussi commercialisée sous label Magnat Debon
Première présentation de la Super Tenor en décembre 1959 devant l'entrée des ateliers, rue du débarcadère, du magasin Terrot -Triumph qui donnait avenue de la Grande Armée.
Octobre 1962 : Peugeot qui écoule les stocks hérités de Terrot s'est contenté de changer le nom sur le même prospectus.
Plus de 20 victoires pour la Rallye et dix pour la Ténor dont les trois premières places au Championnat de France de régularité 1959, vaudront aux Tenor, Super Ténor et Rallye ce magnifique rajout sur le réservoir, au-dessus des armes de la ville de Dijon qu’arbore traditionnellement la marque.
Une Magnat Debon 125 Tenor en course en 1961.
Terrot 175 Rallye sur cette photo et les deux en-dessous.
En 1957, la Tournoi, seule 175 se vend à 1009 exemplaires. En 1958, Terrot, dont la production de 125 a diminué de moitié avec seulement 3665 exemplaires, ne vend que 1027 motos de 175 cm3, et, en 1959, il n’en s’écoulera que 241. J’ai acheté ma Super Ténor en juillet 1962 à Tours et j’ai dû être la seule moto Terrot vendue dans l’année dans la grande concession de la marque !
Sur la plaquette finale, toujours en duo, il n'y a plus que les grippe-genoux à enlever.
Un manuel commun pour les 125 Fleuron et 175 Tournoi.
La Tournoi en plein travail devant le journal L'Équipe en 1959.
Vue aérienne de la Tournoi. L'ensemble est très net mais, comme sur toute la gamme, on critiquera le trop petit compteur triangulaire..
Mes premières amours
Cela ne me rajeunit pas, j’achetais ma première moto en 1961, une Magnat Debon 125 ETDLS noire et grenat et déjà passablement usagée. Elle ne survit qu’un an à mes ardeurs juvéniles et j’eus beau tenter de resouder un culbuteur cassé chez un maréchal-ferrant dans un village, elle ne repartit point. Comme j’habitais à 30 km de mon lycée à Chinon, il me fallait bien un moyen de transport et mon papa, qui détestait pourtant la moto, se laissa faire pour m’acheter une moto. Non, par la Honda 125 CB 72 dont je rêvais, « ces Asiatiques ne doivent pas être fiables ! », ni la superbe 175 Rallye « surement trop fragile » mais une plus sage Super Ténor. Je l’étrennais en aout 1962 pour aller passer mon permis. La seule auto-école de Chinon n’avait qu’une vieille 250 Puch très tordue, aussi obtins-je, heureuse époque, une autorisation officielle pour faire 30 km sans permis pour aller rencontrer l’examinateur. C’est bon, me dit-il après les 100 m et demi-tour alors demandés. N’empêche que, quelques minutes plus tard, revenant de la plage sur la Vienne avec une jeune fille sans casque assise en amazone derrière moi, je grillais la priorité au même examinateur dans sa Dauphine. Autant vous dire que j’étais un peu inquiet en attendant mon papier rose par la poste.
Bref cette bonne Super Tenor et moi parcourûmes quelques dizaines de milliers de kilomètres sans gros ennuis… ah, si, quand même un pignon de première éclaté en pleine Bretagne avec quelques édentés corollaires et un arbre de sortie tordu. « Euh, dis papa, pourrais-tu m’envoyer un mandat, j’ai un petit problème technique ». Vexé je l’échangeais bientôt ma Super Tenor une Aermacchi 250 la Verde, mais ceci est autre histoire.
19 juin 1962, on vient de me livrer la Super Ténor, mais je ne passerai mon permis que le 26... en attendant, je vais la démonter et la remonter, pour faire connaissance !
… puisque j'ai mon permis, je peux quitter Poitiers pour aller voir des amis à Port-Vendres.
Mon duvet et le GPS d'époque sur le réservoir, les bagages dans les sacoches et la tente au-dessus. Rhâhhh, j'en ressens encore le plaisir !
Retour d'Espagne, évidemment avec une guitare…
1963 : Je pars en Bretagne avec mon ami Vincent et vous savez la suite, mais nous sommes revenus avec la moto réparée.
J'ai entre-temps troqué ma Super Ténor contre une Aermacchi 250 Ala Verde et nous sommes partis de concert aux Millevaches très enneigées de 1969 Avec des arrêts réguliers, comme ici ,pour débloquer la commande d'embrayage de la Terrot entourée par un gros glaçon.
Et l’histoire n’est pas finie, car la Terrot 175 Rallye a continué à avoir ses adeptes passionnés qui ont réalisé ce qui aurait pu (du !) être sa descendance. Rendez-vous dans le prochain article.
Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne, On connaît la fin de l'histoire, ça n'a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu'en Italie [...]
Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des motos et vous découvrirez que ces oeuvres sont celles d’un vrai connaisseur.
Les illustrations de Charles Burki ont été principalement été publiées aux Pays-Bas et en France entre les années 1920 et 1970.
Archives François-Marie Dumas (Motor et Moto Revue), photos Henri Lallemand et collection privée, texte Paul d’Orléans
On doit à Charles Burki la sublime couverture du numéro spécial salon 1933 de Moto Revue.
Né en 1909 en Indonésie, alors colonie néerlandaise (les Indes orientales néerlandaises), à Magelang, dans le centre de Java, il y fait preuve très tôt d’un don pour le dessin et d’une passion pour les motos et les voitures, apparemment héritée de son père architecte. Dès 1924, ses dessins de motos sont publiés aux Pays-Bas dans les magazines Motor et Sport in Beeld, Il acquiert bientôt sa première moto, une BSA 500 cm3 Sloper, marquant le début d’une passion pour les motos britanniques rapides.
On voit bien dans ces deux dessins parus en 1933 que Charles Burki sait ce dont il parle.
Charles Burki, vers 1937, pose avec sa Norton International M30 500 cm3, fleuron des motos sportives britanniques, au palmarès enviable du Tourist Trophy de l'île de Man. Un homme élégant et séduisant sur une moto tout aussi élégante ! (collection privée)
Charles Burki s’installe aux Pays-Bas en 1929 pour étudier l’architecture à Delft et se passionne pour les courses de motos, notamment le Tourist Trophy d’Assen. Ses croquis de course sont remarquables, il y montre les différents styles de pilotage et, bien sûr, les détails de leurs montures, dans l’âge d’or des courses des années 1930. En 1932, il part pour Paris afin d’étudier à l’École des Beaux-Arts, où il reste trois ans, signant au passage de nombreux dessins dans Moto Revue auquel il contribue très régulièrement. Parmi ses illustrations figurent ces spectaculaires études de 1932 censées préfigurer l’avenir avec des motos de course profilées et fantastiques, pour un article traitant de la nécessité de fendre l’air efficacement, plutôt que de simplement augmenter la puissance pour lutter contre l’atmosphère.
En 1933, Charles Burki réalise pour Moto Revue une série baptisée « Streamline ou Puissance » où il exprime ses vues sur les motos de record du futur.
Notez la ressemblance de la machine avec la moto OEC-Temple-JAP qui a établi un record en 1930
. et même en petite cylindrée.
avec compresseur...
Une série de dessins parus dans Moto Revue en 1933
À la mort de son père en 1935, Burki est contraint de quitter Paris et de retourner à La Haye y consolider sa réputation d’illustrateur et gagner sa vie. Il rencontre Sophia, qu’il épouse en 1938 et le couple part en lune de miel sur leur Norton International M30 avec side-car Steib, pour rejoindre Gênes en Italie. De là, ils prennent un bateau avec leur side-car pour les Indes orientales néerlandaises et décident de s’y installer.
En 1938, Burki, avec un side-car Steib attelé à sa Norton et sa jeune épouse Sophia à ses côtés, probablement en route pour Gênes pour leur lune de miel. (collection privée)
En 1942, le Japon déclare la guerre aux Pays-Bas et occupe l’Indonésie : Charles et Sophia Burki sont faits prisonniers, marquant le début d’une période extrêmement sombre de leur existence. Burki relate le cauchemar de son emprisonnement dans son livre de 1979, « Achter de Kawat » (« Derrière les barbelés »), qui comprend des dessins réalisés sur des bouts de papier pendant ses quatorze mois de détention dans un camp à Bandung. Lorsqu’il apprend son transfert au Japon pour y être réduit en esclavage en 1944, Burki enroule soigneusement ses dessins dans des feuilles de coton et les place dans un tube de zinc scellé, lui-même enfermé dans une boîte en bois goudronnée et enterré près de l’entrée du camp. Burki sera embarqué à bord du cargo maudit Tomahuku Maru, torpillé par le sous-marin américain USS Tang (SS-306). 560 des 772 prisonniers périrent dans le port de Nagasaki. Burki survit miraculeusement et est envoyé au camp de travail de Fukuoka 14. Le 9 août 1945, la bombe atomique Fat Man explosera à seulement 2 kilomètres du camp de Fukuoka. Miraculeusement, Burki en sort indemne, tandis que la bombe tue 40 000 autres. Les Japonais capituleront après cette seconde attaque nucléaire et Burki pourra finalement retourner en Indonésie, où il retrouvera sa femme Sophia, qui avait, elle aussi, survécu à l’horreur de la captivité.
Deux livres de Charles Burki : ci-dessus : "Lart de la moto" et à droite " Derrière les barbelés"
En décembre 1945, Charles et Sophia Burki retournent aux Pays-Bas, où il reprend sa carrière d’illustrateur, et connait un immense succès durant la période de croissance économique de l’Europe dans les années 1940-50. La liste de clients de Burki était impressionnante : outre de nombreux magazines, (Motor, Moto Revue, Sport in Beeld.) il est devenu la voix visuelle de DAF, Shell, Philips, KLM, Goodyear, etc. Ses idées futuristes pour les voitures et les motos ont inspiré les designers, et il a également illustré des centaines d’ouvrages de littérature et de poésie. Il a vécu à La Haye jusqu’en 1994.
Premiers dessins parus après guerre dans Motor en octobre 1945.
En février 1946 dans Motor. Légendes : De nouvelles clotures à Assen, on pourra aller plus vite… de terribles duels … des modèles expérimentaux… qui dépassent toutes les attentes … MAIS ce que vous verrez certainement à Assen : le façon dont le champion arrive au circuit (il est derrière !) — l'arrivée d'un rouky.
En têtes des pages de présentation des nouveautés dans Motor, en 1946 (en haut) et en 1947 (en bas.)
La tentation de la poignée de gaz.
Janvier 1949. Charles Burki présente les voeux de Motor aux motards. Légendes : beaucoup de participants internationaux pour Assen et Zandvoort… Beaucoup de motos chez les concessionnaires… une moto fusée pour que chaque motard puisse aller chercher un monde meilleur.
Couverture publicitaire de Motor en 1947.
Motor, février 1948
En 1960, la grande marque de 50 cm3 Union lui confie le dessin d’un nouveau cyclomoteur sportif équipé du rare moteur néerlandais Plumier. Burki s’acquitte de cette tâche avec un grand talent et crée le Boomerang doté d’un style et de couleurs aussi étonnants que novateurs. Hélas, était-ce du à son modernisme trop avancé, à son moteur trop poussif, ou à son prix trop élevé, le Boomerang ne connut pas le succès mérité. Charles Burki nous a quittés en 1994.
Voir sa fiche descriptive du Boomerang ou cliquer sur les photos pour y accéder
Au salon d'Amsterdam de 1961.
Des couleurs modernistes tout à fait dans l'air du temps.
Catalogue 1961, version vert et bleu.
Un orange métallisé habille le modèle de 1962.
Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des [...]
Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium
L’histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal !
Les rares Mercury sortiront du petit atelier de Laurie Jenks, ingénieur, et Len Swabey, plutôt spécialisé dans les moteurs, tous deux motocyclistes convaincus, gros rouleurs et bricoleurs patentés, à Croydon à une quinzaine de kilomètres au sud de Londres.
Passionnés, mais désargentés, Lenks et Swabey, aidés par deux autres compères, conçoivent leur premier proto en 1933 , il mettront ensuite un an et demi pour construire dans leurs temps libres leurs quatre Mercury « Rex Light » 600 cm3 dans un petit garage à peine plus grand qu’une voiture et avec un équipement des plus rudimentaires. Cette situation explique aussi au passage que ces Mercury de 1938 utilisent des moteurs Scott de 1933.
Les trois-cinquièmes de la production réunies ici à l’époque existent toujours !
La première étude réalisée par Laurie Jenks avec un cadre en tubes d’acier.
Sautez dessus si vous le voyez dans une bourse, cet unique prospectus édité à l’occasion du salon d’Earls Court en 1937 est une rareté. La Mercury y est annoncée à 115 £ sortie d’usine. Cher ! Car les nouvelles Scott Flying Squirrel présentées pour 1938 valent 85 £ (95 £ avec suspension arrière), la plus chère des HRD Vincent est affichée à 142 £ et une Ariel 1000 Square Four à 97 £ 17 shillings.
La Mercury Rex Light au salon de Londres à Earls Court en 1937 où son stand jouxte celui de l’Aluminium Britannique.
La même exposée cette fois à la Villa d'Este. Original, Laurie Jenks utilisa longtemps cette machine avec une poignée de gaz montée à gauche, un embrayage à double commande au pied et à main. Cette Mercury est particulièrement soignée avec son réservoir de 23 litres recouvert de moleskine. Notez les amortisseurs au-dessus du triangle arrière du cadre.
Partie cycle à double berceau constitué de tirants en duralumin extrudé et rivetés et habillés de panneaux de Duralumin.
Mi-OEC, mi-Earles ! Pour assurer la rigidité, le bas de la fourche est relié de chaque côté par une biellette articulée (transversalement) d’un côté sur le tube de fourche, de l’autre en bout du bras oscillant articulé (de haut en bas) au bas du cadre. Comme avec presque toutes les fourches Earles, ce montage implique que la moto se lève de l’avant au freinage et se révèle, au dire des essayeurs de l’époque, plutôt lourde à balancer.
Assemblage des membrures en alliage par rivetage.
Grand Tourisme, on vous a dit et rien ne manque au tableau de bord : compteur avec totalisateur, et sur la console triangulaire une volumineuse jauge de carburant, un ampèremètre et toute une série de voyants de contrôle. La montre huit jours est aussi présente sur un des autres modèles.
Le moteur Scott de cette Mercury a reçu une admission rotative avec deux carburateurs latéraux en bas des carters qui sont protégés par un volumineux bossage du carénage en aluminium.
Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium L'histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal ! [...]
En complément de l’unique fiche sur HRD et des 14 sur les Vincent HRD, Moto-Collection réunit ici 35 photos sur l’histoire de la marque, dont certaines d’époque, jamais publièes.
Bonne découverte.
Les HRD
Howard R. Davies gagne le senior TT de 1925 au guidon d'une 500 de la marque qu'il vient de créer en 1924. Ce modèle 90 TT Replica présentée en photo est une version catalogue de la moto victorieuse. Pour le TT 1926, la HRD devient la machine à avoir pour les privés, et, entre le junior (350) et le senior (500), onze motos de la marque sont engagées.
Freddie Dixon gagne le TT Junior en 1927 et termine sixième au Senior sur HRD. Il est ici au guidon d'une 500 à moteur JAP. (photo extraite du catalogue SKF 1927)
Vincent HRD : les 500 cm3
Déjà sous logo Vincent-HRD, mais encore à moteur JAP. Malgré les succès en compétition, HRD n'atteint pas l'équilibre financier et Howard Davies met la marque en faillite à la fin de 1927. Phil Vincent rachète le nom pour capitaliser sur sa réputation au début de 1928 et créé la Vincent HRD Company Limited en 1928. HRD va rester proéminent sur les réservoirs jusqu’à la fin des années 40. Vincent des années 1930 / 1931. La première génération avec moteur JAP 500 OHV, un cadre triangulé et déjà une suspension arrière, type cantilever à double amortisseur.
Une très rare Vincent 500 Grey Flash de 1951 gréée pour la route qui dévoile les doubles amortisseurs de la suspension cantilever sous la selle.
Sans recourir à l'IA, voici les deux versions de la Grey Flash réunies sur une seule image !
Très belle photo de nu (avec cette phrase, nous devrions avoir une augmentation du nombre de visiteurs sur le site) de la 500 Grey Flash permettant de montrer que les Vincent série B et C n'ont pas de cadre : réservoir d'huile triangulaire en tôle faisant office de poutre supérieure, culasse avant fixée sur la colonne de direction à l'aide d'un cours tube prolongeant celle-ci, amortisseur fixé à l'arrière du réservoir et, sur les monocylindres des montants faisant la liaison avec un point d’ancrage sur le support moteur au-dessus de la boîte de vitesse. Sur les bicylindres, c'est la culasse du cylindre arrière qui trouve un point de fixation à l'arrière du réservoir d'huile.
Vincent HRD : les 1000 routières
Vue en coupe du bicylindre d'après-guerre inauguré avec la série B en 1946. On distingue bien le grand pignon, derrière le nom Vincent, faisant la liaison entre le pignon minuscule en bout de vilebrequin et les deux pignons d'arbre à cames au-dessus.
Un inconnu heureux, et il a de quoi, car posséder une Vincent 1000 Rapide série B en 1948 en France alors que les restrictions ont encore cours ne devait pas être simple. Les Vincent ne sont pas importées officiellement et Clément Garreau ne les représentera qu'à partir de 1949).
De somptueux dessins sur les première et dernière pages du seul catalogue en couleur jamais sorti chez Vincent, en 1949. Alors que la nouveauté de l'année est la fourche Girdraulic, le dessin est encore une fourche à parallélogramme. Série C et B cohabitent dans le catalogue. Noter les doubles tambours bien visibles à l'avant, solution adoptée par Vincent sur toutes ces motos depuis 1934.
Discussion autour d'une 1000 Rapide série B entre Garreau, l'importateur au centre, Gustave Lefevre, pilote multiple vainqueur du Bol d'Or et recordman sur Vincent en 1952 et Phil Vincent lui-même à droite. La photo, probablement de 1949, est prise sur l'autoroute de l'ouest fraichement inaugurée (1946) et bien moins encombrée que de nos jours.
Scène champêtre suggérant que les routes sont remplies de Vincent pour la couverture de ce catalogue de 1952. Avec le cachet de Garreau, alors importateur de la marque en France.
Stand Vincent au salon de Paris de 1950 ou 1951, une présence exceptionnelle, car Clément Garreau, avait pour habitude (économie oblige !) de tenir salon dans ses propres murs. Au premier plan une 1000 Black Shadow série C, derrière, une 1000 Rapide série C et dans le fond une 500 Grey Flash.
Sous la coupole du Grand Palais une Vincent 1000 Black Shadow (reconnaissable à son moteur noir) série C (fourche Girdraulic) lors d'une vente aux enchères Bonhams. Le couvre réservoir d'usage alors courant pour protéger les chères Vincent et son état général tendent à prouver que son ancien propriétaire ne la gardait pas dans son salon pour l'admirer.
La signature des 1000 Rapide, un immense compteur de vitesse quasi vertical et gradué jusqu'à 250 km/h. Le compteur dont rêvaient tous les motards des années 50 (et même plus tard !).
Dernière de la dynastie, la 1000 Black Knight série D photographiée lors d'une vente Bonhams au Grand Palais. Comparé à ceux de notre époque et à celui des Rapide, le tableau de bord de la Black Knight parait un tantinet désuet avec ses compteurs (jusqu’à 130 mph, soit 209 km/h) commutateur et ampèremètre.
Aux États-Unis, en 1952 Vincent proposait aussi la 100 Rapide en version Chinese Red, assortie aux voitures de pompiers (Photo Bonhams)
Vincent HRD : la course et les records
Une 1000 Black Lightning série C, version compétition des Vincent construite à l'unité et sur demande.
Changement d'ambiance (mais toujours presque sans couleur) pour le catalogue 1953 qui met en avant les records américains de Rollie Free.
Une Vincent 1000 attelée emmenée par Duprat remporte la catégorie side-car 1200 et finit sixième au général au Bol d'or les 6 et 7 juin 1953. Sur le circuit de 6.5km de Montlhéry, Duprat a couvert 321 tours à 84.156 km/h de moyenne. Cette année, Gustave Lefevre remporte son cinquième Bol d'Or en couvrant 410 tours à 107 km/h de moyenne.
René Milhoux, après avoir connu le succès en course sur FN dans les années 30, fonde avec Albert Moorkens une société en Belgique en 1938 pour importer, entre autres, Zündapp, NSU, BSA, Terrot,... et Vincent. Il est ici au guidon d'une 1000 Rapide série B attelée au départ d'un rallye routier. Il est accompagné par deux Vincent 1000 Rapide serie C. (archives André & René Milhoux)
René Milhoux en pleine recherche de vitesse sur une 1000 rapide série B. . Pas facile de faire des photos d'action nettes à l'époque ! (archives André & René Milhoux)
Scène typique des années 50 avec René Milhoux (au premier plan) en pleine discussion mécanique. (archives André & René Milhoux)
Décidément très actif pour promouvoir Vincent en Belgique, René Milhoux s’attaque aux records belges du km lancé en catégorie side-car et solo en mars 1948, et les bats sur la route entre Anvers et Bruxelles au guidon de Gunga Din, le surnom de la moto d’usine, prêtée par Vincent. Les améliorations testées sur Gunga Din ont donné naissance à la Black Shadow. (archives André et René Milhoux)
Notez qu'il s'agit de la marque Impérial-Bruxelles, à ne pas confondre avec notre Lyonnaise éponyme.
Vincent décide de s'attaquer aux records longue distance et envoie une équipe à Montlhéry en mai 1952. Sur la photo, de gauche à droite, sont présent : Chronomètreur, John Surtess (Pilote), Robin Sherry (pilote), Danny Thomas (Pilote), H. Reynolds, K. Mainwaring, Ted Davis (Pilote), Johnny Hodgkin (Pilote), Ken Bills, Dennis Lashmar (Pilote), Phillip Vincent, Clément Garreau (Importateur), Vic Willoughby (Pilote), Paul Richardson, Cyril Julian (Pilote). Manque d'autres pilotes : Gustave Lefevre, Phil Heath et Cyril Petch. Les records de 6 heures à 161,87 km/h et 1000 km à 162,19 km/h (les seuls à plus de 100 mph, barrière mythique pour des Anglo-saxons). 6 autres records tombent, mais une panne mécanique à la dixième heure les empêche d'aller chercher les records de 12 et 24 heures convoités.
Gustave Lefevre, absent de la photo de groupe, est ici présent derrière la moto des records.
La version finale de la Vincent préparée pour les records de Jack Dearden. Le réservoir est différent pour permettre un plat ventre parfait et le double frein avant a disparu pour alléger au maximum la moto.
Une des premières photos prises à l'atelier de la Vincent 1000 Black Lightning construite spécialement pour Reg Dearden avec un compresseur Shorrocks dans le but de battre le record de vitesse absolu sur deux roues.
Une autre photo côté admission sans le carter de transmission primaire permettant de détailler la chaîne triplex de transmission (idem moto de série) et le monumental carter ajouté pour la transmission par chaîne simple vers le compresseur Shorrock.
La même côté échappement avec une selle différente.
Ernst Henne, le champion des records de vitesse sur BMW, envisagea aussi peut-être de tenter des records avec un moteur Vincent installé dans son très curieux prototype babptisé « Sputnik »avec le pilote assis très bas devant la moto. Il est ici sur l’Avus aux côtés de Ernst Henne et « Joctel » l’initiateur du projet. (archives Karl Reese)
Vincent HRD : Ambiance
Une belle collection de Vincent, aujourd'hui dispersée, de gauche à droite : 500 TT Replica, 1000 Serie A Ginger Wood, 1000 Black Shadow série C, 500 Grey Flash route, 500 Grey Flash course, 1000 Black Lightning série C
Les Vincent roulent et plus de 70 étaient réunies sur l'anneau de Montlhéry en hommage à Patrick Godet pour le Café Racer Festival de 2019.
La section fiches ne présente pas moins de 14 modèles de HRD et Vincent-HRD et, si vous voulez en savoir plus, l’Album photos Vincent sur le blog vous offre plus de trente photos, dont quelques-unes d’inédites.
Les V8 sont fort rares dans l’histoire du motocyclisme et plus encore ceux destinés à une utilisation routière. On connait dans les temps modernes la 800 Morbidelli V8 de 1998, mais, 40 ans plus tôt, était présentée au salon de Milan la Galbusera 500 V8 qui, se doublait même d’une 250 V4. Les difficultés financières jointes à de furieux bruits de bottes mirent fin au projet de l’ingénieur, pilote aventurier Adolfo Marama Toyo et de Plinio Galbusera. Ces étonnants V4 et V8 Galbusera apparurent pourtant une seconde fois au salon de l’année suivante, mais la conception interne du moteur resta, à l’époque totalement inconnue, si bien que des suppositions aussi erronées que fantaisistes furent émises par des journalistes techniques pourtant réputés. Chistian Christophe parla ainsi de deux doubles vilebrequins côte à côte et une évocation présentée en 2015 comme une réplique n’avait rien à voir ni en externe ni en interne, avec le V8 original. Tout ça jusqu’à ce que Franco Damiani di Vergada fasse de fort longues recherches sur la vie et les réalisations de Marama Toyo et en rapporte le résultat dans son livre « Sulle trace di Marama Toyo ». On y apprend qu’il inventa le speedway en Italie en tant que pilote comme de constructeur chez Galbusera, mais aussi tous les secrets des V4 et V8 Galbusera décrites en détail dans les fiches qui y sont consacrées.
Vous pourrez retrouver toute l'histoire des Galbusera V4 et V8 et surtout celle de ses créateurs Plinio Galbusera et Adolfo Marama-Toyo dans un très bel ouvrage écrit par Franco Damiani di Vergada et publié par Tiglio Edizioni. On peut l'obtenir auprès du motoclub de Trieste au prix de 30€ plus frais de port, email : info@motoclubtrieste.com
Adolfo Marama-Toyo de son vrai nom Roberto Antonio Ivanicich, photographié ici en 1932 en arborant une superbe coupe de cheveux, est né le 1er juin 1898 à Fiume (aujourd’hui Rijeka, mais alors partie du royaume d’Italie). Il est enrôlé en mars 1916 dans l’armée Austro Hongroise, fait prisonnier en Russie, et réapparait deux ans plus tard, après de nombreuses péripéties, dans une unité militaire italienne installée dans la base de Tianjin en Chine. Il la quitte en mars 1920 et fait escale en Égypte où il reste 10 ans, en prenant même la nationalité locale. Engagé dans la marine marchande, il parcourt le monde et rentre à Fiume en 1931, où il organise et remporte cette même année la première course de speedway en Italie.
Plinio Galbusera est né à Varèse le 13 janvier 1907. Pilote de course de vitesse, il se passionne pour le speedway au début des années 30 lors de l’introduction de ce sport en Italie par Marama Toyo. Il devient fabricant de motos en 1934 et propose des motos de route de 175 à 500 cm3 équipées de moteurs Rudge Python, ainsi que la première moto italienne de piste ovale avec, là encore, un 250 Rudge. La marque propose à partir de 1936 des motos de tourisme à moteurs MM modifiés avant d’arriver à la présentation des fameux prototypes de 250 V4 et 500 V8 en 1938. Ci-contre le pilote Menetti et sa Galbusera en juillet 1934 et, au-dessus, Plinio Galbusera en compétition dans les années 50.
La Galbusera 250 V4 dans sa première mouture prototype du salon 1938. Cliquez sur la photo pour accéder à la fiche descriptive complète.
Au salon de Milan de 1938, la révolutionnaire et si originale Galbusera 500 V8, fut quasiment oubliée par Motociclismo, la revue moto de référence en Italie, ce qui explique aussi le peu de renseignements sur cette machine à l’époque. Le croquis en dessous de la moto montre bien l’assemblage des deux vilebrequins (identiques à ceux de la 250 V4) qui tournent en sens inverse avec une prise de force et l’embrayage au centre. Il y a deux bielles sur chaque maneton et non une seule avec une bielle secondaire comme il a été écrit. Pour une description complète et détaillée, se reporter à la fiche du modèle en cliquant sur la photo.
Ci-dessous, le stand Galbusera à l’exposition internationale du cycle et de la moto à Milan du 19 au 31 janvier 1939. Au premier plan, une 350 équipée d’un moteur MM à soupapes latérales. Derrière, une 250 V4 en version tourisme, la 500 V8 en version tourisme et tout en haut, une 250 V4 en version course, toutes les trois sont maintenant équipées d’une suspension arrière coulissante.
La réplique réalisée en 2014 et présentée en 2015 dans Motociclismo, soi-disant sur la base d’un exemplaire retrouvé en Yougoslavie, n’est qu’un pastiche très lointain de l’original. Le moteur n’a rien à voir, ni dans son apparence avec des ailettes très carrées ni dans ses cotes internes. Dommage qu’il ait été présenté à l’époque comme une réplique et non une évocation.
Ci-dessus l'évocation grossière de 2016 et, à gauche, la réplique parfaitement conforme à l'original de 2025.
L’atelier de Galbusera est totalement détruit par les bombardements en 1945. Plinio Galbusera repart de zéro après guerre en ouvrant un garage qui reprend la fabrication en petite série de tricycles utilitaires et de 125 et 200 cm3 à moteurs Villiers. La compétition le tenaille toujours et il propose en 1949 cette 250 de speedway à moteur NSU.
Marama Toyo sur une 500 Rudge Python lors de sa dernière course à Montebello à côté de Trieste le 30 mai 1946, à presque que 48 ans. Point d’orgue de la journée, la catégorie dirt track 500où Marama Toyo termine deuxième. C’est après la ligne qu’il perd le contrôle à vive allure et heurte les colonnes de béton de la clôture délimitant la piste. Il meurt en soirée à l’hôpital, emportant avec lui les secrets des prototypes qui n’ont à ce jour pas été retrouvés.
Une 250 Galbusera de speedway à moteur Rudge à 4 soupapes radiales similaire à celle étudiée dans le fichier. Clic sur la photo pour y accéder.
La disparition de Marama Toyo n’empêche pas la production de l’usine Galbusera de se diversifier rapidement avec des motos de tourisme en 250, 350 et 500 quatre temps, des petites cylindrées à moteur Sachs ainsi que cette superbe 500 de speedway de 1954-1955 à moteur NSU à soupapes commandées par tiges et culbuteurs (à ne pas confondre avec celui à Arbre à cames en tête dessiné par Moore). La production de motos est définitivement arrêtée en 1955.
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