Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Quel dommage que la superbe et si compétitive Terrot 175 Rallye, soit sortie juste au mauvais moment dans notre pays. En 1958, pile poil au creux de la courbe démographique et en pleine guerre d’Algérie. Qu’importe, le rêve continue et quelques géniaux techniciens, amateurs ou professionnels ont réalisé ce qu’aurait pu être le futur des 175 Rallye.
Au fond, la deuxième version construite par Thierry Philippon et devant la Rallye R fabriquée par Yves Kerlo et Mickie Dumonteil.
Les Rallye Philippon : de la technique, beaucoup de technique
Thierry Phillipon fut a priori le premier à se lancer dans la modernisation de la Terrot 175 Rallye. Son papa travaillait déjà dans l’ex-usine Automoto, propriété depuis longtemps de Peugeot et où étaient (plutôt mal) assemblées les dernières Terrot en 1961-62. Et vous allez voir dans les détails, les préparations de Thierry ne se limitent pas, loin de là, à un rhabillage sport. On ne rigole plus. À lui, le micro :
La toute première moto modifiée par les frères Philippon sur la base d'une 175 Tournoi, ex-usine.
« J’avais 19 ans en 1967 quand j’ai acheté à l’usine Automoto une Magnat Debon 175 Tournoi, une des premières fabriquées dix ans plus tôt (3e numéro après celui de l’homologation) qui servait au coursier de l’usine. Sitôt la moto livrée chez mes parents à Garches, » continue Thierry » nous nous sommes empressés, mon frère et moi, de la débarrasser de ses tôles d’habillage que nous trouvions bien moches. On a sorti le moteur du cadre et il fut envoyé (merci papa !) à Dijon où Edmond Padovani, qui avait encore la responsabilité des études 2 roues de Peugeot. Il restait encore à l’usine les pièces nécessaires pour transformer le moteur en vrai Rallye, vilebrequin, arbre à cames avec axe et support d’axe, ressorts de soupape, carburateur, piston. Le moteur nous fut renvoyé après rodage au banc d’essai, puis remonté dans le cadre (du 1er modèle, la fourche étant du 2e modèle avec les gros tubes). Avec le réservoir peint d’un beau bleu métallisé, un garde-boue AV de cyclo Peugeot sport, la machine était assez jolie, et nous avons pris bien du plaisir à son guidon en 1967″.
La dernière réalisation de Thierry Philippon, finie en 2023 avec un frein Fontana et une fourche Ceriani.
« En 1968, j’ai fait le tour des bonnes adresses à Paris pour acheter des roues de Rallye neuves au dépôt de Paris, rue du Débarcadère, d’un silencieux (?) Dunstall et d’un réservoir Dresda chez Corbeau, ainsi que d’un compte-tours Richli avec le renvoi d’angle trouvés chez Couturier, avec un carénage de 125 Corsaro course. Le carburateur Gurtner fut remplacé par un Amal GP déniché chez Garreau, l’importateur Norton.
Hélas le cadre, du 1er modèle, cassa sous le réservoir, conséquence des freins de Rallye sans doute, heureusement il restait des cadres au dépôt Terrot et on remonta donc un cadre neuf du 2e modèle qui est toujours sur la moto.
En 1970, nous avons modifié le vilebrequin en adaptant une bielle et un piston de 450 Honda, avec chemisage du cylindre pour accepter le passage de l’alésage de 62 à 70 mm !), travaux faits chez Michaud dit « Jojo-la-bielle », car l’embiellage Terrot avait une durée de vie assez courte et usait son maneton. Un vrai bon en avant ! Avec 222 cm3 il fut nécessaire de tirer plus long avec l’adaptation d’une couronne de 38 dents, au lieu des 47 dents d’origine.
Ainsi équipée, avec le carénage Morini, la moto était très rapide, plus que la Ducati 250 d’un copain !!!!
La Rallye-Philippon mk2, revenue à 186 cm3 et gavée par un gros carbu. Notez, aussi, le vrai pont rigidificateur au-dessus de garde-boue avant.
« Mon frère me donna cette moto, dans les années 80. Elle est devenue la « noire » que j’ai remontée plus soigneusement et avec un peu plus de moyens. Comme le cylindre chemisé pour le piston de 70 mm de la Honda 450 était fragile et avait cassé à l’embase, j’ai opté pour une bielle et un piston de CB 350 avec un alésage de 64 ou 65 mm en cotes réparation ce qui nous amena à 186 ou 192 cm3 avec des cotes plus super carrées (62 x 57,8 à l’origine). Un réservoir d’huile en inox fut fabriqué, le réservoir d’essence 125 Morini course me fut fourni par André Kiené et le carénage tête de fourche trouvé chez Chatokhine, compte-tours Veglia et renvoi d’angle achetés chez Motociveloci. La partie cycle fut nickelée chez APF. J’adaptais aussi un double allumage avec bobine double de 750 Honda, mais le volant magnétique Magnéto France coupait à 7200 tr/min. Je fis donc réaliser un allumage électronique qui, lui, permettait de monter à plus de 8000 tr/min.
Avec Sergio Allais les soupapes et l’arbre à cames furent remplacés, soupapes à queues de 7 mm chromées dur (ald 8 mm) et plus grande de 2 mm à l’admission. On a aussi remplacé les guides par des versions en bronze et usiné les sièges en cône en descendant celui d’admission de 1 mm à cause du diamètre plus grand de la soupape pour conserver le dépassement de série côté ressorts.
Les coupelles simples furent réalisées également chez Allais et je fis fabriquer une petite série de ressorts de soupape en épingle chez Dawson qui fournissait Peugeot Automobile et qui se trouvait dans la même rue que le centre d’Études où je travaillais, à La Garenne. Pour l’arbre à cames, j’avais fourni à Allais le plan d’origine Terrot avec mission d’avoir une levée de soupapes de 8 mm au lieu de 7 mm sans trop augmenter les angles pour ne pas perdre de puissance à bas régime, en tenant compte du rapport de 1.25 des culbuteurs. La pompe à huile provient de chez Fabbriceli, le graissage des cames fut modifié pour avoir beaucoup plus de débit. Le carbu Amal fut remplacé par un SSI de 26 mm avec cuve séparée. L’arceau de fourche d’origine ne rigidifiant pas grand-chose avec son écrasement des tubes, j’en fabriquais un plus robuste ».
Voilà la liste, que j’espère exhaustive ! de ce qui fut réalisé sur cette moto, qui roule à 143 km/h au GPS avec une puissance à bas régime très agréable et une consommation d’essence très basse.
Une sacrée allure, qui aurait certainement fait mouche à son époque.
Quand elle s'expose dans les réunions actuelles, la Rallye-Philippon, rencontre toujours un indéniable succès.
La Rallye Kerl’Augé : une oeuvre de mémoire
On ne présente plus Yves Kerlo, préparateur, bricoleur professionnel réputé, organisateur d’expositions de motos et moteurs de course et plus dernièrement écrivain avec tout autant de talent. J’arrête, sa modestie ne supporte pas les compliments.
La rencontre était évidente avec un autre ami, Jean-Paul Augé, qui fréquentait lui aussi assidument l’atelier des Nougier à Saint-Andiol, comme Yves. Et comme Jean-Paul était resté amoureux de sa Terrot Rallye, il arriva ce qui devait arriver et je laisse Yves vous raconter l’aventure :
« Tout est parti d’une discussion de bistrot avec Jean-Paul Augé sur Pit Lane en 2010. Jean-Paul ancien possesseur d’une Terrot 175 Rallye, parlait de son rêve de faire réaliser l’avenir qu’aurait pu avoir cette moto… «
« Ben, mais oui, on pourrait le faire », répond Le Kerlo pour qui rien n’est impossible.
Yves Kerlo et Jean-Paul Augé (à droite) qui découvre sa moto enfin finalisée. Il n'aura jamais l'occasion de la piloter.
« Nous avons vraiment commencé à travailler à la fin de 2017 et la moto a été envoyée en peinture en avril 2021 et, fin prête en avril 2022, elle n’attedait que d’être testée sur circuit. Le mauvais sort allait malheureusement en décider autrement. Mais revenons à l’histoire.
« Jean-Paul est chargé de trouver les morceaux qu’il faut dans les bourses, sur le bon Coin, etc., et c’est ce qu’il fait pendant trois ans » en achetant, parfois un peu n’importe quoi » avoue Yves « car il n’avait zero pour cent de culture compétition »
« Bref, je faisais les choix et le tri parmi les pièces achetées en fonction de mon expérience et je dessinais autour » J’ai fini par prendre totalement la barre.
L’idée était de faire une compé-client dans la lignée des Morini de la fin des années 60. La selle provient d’une Aermacchi, mais elle sera habillée en Skaï gris avec un liseret rouge comme l’était la Rallye. On a eu la chance de retrouver des Dunlop racing triangulaires en 18 pouces. J’ai réalisé un réservoir d’huile en aluminium et, sur le cache latéral de l’autre côté, j’ai rajouté une ouverture ronde grillagée, un petit hommage aux Aermacchi de course ».
La partie cycle, l’habillage et les accessoires, c’était mon domaine, mais je ne voulais surtout pas m’occuper du moteur que j’ai confié à Mickie Dumonteil.
Tout ce qui manquait à la Rallye pour vraiment rivaliser avec les meilleures italiennes, de meilleures suspensions et une partie arrière du cadre plus rigide.
Pour le cadre, je voulais garder un maximum du dessin du Terrot original, surtout pour la partie avant et la fixation moteur, mais comme l’arrière était un peu faiblard et je l’ai refait en m’inspirant des cadres de l’époque. Le réservoir en tôle provenait d’un cyclosport sur lequel j’avais creusé l’emplacement des genoux. »
Hélas, l’atelier d’Yves Kerlo est totalement détruit par un incendie en juillet 2024 et la Terrot spéciale est totalement atomisée. Toutes les pièces en aluminium ont fondu, et, comme la moto est tombée de la mezzanine, le cadre même était tordu et irrécupérable. « Je n’ai gardé que l’arbre à cames en souvenir« , me dira Mickie Dumonteil, « mais il a tellement surchauffé qu’il n’est bon qu’à faire un presse-papiers« . Seul le réservoir en tôle a été épargné.
Prête pour la peinture.
Comme vous l'avez lu dans le chapitre précédent, j'ai débuté avec la petite soeur de la Rallye, la 175 Super Ténor, et j'aurais bien préféré celle-ci !
La parole est à Mickie Dumonteil, le mécano aux mains d’or qui s’est occupé du moteur
« L’idée » raconte-t-il » était d’imaginer ce qu’aurait pu faire Terrot. Yves s’est parfaitement chargé du cadre, lourd et fragile du cul.
Pour le moteur je suis parti des travaux réalisés avant moi par Thierry Philippon qui m’a d’ailleurs fourni quelques-unes des pièces spéciales qu’il avait fait réaliser., le maneton, les coupelles
90% des pièces ont été trouvées par Jean-Paul Augé. Il restait à tout modifier. Un travail colossal. Le plus long, je crois, a été de décloisonner le bloc moteur. J’ai monté des roulements plus gros et modifié la sélection des vitesses avec la première en haut, le point mort et les autres rapports en bas comme sur les japonaises. La commande d’embrayage est aussi passée du dessous au-dessus de moteur. Et le kick a été supprimé. Essayé en statique, le moteur tournait parfaitement il était prévu de faire enfin une séance d’essai sur un petit circuit voisin, mais l’incendie de l’atelier d’Yves en a décidé autrement« .
Le moteur de la Rallye après le gros coup de baguette magique de Mickie Dumonteil.
De beaus ressorts de soupapes en épingle et, au milieu, le rajout d'une bougie centrale pour un double allumage.
Mickie Dumonteil en plein travail devant les plans de la Rallye.
Une image triste à pleurer de ce qui restait de la Terrot préparée pour Jean-Paul Augé par Yves Kerlo et Mickie Dumonteil.
Pour ne pas finir sur une note triste, une dernière vue devant la réplique de l'atelier Nougier dans son fief de Saint-Andiol.
Quel dommage que la superbe et si compétitive Terrot 175 Rallye, soit sortie juste au mauvais moment dans notre pays. En 1958, pile poil au creux de la courbe démographique et en pleine guerre d'Algérie. Qu'importe, le rêve continue et quelques géniaux techniciens, amateurs ou professionnels ont réalisé ce qu'aurait pu être le futur des [...]
Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne,
On connaît la fin de l’histoire, ça n’a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu’en Italie dans la première moitié des années 50 ? Il manquait, hélas, un léger détail… la clientèle!
En 1958, le permis A1 dès 16 ans est devenu obligatoire pour les 125 (code seulement), mais les 175 demandent le permis A moto et 16 ans, cela correspond à la fois à la classe 42 où de nombreux pères potentiels étaient en captivité, le boum démographique ne commence qu’en 1945. 1958, est aussi l’époque où les appelés sont envoyés 27 mois en Algérie. Ils en reviendront avec le rêve de se marier et d’acheter une 4 CV. Ces deux guerres qui vont plonger le marché de la moto dans une gigantesque crise qui ne s’arrêtera qu’à la fin des années 60.
Première apparition de la couleur avec la Terrot 125 EDL en 1956.
Pilote célèbre avant d'être ingénieur puis directeur Edmond Padovani pose ici sur une Terrot 500 RCP 4 paliers en 1932.
Dès 1946, Edmond Padovani étudie la 125 SEP, mais la direction de l’usine dijonnaise, trop traditionaliste, refuse le projet qui aurait pourtant permis alors à Terrot de relancer le marché avec la moto la plus moderne du moment.
Edmond Padovani a lui-même utilisé le prototype SEP qui a été ici modernisé vers 1957 avec une fourche télescopique et la nacelle de phare.
Edmond Padovani, promu directeur technique de Terrot par son nouveau directeur Michel Dossier en 1956, croit pourtant à un avenir plus moderne pour la moto. Et fait tout ce qu’il peut pour, mais bien trop tôt. Le marché ne se réveillera qu’à la fin des années 60.
Terrot 125 EDL 1956
Je pose ici, très fier sur ma première moto en 1961, une Magnat-Debon 125 M4SD (ETDS en Terrot) de 1957.
Le mouton noir de la nouvelle gamme, la 125 Tenace qui n'a de moderne que sa couleur.
Une tendance vers la moto-loisir se fait sentir dès 1956 avec la 125 EDL, qui balaie définitivement l’architecture des années 30. En rouge et bordeaux, au départ, elle se double au salon de 1957 d’une version émaillée ivoire et rouge, dont se pare également la toute nouvelle 175 AN Tournoi. Ce changement radical s’accompagne d’une énorme évolution du moteur comme de la partie cycle, en 125 pour la Tenace et la Ténor et désormais en 175 pour les touristes Tournoi, et la sportive Rallye promise pour 125 km/h. Avec ses 15 ch, de beaux gros freins de 150 mm, des jantes aluminium et une fort belle ligne, elle n’avait rien à envier à ses concurrentes italiennes.
1960, Jacques Onda, pilote et concessionnaire Magnat-Debon (puis Yamaha) à Nice de père en fils, ne pouvait faire autrement que se marier avec Monique devant devant une haie de Magnat-Debon, Rallye en tête. La concession Yamaha de Nice est tenue par son fils.
Une Rallye parfaitement restaurée (il n'y manque que les poignées rouges) et, en vignette, le manuel d'entretien qui associe la Rallye et la Ténor qui pourtant différent sur bien des points.
La Super Ténor 175 qui reprend les couleurs de la 125 Tenor et le moteur de la Tournoi est présentée un an après les autres à la fin de 1959. Terrot en profite pour changer la couleur de la virgule sur le réservoir, grise sur les premières Ténor, elle devient blanche en 1959.
Une place d'honner bien méritée pour la 175 Rallye au salon de 1958. Notez que les carters sablés ne seront pas conservés pour la série.
La 125 Ténor au salon de Paris 1958. La virgule grise sur le réservoir passera au blanc l'année suivante.
Comme le reste de la gamme, la Ténor est aussi commercialisée sous label Magnat Debon
Première présentation de la Super Tenor en décembre 1959 devant l'entrée des ateliers, rue du débarcadère, du magasin Terrot -Triumph qui donnait avenue de la Grande Armée.
Octobre 1962 : Peugeot qui écoule les stocks hérités de Terrot s'est contenté de changer le nom sur le même prospectus.
Plus de 20 victoires pour la Rallye et dix pour la Ténor dont les trois premières places au Championnat de France de régularité 1959, vaudront aux Tenor, Super Ténor et Rallye ce magnifique rajout sur le réservoir, au-dessus des armes de la ville de Dijon qu’arbore traditionnellement la marque.
Une Magnat Debon 125 Tenor en course en 1961.
Terrot 175 Rallye sur cette photo et les deux en-dessous.
En 1957, la Tournoi, seule 175 se vend à 1009 exemplaires. En 1958, Terrot, dont la production de 125 a diminué de moitié avec seulement 3665 exemplaires, ne vend que 1027 motos de 175 cm3, et, en 1959, il n’en s’écoulera que 241. J’ai acheté ma Super Ténor en juillet 1962 à Tours et j’ai dû être la seule moto Terrot vendue dans l’année dans la grande concession de la marque !
Sur la plaquette finale, toujours en duo, il n'y a plus que les grippe-genoux à enlever.
Un manuel commun pour les 125 Fleuron et 175 Tournoi.
La Tournoi en plein travail devant le journal L'Équipe en 1959.
Vue aérienne de la Tournoi. L'ensemble est très net mais, comme sur toute la gamme, on critiquera le trop petit compteur triangulaire..
Mes premières amours
Cela ne me rajeunit pas, j’achetais ma première moto en 1961, une Magnat Debon 125 ETDLS noire et grenat et déjà passablement usagée. Elle ne survit qu’un an à mes ardeurs juvéniles et j’eus beau tenter de resouder un culbuteur cassé chez un maréchal-ferrant dans un village, elle ne repartit point. Comme j’habitais à 30 km de mon lycée à Chinon, il me fallait bien un moyen de transport et mon papa, qui détestait pourtant la moto, se laissa faire pour m’acheter une moto. Non, par la Honda 125 CB 72 dont je rêvais, « ces Asiatiques ne doivent pas être fiables ! », ni la superbe 175 Rallye « surement trop fragile » mais une plus sage Super Ténor. Je l’étrennais en aout 1962 pour aller passer mon permis. La seule auto-école de Chinon n’avait qu’une vieille 250 Puch très tordue, aussi obtins-je, heureuse époque, une autorisation officielle pour faire 30 km sans permis pour aller rencontrer l’examinateur. C’est bon, me dit-il après les 100 m et demi-tour alors demandés. N’empêche que, quelques minutes plus tard, revenant de la plage sur la Vienne avec une jeune fille sans casque assise en amazone derrière moi, je grillais la priorité au même examinateur dans sa Dauphine. Autant vous dire que j’étais un peu inquiet en attendant mon papier rose par la poste.
Bref cette bonne Super Tenor et moi parcourûmes quelques dizaines de milliers de kilomètres sans gros ennuis… ah, si, quand même un pignon de première éclaté en pleine Bretagne avec quelques édentés corollaires et un arbre de sortie tordu. « Euh, dis papa, pourrais-tu m’envoyer un mandat, j’ai un petit problème technique ». Vexé je l’échangeais bientôt ma Super Tenor une Aermacchi 250 la Verde, mais ceci est autre histoire.
19 juin 1962, on vient de me livrer la Super Ténor, mais je ne passerai mon permis que le 26... en attendant, je vais la démonter et la remonter, pour faire connaissance !
… puisque j'ai mon permis, je peux quitter Poitiers pour aller voir des amis à Port-Vendres.
Mon duvet et le GPS d'époque sur le réservoir, les bagages dans les sacoches et la tente au-dessus. Rhâhhh, j'en ressens encore le plaisir !
Retour d'Espagne, évidemment avec une guitare…
1963 : Je pars en Bretagne avec mon ami Vincent et vous savez la suite, mais nous sommes revenus avec la moto réparée.
J'ai entre-temps troqué ma Super Ténor contre une Aermacchi 250 Ala Verde et nous sommes partis de concert aux Millevaches très enneigées de 1969 Avec des arrêts réguliers, comme ici ,pour débloquer la commande d'embrayage de la Terrot entourée par un gros glaçon.
Et l’histoire n’est pas finie, car la Terrot 175 Rallye a continué à avoir ses adeptes passionnés qui ont réalisé ce qui aurait pu (du !) être sa descendance. Rendez-vous dans le prochain article.
Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne, On connaît la fin de l'histoire, ça n'a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu'en Italie [...]
Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des motos et vous découvrirez que ces oeuvres sont celles d’un vrai connaisseur.
Les illustrations de Charles Burki ont été principalement été publiées aux Pays-Bas et en France entre les années 1920 et 1970.
Archives François-Marie Dumas (Motor et Moto Revue), photos Henri Lallemand et collection privée, texte Paul d’Orléans
On doit à Charles Burki la sublime couverture du numéro spécial salon 1933 de Moto Revue.
Né en 1909 en Indonésie, alors colonie néerlandaise (les Indes orientales néerlandaises), à Magelang, dans le centre de Java, il y fait preuve très tôt d’un don pour le dessin et d’une passion pour les motos et les voitures, apparemment héritée de son père architecte. Dès 1924, ses dessins de motos sont publiés aux Pays-Bas dans les magazines Motor et Sport in Beeld, Il acquiert bientôt sa première moto, une BSA 500 cm3 Sloper, marquant le début d’une passion pour les motos britanniques rapides.
On voit bien dans ces deux dessins parus en 1933 que Charles Burki sait ce dont il parle.
Charles Burki, vers 1937, pose avec sa Norton International M30 500 cm3, fleuron des motos sportives britanniques, au palmarès enviable du Tourist Trophy de l'île de Man. Un homme élégant et séduisant sur une moto tout aussi élégante ! (collection privée)
Charles Burki s’installe aux Pays-Bas en 1929 pour étudier l’architecture à Delft et se passionne pour les courses de motos, notamment le Tourist Trophy d’Assen. Ses croquis de course sont remarquables, il y montre les différents styles de pilotage et, bien sûr, les détails de leurs montures, dans l’âge d’or des courses des années 1930. En 1932, il part pour Paris afin d’étudier à l’École des Beaux-Arts, où il reste trois ans, signant au passage de nombreux dessins dans Moto Revue auquel il contribue très régulièrement. Parmi ses illustrations figurent ces spectaculaires études de 1932 censées préfigurer l’avenir avec des motos de course profilées et fantastiques, pour un article traitant de la nécessité de fendre l’air efficacement, plutôt que de simplement augmenter la puissance pour lutter contre l’atmosphère.
En 1933, Charles Burki réalise pour Moto Revue une série baptisée « Streamline ou Puissance » où il exprime ses vues sur les motos de record du futur.
Notez la ressemblance de la machine avec la moto OEC-Temple-JAP qui a établi un record en 1930
. et même en petite cylindrée.
avec compresseur...
Une série de dessins parus dans Moto Revue en 1933
À la mort de son père en 1935, Burki est contraint de quitter Paris et de retourner à La Haye y consolider sa réputation d’illustrateur et gagner sa vie. Il rencontre Sophia, qu’il épouse en 1938 et le couple part en lune de miel sur leur Norton International M30 avec side-car Steib, pour rejoindre Gênes en Italie. De là, ils prennent un bateau avec leur side-car pour les Indes orientales néerlandaises et décident de s’y installer.
En 1938, Burki, avec un side-car Steib attelé à sa Norton et sa jeune épouse Sophia à ses côtés, probablement en route pour Gênes pour leur lune de miel. (collection privée)
En 1942, le Japon déclare la guerre aux Pays-Bas et occupe l’Indonésie : Charles et Sophia Burki sont faits prisonniers, marquant le début d’une période extrêmement sombre de leur existence. Burki relate le cauchemar de son emprisonnement dans son livre de 1979, « Achter de Kawat » (« Derrière les barbelés »), qui comprend des dessins réalisés sur des bouts de papier pendant ses quatorze mois de détention dans un camp à Bandung. Lorsqu’il apprend son transfert au Japon pour y être réduit en esclavage en 1944, Burki enroule soigneusement ses dessins dans des feuilles de coton et les place dans un tube de zinc scellé, lui-même enfermé dans une boîte en bois goudronnée et enterré près de l’entrée du camp. Burki sera embarqué à bord du cargo maudit Tomahuku Maru, torpillé par le sous-marin américain USS Tang (SS-306). 560 des 772 prisonniers périrent dans le port de Nagasaki. Burki survit miraculeusement et est envoyé au camp de travail de Fukuoka 14. Le 9 août 1945, la bombe atomique Fat Man explosera à seulement 2 kilomètres du camp de Fukuoka. Miraculeusement, Burki en sort indemne, tandis que la bombe tue 40 000 autres. Les Japonais capituleront après cette seconde attaque nucléaire et Burki pourra finalement retourner en Indonésie, où il retrouvera sa femme Sophia, qui avait, elle aussi, survécu à l’horreur de la captivité.
Deux livres de Charles Burki : ci-dessus : "Lart de la moto" et à droite " Derrière les barbelés"
En décembre 1945, Charles et Sophia Burki retournent aux Pays-Bas, où il reprend sa carrière d’illustrateur, et connait un immense succès durant la période de croissance économique de l’Europe dans les années 1940-50. La liste de clients de Burki était impressionnante : outre de nombreux magazines, (Motor, Moto Revue, Sport in Beeld.) il est devenu la voix visuelle de DAF, Shell, Philips, KLM, Goodyear, etc. Ses idées futuristes pour les voitures et les motos ont inspiré les designers, et il a également illustré des centaines d’ouvrages de littérature et de poésie. Il a vécu à La Haye jusqu’en 1994.
Premiers dessins parus après guerre dans Motor en octobre 1945.
En février 1946 dans Motor. Légendes : De nouvelles clotures à Assen, on pourra aller plus vite… de terribles duels … des modèles expérimentaux… qui dépassent toutes les attentes … MAIS ce que vous verrez certainement à Assen : le façon dont le champion arrive au circuit (il est derrière !) — l'arrivée d'un rouky.
En têtes des pages de présentation des nouveautés dans Motor, en 1946 (en haut) et en 1947 (en bas.)
La tentation de la poignée de gaz.
Janvier 1949. Charles Burki présente les voeux de Motor aux motards. Légendes : beaucoup de participants internationaux pour Assen et Zandvoort… Beaucoup de motos chez les concessionnaires… une moto fusée pour que chaque motard puisse aller chercher un monde meilleur.
Couverture publicitaire de Motor en 1947.
Motor, février 1948
En 1960, la grande marque de 50 cm3 Union lui confie le dessin d’un nouveau cyclomoteur sportif équipé du rare moteur néerlandais Plumier. Burki s’acquitte de cette tâche avec un grand talent et crée le Boomerang doté d’un style et de couleurs aussi étonnants que novateurs. Hélas, était-ce du à son modernisme trop avancé, à son moteur trop poussif, ou à son prix trop élevé, le Boomerang ne connut pas le succès mérité. Charles Burki nous a quittés en 1994.
Voir sa fiche descriptive du Boomerang ou cliquer sur les photos pour y accéder
Au salon d'Amsterdam de 1961.
Des couleurs modernistes tout à fait dans l'air du temps.
Catalogue 1961, version vert et bleu.
Un orange métallisé habille le modèle de 1962.
Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des [...]
Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium
L’histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal !
Les rares Mercury sortiront du petit atelier de Laurie Jenks, ingénieur, et Len Swabey, plutôt spécialisé dans les moteurs, tous deux motocyclistes convaincus, gros rouleurs et bricoleurs patentés, à Croydon à une quinzaine de kilomètres au sud de Londres.
Passionnés, mais désargentés, Lenks et Swabey, aidés par deux autres compères, conçoivent leur premier proto en 1933 , il mettront ensuite un an et demi pour construire dans leurs temps libres leurs quatre Mercury « Rex Light » 600 cm3 dans un petit garage à peine plus grand qu’une voiture et avec un équipement des plus rudimentaires. Cette situation explique aussi au passage que ces Mercury de 1938 utilisent des moteurs Scott de 1933.
Les trois-cinquièmes de la production réunies ici à l’époque existent toujours !
La première étude réalisée par Laurie Jenks avec un cadre en tubes d’acier.
Sautez dessus si vous le voyez dans une bourse, cet unique prospectus édité à l’occasion du salon d’Earls Court en 1937 est une rareté. La Mercury y est annoncée à 115 £ sortie d’usine. Cher ! Car les nouvelles Scott Flying Squirrel présentées pour 1938 valent 85 £ (95 £ avec suspension arrière), la plus chère des HRD Vincent est affichée à 142 £ et une Ariel 1000 Square Four à 97 £ 17 shillings.
La Mercury Rex Light au salon de Londres à Earls Court en 1937 où son stand jouxte celui de l’Aluminium Britannique.
La même exposée cette fois à la Villa d'Este. Original, Laurie Jenks utilisa longtemps cette machine avec une poignée de gaz montée à gauche, un embrayage à double commande au pied et à main. Cette Mercury est particulièrement soignée avec son réservoir de 23 litres recouvert de moleskine. Notez les amortisseurs au-dessus du triangle arrière du cadre.
Partie cycle à double berceau constitué de tirants en duralumin extrudé et rivetés et habillés de panneaux de Duralumin.
Mi-OEC, mi-Earles ! Pour assurer la rigidité, le bas de la fourche est relié de chaque côté par une biellette articulée (transversalement) d’un côté sur le tube de fourche, de l’autre en bout du bras oscillant articulé (de haut en bas) au bas du cadre. Comme avec presque toutes les fourches Earles, ce montage implique que la moto se lève de l’avant au freinage et se révèle, au dire des essayeurs de l’époque, plutôt lourde à balancer.
Assemblage des membrures en alliage par rivetage.
Grand Tourisme, on vous a dit et rien ne manque au tableau de bord : compteur avec totalisateur, et sur la console triangulaire une volumineuse jauge de carburant, un ampèremètre et toute une série de voyants de contrôle. La montre huit jours est aussi présente sur un des autres modèles.
Le moteur Scott de cette Mercury a reçu une admission rotative avec deux carburateurs latéraux en bas des carters qui sont protégés par un volumineux bossage du carénage en aluminium.
Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium L'histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal ! [...]
En complément de l’unique fiche sur HRD et des 14 sur les Vincent HRD, Moto-Collection réunit ici 35 photos sur l’histoire de la marque, dont certaines d’époque, jamais publièes.
Bonne découverte.
Les HRD
Howard R. Davies gagne le senior TT de 1925 au guidon d'une 500 de la marque qu'il vient de créer en 1924. Ce modèle 90 TT Replica présentée en photo est une version catalogue de la moto victorieuse. Pour le TT 1926, la HRD devient la machine à avoir pour les privés, et, entre le junior (350) et le senior (500), onze motos de la marque sont engagées.
Freddie Dixon gagne le TT Junior en 1927 et termine sixième au Senior sur HRD. Il est ici au guidon d'une 500 à moteur JAP. (photo extraite du catalogue SKF 1927)
Vincent HRD : les 500 cm3
Déjà sous logo Vincent-HRD, mais encore à moteur JAP. Malgré les succès en compétition, HRD n'atteint pas l'équilibre financier et Howard Davies met la marque en faillite à la fin de 1927. Phil Vincent rachète le nom pour capitaliser sur sa réputation au début de 1928 et créé la Vincent HRD Company Limited en 1928. HRD va rester proéminent sur les réservoirs jusqu’à la fin des années 40. Vincent des années 1930 / 1931. La première génération avec moteur JAP 500 OHV, un cadre triangulé et déjà une suspension arrière, type cantilever à double amortisseur.
Une très rare Vincent 500 Grey Flash de 1951 gréée pour la route qui dévoile les doubles amortisseurs de la suspension cantilever sous la selle.
Sans recourir à l'IA, voici les deux versions de la Grey Flash réunies sur une seule image !
Très belle photo de nu (avec cette phrase, nous devrions avoir une augmentation du nombre de visiteurs sur le site) de la 500 Grey Flash permettant de montrer que les Vincent série B et C n'ont pas de cadre : réservoir d'huile triangulaire en tôle faisant office de poutre supérieure, culasse avant fixée sur la colonne de direction à l'aide d'un cours tube prolongeant celle-ci, amortisseur fixé à l'arrière du réservoir et, sur les monocylindres des montants faisant la liaison avec un point d’ancrage sur le support moteur au-dessus de la boîte de vitesse. Sur les bicylindres, c'est la culasse du cylindre arrière qui trouve un point de fixation à l'arrière du réservoir d'huile.
Vincent HRD : les 1000 routières
Vue en coupe du bicylindre d'après-guerre inauguré avec la série B en 1946. On distingue bien le grand pignon, derrière le nom Vincent, faisant la liaison entre le pignon minuscule en bout de vilebrequin et les deux pignons d'arbre à cames au-dessus.
De somptueux dessins sur les première et dernière pages du seul catalogue en couleur jamais sorti chez Vincent, en 1949. Alors que la nouveauté de l'année est la fourche Girdraulic, le dessin est encore une fourche à parallélogramme. Série C et B cohabitent dans le catalogue. Noter les doubles tambours bien visibles à l'avant, solution adoptée par Vincent sur toutes ces motos depuis 1934.
Discussion autour d'une 1000 Rapide série B entre Garreau, l'importateur au centre, Gustave Lefevre, pilote multiple vainqueur du Bol d'Or et recordman sur Vincent en 1952 et Phil Vincent lui-même à droite. La photo, probablement de 1949, est prise sur l'autoroute de l'ouest fraichement inaugurée (1946) et bien moins encombrée que de nos jours.
Scène champêtre suggérant que les routes sont remplies de Vincent pour la couverture de ce catalogue de 1952. Avec le cachet de Garreau, alors importateur de la marque en France.
Stand Vincent au salon de Paris de 1950 ou 1951, une présence exceptionnelle, car Clément Garreau, avait pour habitude (économie oblige !) de tenir salon dans ses propres murs. Au premier plan une 1000 Black Shadow série C, derrière, une 1000 Rapide série C et dans le fond une 500 Grey Flash.
Sous la coupole du Grand Palais une Vincent 1000 Black Shadow (reconnaissable à son moteur noir) série C (fourche Girdraulic) lors d'une vente aux enchères Bonhams. Le couvre réservoir d'usage alors courant pour protéger les chères Vincent et son état général tendent à prouver que son ancien propriétaire ne la gardait pas dans son salon pour l'admirer.
Dernière de la dynastie, la 1000 Black Knight série D photographiée lors d'une vente Bonhams au Grand Palais. Comparé à ceux de notre époque et à celui des Rapide, le tableau de bord de la Black Knight parait un tantinet désuet avec ses compteurs (jusqu’à 130 mph, soit 209 km/h) commutateur et ampèremètre.
Aux États-Unis, en 1952 Vincent proposait aussi la 100 Rapide en version Chinese Red, assortie aux voitures de pompiers (Photo Bonhams)
Vincent HRD : la course et les records
Changement d'ambiance (mais toujours presque sans couleur) pour le catalogue 1953 qui met en avant les records américains de Rollie Free.
Une Vincent 1000 attelée emmenée par Duprat remporte la catégorie side-car 1200 et finit sixième au général au Bol d'or les 6 et 7 juin 1953. Sur le circuit de 6.5km de Montlhéry, Duprat a couvert 321 tours à 84.156 km/h de moyenne. Cette année, Gustave Lefevre remporte son cinquième Bol d'Or en couvrant 410 tours à 107 km/h de moyenne.
René Milhoux, après avoir connu le succès en course sur FN dans les années 30, fonde avec Albert Moorkens une société en Belgique en 1938 pour importer, entre autres, Zündapp, NSU, BSA, Terrot,... et Vincent. Il est ici au guidon d'une 1000 Rapide série B attelée au départ d'un rallye routier. Il est accompagné par deux Vincent 1000 Rapide serie C. (archives André & René Milhoux)
René Milhoux en pleine recherche de vitesse sur une 1000 rapide série B. . Pas facile de faire des photos d'action nettes à l'époque ! (archives André & René Milhoux)
Scène typique des années 50 avec René Milhoux (au premier plan) en pleine discussion mécanique. (archives André & René Milhoux)
Décidément très actif pour promouvoir Vincent en Belgique, René Milhoux s’attaque aux records belges du km lancé en catégorie side-car et solo en mars 1948, et les bats sur la route entre Anvers et Bruxelles au guidon de Gunga Din, le surnom de la moto d’usine, prêtée par Vincent. Les améliorations testées sur Gunga Din ont donné naissance à la Black Shadow. (archives André et René Milhoux)
Ernst Henne, le champion des records de vitesse sur BMW, envisagea aussi peut-être de tenter des records avec un moteur Vincent installé dans son très curieux prototype babptisé « Sputnik »avec le pilote assis très bas devant la moto. Il est ici sur l’Avus aux côtés de Ernst Henne et « Joctel » l’initiateur du projet. (archives Karl Reese)
Vincent HRD : Ambiance
La section fiches ne présente pas moins de 14 modèles de HRD et Vincent-HRD et, si vous voulez en savoir plus, l’Album photos Vincent sur le blog vous offre plus de trente photos, dont quelques-unes d’inédites.
