S2R – Lyon 2026

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s’est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol.

Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches descriptives qui leur ont été consacrées.

Texte et photos Hugues Desceliers

Les 100 ans de Ducati

Commençons par ce qui était sans doute l’exposition la plus impressionnante en qualité et quantité, celle que nous a réservée Ducati pour ses 100 ans. Bon, le titre est un tout petit peu trompeur, car, même si la marque à 100 ans cette année, la fabrication de deux roues motorisés n’a commencé qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec le Cucciolo de 48 cm3.

Moto, ou plutôt cyclomoteur, la, « Ducati » la plus ancienne de l’exposition, n’était cependant pas italienne, mais française, avec cet Eriac 50 Grand Luxe assemblé dans la région parisienne en 1951 dont le moteur Cucciolo était construit sous licence en France par M. Rocher à Cenon (86).

La marque a aussi fait dans le cyclo sport comme le montre ce joli 48 Sport de 1967

Une 125 Sport de 1964 dans l’emblématique teinte bleu et or de Ducati

La 1000 MHR de 1985 avec, derrière, la version 900 de 1981

Quelle est belle cette Ducati 851 de 1988 dans sa livrée vert, blanc, rouge !

Une 750 GT de 1972 dans un splendide bleu pailleté

100 ans de Maico

Autre marque à souffler ses 100 bougies, Maico. Le club a fait les choses en grand en présentant plus de 40 modèles de la marque, principalement des motos de cross et d’enduro, à l’exception de deux motos de route et d’un scooter.

Pour représenter la catégorie enduro, voici une Maico 125 GS 1972, époque cubiste de la marque

Pour le cross, une belle 440 MC de 1980

Les routières étaient représentées par deux motos, dont cette M 200 de 1953, plus vieille moto de l’exposition Maico. Ce modèle a existé aussi en 125, 150 et 175 cm3, et la motorisation donnera naissance à la 250 Blizzard quelque années plus tard, puis aux premières vraies motos de tout-terrain

Enfin, un scooter, pas le monstrueux Maicomobil, mais le 250 Maicoletta de 1958

L’âge d’or du motocross

Pour ceux qui aiment les tétines, la troisième grosse exposition du salon était celle du club italien ASI, qui est venu avec 50 motos de cross de ce que les spécialistes appellent l’âge d’or, soit de 1951 à 1971.

Il n’y a pas que Ducati qui a fait des moteurs à distribution desmodromique. Voici une très jolie Eso 250 qui en est équipée.

Et puisqu’on parle d’un club italien, plutôt que de vous montrer une BSA Gold Star ou une Rickman Metisse, voici une beaucoup plus rare Mi-Val 380 de 1964

70 ans de Yamaha

Yamaha a apporté quelques-uns des modèles emblématiques de la marque pour fêter ses 70 ans. Les gros ballons rouge et les pancartes énormes accompagnants les modèles n’étaient malheureusement pas top pour les photos.

Celle par qui tout a commencé, la 125 YA1 de 1956

Une 250 YDS2 de 1962 était la 250 japonaise la plus performante de son époque

Plutôt pas courant en France, cette 250 XS de 1983.

Trail des années 60 / 70

Cette exposition présente une vingtaine de spécimens de scramblers et trails des années 60 et 70. L’occasion d’admirer une jolie Suzuki 400 TS.

Ou une Kawasaki 350 Big Horn

Barigo

Encore du tout-terrain diront certains, mais comment passer à côté de l’exceptionnel (encore un) stand Barigo ?

Commençons par le rallye Raid avec 560 GRS à moteur Rotax de 1983 ayant participé à un Paris Dakar et trois rallyes en Égypte

Barigo s’est fait connaitre grâce à ses cadres haut de gamme pour le motocross et l’enduro, accueillant des motorisations quatre temps. En voici un bel exemplaire avec la 500 YB de 1984 à moteur Yamaha

Il y a même une Barigo de route avec cette 600 Onixa de 1993

Amicale Rétrocyclettes Villeneuvoise

Joli stand du club avec une moitié dédiée aux scooters et l’autre plutôt orientée année 30

L’occasion de voir un très rare Zoppoli 90 de 1958

Et pourquoi par un Paul Vallée 125 S149 de 1950 ?

Une très désirable Motosacoche 350 Type 312 1934

Ou une production locale, la New Map 500 BYS5 à moteur Ultima de 1932

Les fourches

Une originale exposition sur les différents types de fourches proposées par les constructeurs au fil du temps nous permet d’admirer ce Motom 98 TS de 1953 dont les bras oscillants avant et arrière sont contrôlés par des barres de torsion.

Une des rares ancêtres du salon, la Alcyon 250 Moto légère de 1910 avec sa curieuse fourche dont les bras controlés par un ressort, se plient en leur mileu.

Ou la Louis Clément 540 de 1920 dotée d’une fourche pendulaire qui s’appuie sur des ressorts à lames.

Au fil des stands…

Le stand les Lyonnaises présentait une vingtaine de motos fabriquées à Lyon ou aux alentours. Disposées autour d’un boulodrome, nous retrouvons des Follis, New-Map, Ultima, Rhony’x … L’occasion de voir une rare Stopp 500 de 1931, Stopp avec deux P ou Stoppa, dont le petit fils a dirigé les établissements Alexis- Motos, concessionnaire Yamaha.

L’Ul tima 350 B2 de 1928

Ou une Idole 175 qui est en fait une Follis rebadgée.

L’Amicale Dollar est venue avec quelques belles pièces, comme cette Dollar 175 DS de 1926 à moteur Moser, l’un des premiers modèles de la marque

Caché dans le fond du Hall 4, un stand présentait une trentaine de belles motos d’avant-guerre, comme cette rare Raymo 350 de 1929 à moteur Blackburne fabriquée à Bourg-en-Bresse..

Un salon de moto de collection sans Honda 750 CB, ça n’existe pas. Mais nous n’allons pas vous en montrer. Voici à la place, son évolution francisée, la Japauto 950 CB-SS de 1971

Les motos de compétition sont toujours bien représentées. Voici la Yamaha 125 de 1967 qui a permis à Jean Aureal de gagner le GP de France en 1969.

Morbidelli 250 de 1984 à châssis Nico Bakker, piloté par Roland Freymond

Vous avez trop vu de Vespa et de Lambretta ? Alors pourquoi pas un Scootavia 175 tout alu de 1952

Le stand BFG, en plus du modèle de série bien connu, exposait la BFG personnelle de Dominique Favario, (le F de BFG) PDG de l’entreprise. Assemblée en 1984, elle diffère du modèle produit par quelques détails mécaniques et esthétiques.

Jolie présentation pour un stand de minis-motos Honda, présenté sur un plateau d’auto-tamponneuse

Pour les adeptes du cyclo, un Peugeot BB104

Le club Laverda est venu avec les traditionnelles 750 et 1000 de la marque, mais aussi avec le beaucoup moins courant Laverdino 2 temps de 1964 avec des freins à disque mécaniques.

Le Suzuki Triples Club de France présente des 3 cylindres, mais pas que, puisqu’il y avait aussi sur le stand cette Suzuki 125 GT de 1979

Comme l’année dernière, le Rétro Motos Cycles de l’Est était présent avec un gros stand de motos anglaises, dont voici un classique parmi les classiques, la BSA 500 Gold Star DBD 34, ici de 1962

Le team GMH Racing est venu avec une douzaine de Aspes 125 Yuma, dont ces deux modèles d’origine

Grosse exposition sur le rallye raid avec plusieurs stands couvrant une grande superficie du Hall 5. Plutôt que vous montrer une énième Yamaha XT ou Honda XR, nous préférons cette Husqvarna 250 à boite automatique engagée par un team militaire en 1982 avec pour pilote Thierry Charbonnier, Alain Boisonnade et Alain Dayssiols.

Le club Squadra Regolarita est venu avec une quinzaine de motos d’enduro, comme cette AIM 50 RG de 1979

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s'est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol. Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches [...]

L’expo géniale de Gaignard

Épatant, formidable, exceptionnel

Dépêchez-vous, ça finit le 1er mars, mais pour ceux qui n’ont pas eu et n’auront pas la possibilité d’y aller, voici un aperçu en 55 photos, de ce que les 15.000 visiteurs venus de toute la France à Château-Gontier-en-Mayenne ont pu admirer depuis le 14 janvier.

« J’ai découvert récemment que c’est à cause de toi et de tes fiches sur Télé-Poche que j’ai pris goût à la moto ancienne » commence par me dire l’instigateur de l’expo, Jean-Luc Gaignard. Et on peut dire que le virus s’est rapidement développé et a bien proliféré chez lui.

Photo à droite : Jean-Luc Gaignard et moi derrière sa magnifique 400 ABC-Gnome & Rhône dans son jus avec, c’est rarissime, son side-car d’origine et son curieux châssis dont une des attaches est fixée sur une rotule au milieu de bras oscillant.

Un peu d’histoire, avant la visite…

J-L Gaignard chez lui devant ses ateliers qu'il a lui-même construit à l'image des anciens .

"Pour toutes mes organisations j'ai la chance de travailler avec ma fille Agnès" commente Jean-Luc qui pose ici avec sa fille derrière une rarissime Orion- Sport 175 construite à Saumur en 1924-26.

« J’avais 14 ans, en 1975, quand j’ai acheté ma première ancienne, une 125 Koehler Escoffier qui dormait dans sa grange, puis une Terrot, puis d’autres, et d’autres, et ça n’a jamais arrêté. À l’époque on trouvait des motos autour d’une cinquantaine de francs et, avec ce que je gagnais en travaillant à la ferme, ou en faisant les marchés avec ma femme Nicole, j’aurais pu m’en payer plusieurs chaque semaine. J’ai plus tard acheté une petite ferme et mon problème a été de construire sans cesse de nouveaux bâtiments pour y ranger mes nouvelles acquisitions. Motos, vélos, et même avions, plus des tonnes d’accessoires et pièces diverses que j’ai chiné chez les anciens motocistes qui fermaient. »

Pour rentabiliser sa collectionnite aiguë, Jean-Luc s’est rapidement mis à proposer ses motos et ses décors pour le cinéma et il a participé à de nombreux tournages, ce qui nous vaut de le découvrir sans sa traditionnelle barbichette qu’il a du raser pour jouer dans un film le rôle d’un Allemand… glabre selon le scénario. Bref, si vous passez par la Mayenne ou que vous cherchez un but pour un week-end de découverte, allez le voir dans ses ateliers-musées à Montflours-en-Mayenne, mais téléphonez-lui avant au 06 12 64 76 49 pour être sûr qu’il est là et puis, attendez un peu, car il prévoit de complètement rénover le site à son retour de l’expo de Château-Gontier.

Autodidacte, Jean-Luc a tout appris sur le tas. « J’aime être le plus autonome possible » se plaît-il à dire. « Un copain mécanicien m’a donné les premières bases, puis je suis devenu tour à tour maçon, couvreur pour construire mes ateliers, puis décorateur pour des expos et des films. C’est vraiment ma deuxième passion. Tout cela prend de plus en plus de temps, mais j’ai le grand plaisir de travailler avec ma fille Agnès, qui a d’ailleurs géré en grande partie l’organisation de cette expo à Château-Gontier ».

Trêve de bavardage, partons pour la visite dans un parcours en zigzag dans une grande halle bordée de stands refaits comme d’anciens magasins et où s’offrent en situation quelques 500 motos, vélos et même trois avions de 1914 qui survolent le tout.

Un clic sur les noms de modèles apparaissant en bleu renvoie vers la fiche consacrée à cette moto

Tout au long de l’expo les murs sont décorés d’affiches anciennes, des établis présentent des accessoires divers, outillage et bidons, et des mannequins en tenue de travail ou de pilote accompagnent les motos.

Et puis viennent les motos en commençant par un stand consacré à la Grande Guerre avec une superbe 600 Douglas attelée et son équipement.

Quoi de plus naturel, un avion de l’époque survole la scène.

Chaque marque a son petit coin et souvent tout un atelier reconstitué. On commence par Alcyon avec, au premier plan, la 250 Super Sport 4 temps à soupapes culbutées et 3 vitesses de 1927 et, derrière, la 175 Sport 2 temps de 1925.

Alcyon de nouveau avec une 350 Tourisme de 1930. La boite séparée est à trois vitesses et elle est donnée pour 110 km/h.

Après Alcyon, Automoto et de belles raretés, à commencer par cette 350 cm3 bicylindre à moteur Moser et soupapes latérales. Il n’y a pas de boite de vitesses et la transmission s’effectue directement par courroie vers la roue arrière. Un pédalier associé à une chaîne est là pour aider au démarrage et dans les côtes.

Au premier plan, l’Automoto Touriste-Confort de 1928 à moteur 4 temps 350 cm3 à soupapes latérales et boite 3 vitesses séparée système Campbell. Au fond, l’étonnant 100 cm3 de 1925 dont le réservoir fait office de tube supérieur du cadre.

L’Automoto 350 A18 à soupapes culbutées de 1932, annoncée pour 115 km/h.

On saute dans l’immédiat après-guerre avec cette Automoto 150 cm3 type CH dotée d’un moteur AMC à soupapes culbutées. Le cadre en encore sans suspension arrière et avec une fourche avant à parallélogramme. À la fin de l’année suivante, ce modèle sera doté d’une fourche télescopique et d’une suspension arrière coulissante.

Rapide coup d’oeil sur le coin des BSA…

Retour en France et un grand saut dans le temps avec cette Buchet de 1906 animée par un monocylindre de 635 cm3 à soupape d’admission automatique et soupape d’échappement culbutée.

Ce vélo équipé d’un moteur De Dion Bouton de 1902 servit de modèle à la première Harley-Davidson sortie en 1904. On la voit d’ailleurs ici appuyée sur la réplique de la célèbre cabane où est née cette Harley number One.

Bien que l’éclairage ne la favorise guère, je ne résiste pas au plaisir de vous montrer cette DS Malterre de compétition construite en 1951 par le pilote Marcel Camus avec un double ACT. et une boite 4 vitesses. Le régime maxi était de 9000 tr/min et elle atteignait 180 km/h. Cette moto remporta le Championnat de France National aux mains de Marcel Camus en 1952 et 53.

Le grand stand dédié aux motos belges FN ne présentait pas moins de dix modèles, dont un bel échantillon des différentes moutures des quatre cylindres. Au premier plan et de gauche à droite, la FN 500 M69 attelée de 1928, la FN 750 cm3 M50 quatre cylindres de 1925 et la FN 350 M60 de 1927.

Au premier plan la FN quatre cylindres 700T de 750 cm2 en 1922, à gauche, la quatre cylindres 750 cm3 dans version de 1914 et à droite la FN monocylindre à transmission acatène de 286 cm3 de la même année.

Une petite friandise entre deux marques sérieuses, la Ganardiz, présentée comme un prototype espagnol de 1925 avec un moteur à 5 cylindres en étoile d’origine aéronautique de 660 cm3 à soupapes culbutées, associé à une boite à 3 vitesses. On soupçonne fortement notre ami J-L. Gaignard d’être pour beaucoup dans la reconstruction de la moto autour de ce moteur tout à fait original.

Le magnifique stand-atelier Gnome et Rhône avec, à gauche, la 250 deux temps type E de 1924 et, à droite, une 500 D à soupapes latérales de 1926.

La 500 Gnome et Rhône D4 de Marc qui finit 7e en 500 cm3 au Bol d’Or 1929. En bas à gauche, l’autre face du moteur avec un habillage de la culbuterie fait maison.

Moto Guzzi n’est pas oublié avec, ici, une 250 Dondolino de 1945.

Apparemment, J-L Gaignard n’est pas très scooter, mais il y en a quand même deux dans l’expo, dont ce Moto Guzzi Galletto 160 cm3 du tout début des années 50 muni de son faux coffre optionnel entre la colonne de direction et la selle.

Juste avant d’être absorbée par la marque belge Gillet en 1927, la marque Harlette à Jeumont produit à partir de 1925 et jusqu’à cette ultime version de 1927, cette Harlette 2 temps à moteur Moussard-Madoz.

Les répliques qui se font passer pour des originales sont des escroqueries ; en revanche celles qui reproduisent à l’identique un modèle rare et disparu et s’annoncent comme des copies sont un fort bel hommage. Pour fêter son centenaire en 2003, Harley-Davidson reproduisit ainsi 8 exemplaires de son premier légendaire modèle 492 cm3 de 1903 fabriqué dans une petite cabane elle aussi reconstruite ici par J-L Gaignard.

Harley-Davidson 500 Grey Fellow de 1912 avec son « lady’s attachment » à siège en osier… et toujours la fameuse cabane-atelier.

Harley-Davidson a fabriqué aussi des monocylindres 4 temps dans les années 20 et deux 350 cm3 Peashooter (cracheuse de petits pois !) sont ici présentées, une version 1927 et celle-ci de 1925.

Le stand consacré aux Harley-Davidson est très riche et il m’est impossible de montrer tous les modèles exposés. Ici, une grande classique, avec cette 750 cm3 Luxe de 1946, la version civile des célèbres versions militaires WLA et WLC 45.

Jean-Luc, qui a travaillé pendant des années avec des expositions Harley-Davidson, en a du coup un peu négligé les Indian qui ne sont guère représentées ici que par cette Indian 1000 PowerPlus de 1917 à roues flasquées qui serait celle préparée pour la course par Clément Garreau alors importateur de la marque et pilote avant de devenir le célèbre représentant en France de Norton.

Retour en France avec la Koehler-Escoffier 500 Sport Mandoline de 1927 attelée à un sublime side-car Bufflier en tôle d’aluminium.

La plus belle des motos françaises de collection, la 1000 Koehler Escoffier bicylindre de 1929 dont l’un des trés rares autres exemplaires a été élu « Best of the Show » au très sélect concours de moto international de la Villa d’Este. En vignette en haut à gauche, la belle plaque du concessionnaire de Reims qui a vendu cette machine.

Plus connue et répandue sous le label de la marque soeur Monet Goyon, cette Starlett 100 cm3 de 1955 est ici siglée Koehler Escoffier.

Cette La Française Diamant 75 cm3 de 1922 a une partie cycle tout à fait remarquable avec le réservoir qui forme la partie supérieure du cadre.

Le tueur en série Henri Désiré Landru qui fut guillotiné en 1922 était également un maitre en mécanique. Il construisit en 1900 cette moto animée par un moteur Renouard de 160 cm3 à soupape d’admission automatique et d’échappement latérale. La réalisation était parfaite et Landru en vendit de nombreux exemplaires… dont il ne livra aucun. Celui présenté est unique et vous le découvrez en bas à droite dans l’état où J-L Gaignard l’a acheté. « J’ai travaillé plus de deux mois dessus pour la remettre en ordre de marche » avoue-t-il « mais maintenant elle roule et même plutôt bien ».

On connaît tous la côte Lapize à Montlhéry, mais savez-vous l’origine du nom ? Pour honorer la mémoire du grand champion cycliste et aviateur émérite Octave Lapize, né en 1887, La Française-Diamant se créa à Paris en 1922 une sous-marque avec la société des Cycles O. Lapize. Il s’agit ici d’un modèle de 1926 animé par un 250 JAP à soupapes latérales.

Les débuts motocyclistes de Monet Goyon avec une Moto Légère de 117 cm3 en 1921. Notez la position très reculée du moteur (pratique pour la version dame et ecclésiastique à cadre ouvert), le pédalier d’assistance tout en avant et la suspension télescopique, mais dans la colonne de direction.

Monet Goyon 1926 à moteur MAG 350 cm3 à soupapes culbutées.

Monet Goyon 350 GA de 1930 à moteur MAG culbuté.

Mr Bert, agent Monet Goyon à Romans-sur-Isère eut l’idée dans les année 20 de remplacer l’avant d’une moto par un chassis à essieu directionnel supportant une caisse de livraison ou un caisse tronquée de side-car. La construction fut reprise par Monet Goyon avec ses Tri-Moto 500H, 350 IXB ou 250 IXA comme sur ce modèle de 1928 animé par un moteur Villiers deux temps.

De nouveau un curieux attelage avec ce petit 100 Monet Goyon S1 de 1936 attelé d’un side-car léger à caisse en aluminium. Idéal pour les congés payés, non ?

Monet Goyon 350 cm3 L4S Super Sport de 1936, le haut de gamme à la française avec une suspension arrière coulissante, une abondance de chromes et une peinture bleu claire métallisée.

Une autre grande marque française, lyonnaise cette fois, New Map ici représentée par sa 350 OHVL3 de 1934 à moteur MAG et boite séparée à 4 vitesses, donnée pour 120 km/h.

Présentée devant un beau décor de boulangerie, cette New Motorcycle de 1928 avec son fameux cadre en tôle roulée est conservée dans son jus comme la majorité des motos de la collection de Jean-Luc Gaignard et on ne s’en plaindra pas. Elle est animée par un bloc moteur Chaise 500 cm3 à arbre à cames en tête.

Toujours aussi impressionnante, cette première Nimbus quatre cylindres de 1923, surnommée tuyau de poêle, se distinguait par son moteur 4 cylindres de 750 cm3 à soupapes d’admission culbutées et d’échappement latérales, un cadre composé d’un gros tube supérieur faisant office de réservoir d’essence et une suspension arrière oscillante. Une vraie résolution à son époque.

La Norton 500 cm3 type 16H à soupapes latérales, largement utilisée par l’armée britannique, se retrouve souvent en collection, mais fort rarement dotée, comme ici, de tout son attirail guerrier.

Retour aux origines avec ce tricycle de 1899 dû à la firme Perfecta, fondée cette même année par Alexandre Darracq à Suresnes et animée par un moteur De Dion Bouton.

Il fallait rentrer dans le décor pour découvrir ce magnifique stand Peugeot. Ici, au premier plan, le très luxueux 100 cm3 T53 CS qu’on surnommait la 515 du pauvre.

Après la victoire d’une 175 « d »usine » au 24e Bol d’or, Peugeot a commercialisé de 1953 à 57 cette 175 GS type Bol d’Or, une réplique un peu moins poussée qui développe quand même 10 ch à 6500 tr/min. Une puissance alors respectable.

La Ravat fabriquée à Saint-Étienne en 1924 tout comme son moteur Massardier deux temps de 122 cm3 qui lui promettait 60 km/h. En 1925 Ravat abandonnera ce moteur pour une mécanique maison de 175 cm3.

Les René Gillet fabriquées à Montrouge dans la banlieue parisienne, étaient principalement utilisées attelées, comme le montre cette version 750 cm3 de 1937 dotée de la suspension arrière optionnelle et attelée à un side-car Bernardet Grand Routier.

Contrairement à ce son nom laisse à supposer, cette SanSouPap de course SJA 25 est motorisée par un JAP racing de 250 cm3 à soupapes culbutées.

Surprise juste après le stand Moto Guzzi, une très britannique Scott 600 cm3 Squirrel de 1923, un révolutionnaire bicylindre deux temps.

Sur le stand Terrot, vous pouviez découvrir ce curieux et unique prototype construit pour son propre usage par l’ingénieur Albert Bonnard alors ingénieur pour la marque. Cette 125 de 1947 se distingue tout particulièrement par sa suspension arrière oscillante qui ne sera adoptée pour la série que des années plus tard.

Il faudrait encore beaucoup de photos pour rendre compte de l’exposition concoctée par Jean-Luc Gaignard, mais je finirai sur cette Terrot 350 HSSG de 1936 si belle dans son jus d’époque. On notera le capotage en aluminium de la boite séparée commandée par sélecteur au pied.

Le challenge est lancé, on attend maintenant qu’un autre passionné mette sur pied la suite de cette exposition avec les motos collectionnables à partir de 1950.

Jean-Luc Gaignard a ici réalisé une exposition absolument extraordinaire de plusieurs centaines de motos des origines à l’immédiat après-guerre.55 photos sont à découvrir dans le Blog.

Marama, le speedway et les Galbusera V8

Les V8 sont fort rares dans l’histoire du motocyclisme et plus encore ceux destinés à une utilisation routière. On connait dans les temps modernes la 800 Morbidelli V8 de 1998, mais, 40 ans plus tôt, était présentée au salon de Milan la Galbusera 500 V8 qui, se doublait même d’une 250 V4. Les difficultés financières jointes à de furieux bruits de bottes mirent fin au projet de l’ingénieur, pilote aventurier Adolfo Marama Toyo et de Plinio Galbusera. Ces étonnants V4 et V8 Galbusera apparurent pourtant une seconde fois au salon de l’année suivante, mais la conception interne du moteur resta, à l’époque totalement inconnue, si bien que des suppositions aussi erronées que fantaisistes furent émises par des journalistes techniques pourtant réputés. Chistian Christophe parla ainsi de deux doubles vilebrequins côte à côte et une évocation présentée en 2015 comme une réplique n’avait rien à voir ni en externe ni en interne, avec le V8 original. Tout ça jusqu’à ce que Franco Damiani di Vergada fasse de fort longues recherches sur la vie et les réalisations de Marama Toyo et en rapporte le résultat dans son livre « Sulle trace di Marama Toyo ». On y apprend qu’il inventa le speedway en Italie en tant que pilote comme de constructeur chez Galbusera, mais aussi tous les secrets des V4 et V8 Galbusera décrites en détail dans les fiches qui y sont consacrées.

Vous pourrez retrouver toute l'histoire des Galbusera V4 et V8 et surtout celle de ses créateurs Plinio Galbusera et Adolfo Marama-Toyo dans un très bel ouvrage écrit par Franco Damiani di Vergada et publié par Tiglio Edizioni. On peut l'obtenir auprès du motoclub de Trieste au prix de 30€ plus frais de port, email : info@motoclubtrieste.com

Adolfo Marama-Toyo de son vrai nom Roberto Antonio Ivanicich, photographié ici en 1932 en arborant une superbe coupe de cheveux, est né le 1er juin 1898 à Fiume (aujourd’hui Rijeka, mais alors partie du royaume d’Italie). Il est enrôlé en mars 1916 dans l’armée Austro Hongroise, fait prisonnier en Russie, et réapparait deux ans plus tard, après de nombreuses péripéties, dans une unité militaire italienne installée dans la base de Tianjin en Chine. Il la quitte en mars 1920 et fait escale en Égypte où il reste 10 ans, en prenant même la nationalité locale. Engagé dans la marine marchande, il parcourt le monde et rentre à Fiume en 1931, où il organise et remporte cette même année la première course de speedway en Italie.

Plinio Galbusera est né à Varèse le 13 janvier 1907. Pilote de course de vitesse, il se passionne pour le speedway au début des années 30 lors de l’introduction de ce sport en Italie par Marama Toyo. Il devient fabricant de motos en 1934 et propose des motos de route de 175 à 500 cm3 équipées de moteurs Rudge Python, ainsi que la première moto italienne de piste ovale avec, là encore, un 250 Rudge. La marque propose à partir de 1936 des motos de tourisme à moteurs MM modifiés avant d’arriver à la présentation des fameux prototypes de 250 V4 et 500 V8 en 1938. Ci-contre le pilote Menetti et sa Galbusera en juillet 1934 et, au-dessus, Plinio Galbusera en compétition dans les années 50.

La Galbusera 250 V4 dans sa première mouture prototype du salon 1938. Cliquez sur la photo pour accéder à la fiche descriptive complète.

Au salon de Milan de 1938, la révolutionnaire et si originale Galbusera 500 V8, fut quasiment oubliée par Motociclismo, la revue moto de référence en Italie, ce qui explique aussi le peu de renseignements sur cette machine à l’époque. Le croquis en dessous de la moto montre bien l’assemblage des deux vilebrequins (identiques à ceux de la 250 V4) qui tournent en sens inverse avec une prise de force et l’embrayage au centre. Il y a deux bielles sur chaque maneton et non une seule avec une bielle secondaire comme il a été écrit. Pour une description complète et détaillée, se reporter à la fiche du modèle en cliquant sur la photo.

Ci-dessous, le stand Galbusera à l’exposition internationale du cycle et de la moto à Milan du 19 au 31 janvier 1939. Au premier plan, une 350 équipée d’un moteur MM à soupapes latérales. Derrière, une 250 V4 en version tourisme, la 500 V8 en version tourisme et tout en haut, une 250 V4 en version course, toutes les trois sont maintenant équipées d’une suspension arrière coulissante.

La réplique réalisée en 2014 et présentée en 2015 dans Motociclismo, soi-disant sur la base d’un exemplaire retrouvé en Yougoslavie, n’est qu’un pastiche très lointain de l’original. Le moteur n’a rien à voir, ni dans son apparence avec des ailettes très carrées ni dans ses cotes internes. Dommage qu’il ait été présenté à l’époque comme une réplique et non une évocation.

Ci-dessus l'évocation grossière de 2016 et, à gauche, la réplique parfaitement conforme à l'original de 2025.

L’atelier de Galbusera est totalement détruit par les bombardements en 1945. Plinio Galbusera repart de zéro après guerre en ouvrant un garage qui reprend la fabrication en petite série de tricycles utilitaires et de 125 et 200 cm3 à moteurs Villiers. La compétition le tenaille toujours et il propose en 1949 cette 250 de speedway à moteur NSU.

Marama Toyo sur une 500 Rudge Python lors de sa dernière course à Montebello à côté de Trieste le 30 mai 1946, à presque que 48 ans. Point d’orgue de la journée, la catégorie dirt track 500 où Marama Toyo termine deuxième. C’est après la ligne qu’il perd le contrôle à vive allure et heurte les colonnes de béton de la clôture délimitant la piste. Il meurt en soirée à l’hôpital, emportant avec lui les secrets des prototypes qui n’ont à ce jour pas été retrouvés.

Une 250 Galbusera de speedway à moteur Rudge à 4 soupapes radiales similaire à celle étudiée dans le fichier. Clic sur la photo pour y accéder.

La disparition de Marama Toyo n’empêche pas la production de l’usine Galbusera de se diversifier rapidement avec des motos de tourisme en 250, 350 et 500 quatre temps, des petites cylindrées à moteur Sachs ainsi que cette superbe 500 de speedway de 1954-1955 à moteur NSU à soupapes commandées par tiges et culbuteurs (à ne pas confondre avec celui à Arbre à cames en tête dessiné par Moore). La production de motos est définitivement arrêtée en 1955.

Note aux lecteurs : un problème informatique empêche temporairement de laisser un commentaire. Gardez-les en réserve et revenez dans quelques jours, j’espère que ce sera réparé.

Les V8 sont fort rares dans l'histoire du motocyclisme et plus encore ceux destinés à une utilisation routière. On connait dans les temps modernes la 800 Morbidelli V8 de 1998, mais, 40 ans plus tôt, était présentée au salon de Milan la Galbusera 500 V8 qui, se doublait même d'une 250 V4. Les difficultés financières [...]

Toute l’histoire des motos à boite automatique

La première vraie boite de vitesses entièrement automatique est une réalisation française, la boite Gyroflex inventée par notre grand spécialiste national des transmissions, Bridier Charon. Elle fait sa première apparition publique au salon de Paris de 1933, montée sur une Alcyon 350 cm3 SuperSport. Présentée en détail dans la fiche qui lui est consacrée, cette moto révolutionnaire eut droit à un essai dithyrambique dans Moto Revue, mais ne fut vraisemblablement commercialisée qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Le convertisseur très sommaire provoquait sans doute beaucoup de glissement augmentant la consommation, tout en réduisant les performances. Ce dispositif associant un convertisseur à une sorte de demi différentiel était pourtant extrêmement ingénieux et on peut supposer qu’une réalisation faisant appel à tous les perfectionnements actuels dans ce domaine pourrait trouver sa place avec de beaux arguments de simplicité et d’encombrement face aux autres systèmes.

La première boite au monde réellement automatique. La Gyroflex conçue par Bridier Charon et ici montée sur une Alcyon 350 SuperSport présentée au salon de Paris en 1933. (Photo BNF-Gallica)

Le rêve de la boite auto au fil des ans en 5 familles

La boite de vitesses entièrement automatique (vraiment auto, sans la moindre intervention manuelle obligée) resta longtemps un rêve d’ingénieur. Elle se développera grâce à quatre technologies bien différentes, les variateurs à courroie, les boites dotées d’un embrayage automatique centrifuge pour chaque rapport, celles à double embrayage, les convertisseurs hydrauliques et les pompes hydrauliques variables. Chacune a ses avantages et ses inconvénients.

Tour d’horizon des 6 grandes familles de transmissions automatiques en moto : Les variateurs à courroie – Les convertisseurs, à commencer par le Gyroflex associé à un différentiel – Le système Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport – Les pompes hydrauliques variables système Badalini et dérivés – Les boites type DCT à simple ou double embrayage.

Le convertisseur

Seul, parfois sur des scooters, comme le Ducati 175 Cruiser en 1953 ou le Yamaha 175 SC1 en 1960, le convertisseur a séduit beaucoup de constructeurs qui l’associeront souvent à des boites de vitesses simplifiées : Guzzi 1000 Convert en 1974 puis Hondamatic 750 en 1975 puis 400 de 1978. La première marque à tenter ce mixage est cependant BSA en 1933 en associant sur une moto un convertisseur à une boite préselective Wilson avec laquelle ils avaient beaucoup de succès en automobile.

Ces exemples composites ne peuvent toutefois être considérés comme totalement automatiques ce qui n’est pas le cas de l‘Alcyon Gyroflex (convertisseur associé à un différentiel) de 1933 qui est, sauf erreur, la première moto au monde à boite automatique ne requérant aucune action manuelle.

Quelques mois avant la Gyroflex, une BSA révolutionnait le salon de Londres et beaucoup la présentent comme la première moto automatique. C’est pourtant une erreur, car, si elle a bien un convertisseur (comme sur le Gyroflex), il est associé à une boite présélective Wilson à trois rapports commandés par un petit levier au guidon. On ne peut donc considérer cette BSA comme une moto entièrement automatique.

Vraie révolution en 1952, la première production de Ducati après les fameux moteurs adaptables Cucciolo 50 cm3, est le Ducati 175 cm3 Cruiser, à changement de rapport assuré par un double convertisseur hydraulique extrêmement moderne avec un verrouillage automatique à partir d’un certain régime pour éviter tout glissement, un embrayage centrifuge et manuel.

Dans les années 70, où les constructeurs planchent déjà beaucoup sur le sujet, apparaissent quelques exemples industrialisés de dispositifs hybrides couplant un convertisseur et une boite deux rapports. Ce fut le cas en 1974 de la 1000 Guzzi Convert, avec un convertisseur, un embrayage de séparation et une boite 2 vitesses commandées par sélecteur. Les Hondamatic 750 Four à partir de 1975 et 400 bicylindre en 1978 sont basées sur même principe, mais sans embrayage de séparation. Suzuki tentera aussi timidement l’aventure avec une disposition similaire sur sa GS 450 G Suzukimatic (non importée en France). On ne peut toutefois considérer ces modèles comme de vraies automatiques, car toutes sont associées à une boîte 2 rapports commandés par sélecteur.

Alcyon 350 SuperSport à boite Gyroflex 1933

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La boite Gyroflex a un très faible encombrement (Photo BNF-Gallica).

Une conception très ingénieuse qui combine les fonctions d’un convertisseur et d’un différentiel. L’ensemble du boîtier vert est entraîné en A depuis le moteur, l’entraînement de la roue arrière est assuré par le pignon bleu. Entre les deux, la rotation des aubes D et D’ (qui baignent dans l’huile) fait tourner les satellites C et C’ qui entraînent le planétaire P. L’effet de variation est continu, et il suffit de greffer au tout une commande d’embrayage/débrayage pour permettre à la fois la mise en route du moteur et le découplage au ralenti (car demeure toujours un brassage résiduel). L’ensemble demeure léger, compact et pas trop coûteux, contrairement au système BSA. Notez que sur le dessin de gauche l’entrée et la sortie de boite sont du même côté, comme sur la version utilisée sur l’Alcyon, tandis qu’à gauche l’entrée est d’un côté et la sortie de l’autre.

La BSA Fluid Flywheel Transmission de 1933

En dépit de son annonce sur le catalogue, il semble que la BSA 500 "Fluid Flywheel Transmission" n'ait jamais été commercialisée.

Ducati 175 Cruiser – 1953

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Une vraie révolution, mais Ducati alors nouveau-né avait voulu en faire trop.

Un double convertisseur hydraulique avec embrayage centrifuge et manuel. Comble de modernisme, ce convertisseur est verrouillé mécaniquement à partir d'un certain régime correspondant à environ 40 km/h, pour éviter toute déperdition.

Variateurs à courroie

Il faut attendre 1938 pour voir apparaître les scooters Salsbury Motor Glide équipés d’un double variateur à courroie et d’un embrayage centrifuge, comme le seront tous les scooters modernes, bien que la technologie ait entre temps notablement évolué. En Europe, le système sera popularisé par le DKW-Manurhin « Beltomatic » avec un système sous licence Uher. On verra aussi des convertisseurs sur certaines motos comme l’Aprilia 850 Mana en 2007.

Salsbury Super Glide 193

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Le Salbury Motor Glide, ici dans sa version 72 de 1939, a l'avantage sur le modèle 1938, de laisser voir son variateur au travers du panneau arrière grillagé.

Motobécane 50 cm3 Mobylette AV 37 Mobymatic 1954

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Présenté dès 1954 sur la Mobylette AV37, le système Mobymatic basé sur un brevet déposé par René Mangin est particulièrement ingénieux en ce sens qu’il n’y a qu’une seule poulie variable en sortie moteur et que la courroie garde une tension constante grâce à la rotation du moteur qui pivote autour de son axe d’attache au cadre. Grâce à ce système aussi efficace qu’économique, Motobécane gardera longtemps une longueur d’avance sur tous ses concurrents.

La première Mobylette équipée du changement de rapport automatique Mobymatic.

Eric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, commente le schéma de fonctionnement du 1er système Mobymatic: "Une bille poussée par un ressort verrouille 3 vitesses. Cet artifice parfaitement inutile sur une transmission à variation continue était là pour éviter de dérouter les clients peu habitués à l'automatisme intégral".

DKW/Manurhin 75 cm3 SM Hobby – 195

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Le DKW-Manurhin 75 cm3 Hobby, produit dans la seconde moitié des années 50, est basé sur un variateur à courroie réialisé selon les brevets Uher. Produit à partir de 1954 par DKW puis par Manurhin à partir de 1956, ce Hobby ne devient vraiment pleinement automatique à partir de la version SM 75 Beltomatic de 1958 qui a perdu sa manette d’embrayage.

Le Manurhin Hobby présenté au salon de Paris en 1958 dans sa deuxième version sans levier d'embrayage.

Hägglunds 350 XM – 1972

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Étudiée pour l’armée suédoise en 1972, la 350 Hägglunds révolutionne autant le monde de la partie cycle avec un cadre coque et des suspensions monobras, que celui des transmissions avec un double variateur suivi d’un arbre.

Hägglunds 340 XM 72 : cadre poutre, suspensions monobras et double variateur à courroie.

La 2e version de l'Hägglunds à cadre coque en acier en 1974 expose son variateur et sa transmission par arbre démontés.

Le monobras de la suspension arrière à l'intérieur duquel passe l'arbre de transmiossion.

L'Hägglunds 340 XM de 1974 avec un cadre coque en acier et une suspension avant télescopique.

Aprilia 850 Mana 2007

Aprilia tenta en 2007 de lancer la Mana, une "sport-tourisme" à double convertisseur qui ne trouva pas son public en dépit de ses réelles qualités.

Système Kreis : Un embrayage pour chaque rapport

Ce dispositif fort intéressant, efficace et peu onéreux, est basé sur des brevets déposés dans les années 30 par Fritz Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport. Son principal défaut est qu’il n’y a pas de frein moteur et qu’on se retrouve en roue libre en coupant les gaz.

Bernardet 125 Guépar monocylindre 1955 et 85 Cabri 1956

La boite Servomatic développée sur cette base par le motoriste Le Poulain équipera les scooters Bernardet, Cabri présenté en mars 1954 avec 2 vitesses et le Guépar à 4 vitesses qui apparaît au salon de 1955 en 125 cm3. En 1956, ce sera le tour du nouveau Cabri 98 cm3 type L6 série2. Si le Servomatic, à 2 vitesses et double embrayage centrifuge, fait des Cabri de vrais scooters automatiques, ce n’est pas tout à fait le cas des Guépar 125 et 200 cm3 dont la boite « Servomatic » à 4 rapports fonctionne par paires, 1ere et 2^e pour la vile et 3^e– 4^e pour la route. Chaque paire se débrouille sans intervention, mais il faut actionner une pédale pour passer de l’une à l’autre.

Publicité pour le Bernardet Cabri 98 Servomatic en 1955

Husqvarna 250 WR 1972

Bien après cela, en 1972, un appel d’offres de l’armée suédoise exigeant l’automatisme donnera naissance à la Husqvarna 250 WR automatique en 1972, boite Fritz Kreis 4 embrayages centrifuges.

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L'Husqvarna WR type armée était même disponible avec des skis latéraux repliables.

Pompe hydrostatique, système Badalini et dérivés

Ce système complexe développé et breveté par l’ingénieur italien Franco Badalini, fut employé par Honda en 1961 et 62 sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 M85. Il ne s’agissait toutefois pas de vrais automatiques, car la variation de la pompe était commandée par poignée tournante à main gauche. Têtu, Honda continua toutefois à perfectionner le système, l’utilisa en course sur des quads et, enfin, le commercialisera, cette fois totalement automatique et entièrement géré par électronique, sur l’improbable 700 cm3 DN 01 en 2008 qui n’aura pas de suite.

Chez NSU le Dr Ebert a travaillé sur les transmissions hydrostatiques dès 1950 et, en 1957, NSU présente un dérivé du même système encore plus complexe, car mettant en œuvre deux pompes hydrostatiques à 9 pistons. Il est monté sur son scooter Prima V type 20 Automaticqui sera produit à 120 exemplaires en 1957, mais il semble que seuls 2 ou 3 aient survécus.

Efficaces et bien adaptés aux régimes de rotation rapide des motos, les pompes hydrauliques variables n’avaient pourtant guère de chance de se répandre, car la grande précision d’usinage requise les rendait très onéreuses. Honda l’a bien compris en abandonnant totalement ce système au profit des boites à double embrayage. Les pompes hydrauliques variables, dont le principal avantage est de n’avoir pratiquement pas de glissement, continuent d’être utilisées sur le matériel de travaux public et, en Allemagne, sur les tracteurs Fendt sous le nom de variomatic et avec une gestion électronique.

NSU/Lambretta type V automatic – 1957

NSU étudie cette transmission dès 1956 et il sera produit quelques exemplaires de ce scooter en 1957 avec, soyons précis, une transmission à convertisseur de couple hydrostatique intégrant deux moteurs à plateau oscillant neuf cylindres à angle variable.

Coupe du système NSU à double pompe hydrostatique.

Débuts du démontage. La partie transmission est simplement désacouplée du moteur.

Honda 170 cm3 Juno M85 – 1962

Etudiés en 1961 par le service Research & Development de Honda les scooters Juno 125 M80 et 170 M85 utilisaient une pompe hydraulique variable système Badalini fort efficace, mais à commande manuelle par poignée tournante à gauche.

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Le Juno M85 de 1962 : élégant et étonnant avec son petit flat twin 4 temps culbuté placé devant le tablier avant.

La partie transmission est énorme par rapport à la partie moteur.

Le carter moteur du Juno M85 porte la mention Honda Research & Development, licence Badalini.

46 ans séparent mon Honda Juno M85 de 1962 et la futuriste 700 NC-01 apparue en 2008.

Honda 700 cm3 DN-01 – 2008

46 ans après ses premières transmissions hydrostatiques sur le scooter Juno M80 et M85, Honda présente une ultime évolution du système, cette fois entièrement géré par électronique.

Jugée vraisemblablement trop complexe et onéreuse face aux boites à double embrayage, la transmission hydrostatique fera sa dernière apparition sur la DN-01.

Boites auto à double ou simple embrayage

Honda en fut le premier avec ses NC 700 S et X apparues en 2012 puis élargit leur usage aux CRF 1000 F Africa twin en 2016 suivies par les NT 1100 et les Gold Wing. Il s’agit sans conteste du système le plus abouti, mais il est lourd, cher et ultraprotégé par de nombreux brevets de blocage pris par Honda. Des dispositifs d’automatisme plus simples, apparus récemment chez BMW ou Yamaha, commencent à lui faire concurrence.

Schéma de principe de la boite Honda DCT. En ouvrant les gaz, la pression hydraulique active l'embrayage pour les 1er, 3e et 5e rapports (en rouge)

La première vraie boite de vitesses automatique est l’Alcyon Gyroflex en 1933, mais il y eut bien d’autres systèmes que nous passons tous en revue.

S2R Lyon 2025 : formidable !

Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l’année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l’échelle européenne avec quasiment tous les grands producteurs mondiaux. En ancienne, si le S2R est devenu le plus grand rassemblement jamais vu de motos françaises (ou étrangères immigrées!), il manque fort, surtout, cette année, de belles Italiennes, d’exubérantes Allemandes, de chères Suisses, de rares Tchèques, etc. En bref, pour devenir le plus grand salon mondial de l’ancienne, il faut promouvoir le S2R hors de nos frontières… mais il faudrait alors inventer un nouveau hall pour accueillir ces motos pas d’chez nous. Le problème semble bien insoluble !

Toute une évolution racontée par cette étonnante réunion de trois motos françaises d'exception. La 1000 Janoir de 1919 de Jean-Marc Brionnet, prix d'excellence du concours de motos, la MGC 500 N3A de 1933 de Dominique Buisson et la Midual 1000 entièrement polie miroir, inspirée de la première, pour son flat twin en long suspendu à la coque, et de la seconde pour son cadre-réservoir coulé en alliage léger. (photo Jean-Marc Brionnet)

Concours de motos FFVE / Moto-Collection

Pour moi, la première journée du salon a été essentiellement consacrée au Concours Moto dont j’avais suggéré l’idée à la FFVE, qui s’y était totalement investie. Petite incompréhension au départ, sur la trentaine d’inscrits, certains n’avaient pas compris qu’il fallait déjà être exposé. Pour la peine l’organisateur nous a gentiment offert un stand Association Moto-Collection /FFVE sur lequel nous avons accueilli 6 motos et nous en avons placé quelques autres, sur le stand des « Avant-Guerre ».

Finale de la remise des prix avec, de G à D, Philippe Debries (analyste FFVE), Jean-Marc Brionnet (Janoir et Viratelle) qui brandit son trophée du prix d'excellence, Daniel Pichard (New Motorcycle), Serge Ruiz (Honda 125 Dream JC 58), François Lejers (Gauthier 125), Emilie Bruyère qui reçut la médaille de la participation féminine avec son Van-Van, Olivier Marchant "sachant", Mathieu Dupuich (Classic Expert) et les pom-pom girls du salon.

Le jury que j’avais l’honneur de présider réunissait une belle brochette de connaisseurs, Erick Villa, Vice-président du collège de motocyclettes, Philippe Debrie, analyse FFVE, Mathieu Dupuich, expert référent national 2 roues chez Classic Expert, d’Olivier Marchant, sachant expert, Isabelle Braquemont, secrétaire du club Indian et Lilian Martorell, nouveau directeur du développement des éditions LVA. Allez, départ au trot dès avant 9 heures pour examiner les motos retenues.

Un choix parfois difficile, mais vous voyez que le jury ici en pleine réflexion après son tour du parc, est particulièrement concentré.

Prix d’Excellence : Janoir 1000 A 1919 de Jean-Marc Brionnet

Pas une hésitation et unanimité instantanée des 7 mercenaires : le prix d’Excellence va à la Janoir, cet unique exemplaire existant du fabuleux flat twin de 1000 cm3 de 1919, apporté d’Issoire par Jean-Marc Brionnet. Un prototype de ce qui aurait peut-être pu prétendre à devenir le plus beau gros cube français de l’après-guerre si les Américains n’avaient déversé des milliers d’Harley et d’Indian des surplus vendus à des prix dérisoires et étouffant notre industrie nationale.

Après la remise des prix jeudi à 16 h les Janoir de 1919, Viratelle de 1921 et New Motorcycle de 1928 exposées sur le stand le l'assocciation Moto-Collection avec leurs couronnes des lauriers décernées aux gagnantes de chaque catégorie.

Classe A : Origines à 1927 : Les Découvreurs

Cette catégorie des Découvreurs, était réservée aux motos antérieures à 1927, là où la elle trouve son agencement définitif et commence à abandonner son typique réservoir entre-tubes. C’est la plus originale du lot, également apportée par Jean-Marc Brionnet, la 350 Viratelle à refroidissement liquide et démarrage par manivelle, qui remporte le grand Prix. Et en plus elle est lyonnaise.

OK, la Viratelle est épatante, mais j'aurais du couper la partie supérieure de l'image !

Classe B, de 1928 à 1939 : l’Âge d’or

C’est de loin la catégorie qui nous a donné beaucoup, beaucoup plus de mal, car, en fait, chacune des neuf motos en lice eut dû être primée. Il fallait malheureusement faire un choix et c’est une nouvelle fois l’originalité qui fit la différence; la couronne de laurier et le trophée échurent à la superbe New Motorcycle 500 Chaise de 1928 de Daniel Pichard, une moto dessinée par son grand-père, pour le constructeur Georges Roy à Châtenay-Malabry.

Damiel Pichard, à gauche, apparemment ravi du prix qui lui a valu sa New Motorcycle de 1928

Classe C de 1945 à 1969 : les Classiques

Ouf, après le dur choix du groupe B, la classe C était moins fournie et une Japonaise sortait du lot, la Honda 125 JC58 Benly de 1957 exposée par Serge Ruiz au Honda Classic Club, un modèle totalement inconnu en France où il ne fut d’ailleurs pas importé.

Un petit coup de photomontage pour vous montrer la 125 Benly de côté et de face avec sa couronne de lauriers bien méritée.

Classe D de 1969 à 1994 : la Moto Loisir

Suite et fin avec la classe D, la moto dédiée aux loisirs comme nous la connaissons aujourd’hui et aux loisirs sous ses formes les plus diverses. Décidément, notre jury était en accord, puisque c’est d’un bel ensemble que les multicylindres japonais furent exceptionnellement délaissés au profit de leur exact contraire, une 125 toute simple, Française à moteur germanique, la Gauthier GA1 de 1972 de François Lejers exposée parmi tous les autres modèles de la marque par le Club Gauthier.

Une petite moto toute simple, mais bien équilibrée, la première d'une longue lignée construite par J-C. Gauthier à Cogny jusqu'en 1980.

Les expos en survol

Plus de 1000 photos ! Impossible, faute de temps et de place d’étaler ici les images ramenées par Hugues Desceliers, mais pas d’inquiétude, nous vous les distillerons sans trop tarder, en illustrant de nouvelles fiches ou avec de nouveaux articles sur le Blog. En attendant, contentons-nous d’un survol et de quelques vues d’ambiance de ce Hall 3 où se concentraient les anciennes.

L'Amicale Dollar, toujours aussi présente dans les salons, et on les en félicite.

Un bout des Bultaco, difficile de trouver des absents.

La marque lyonnaise Follis, toujours aussi largement exposée.

Le stand MGC accueillait aussi la rare Rovin 500 JAP racing.

Le stand, cette année, très britannique, du Rétro Motos Cycles de l'Est.

Pour ceux qui préfèrent les cyclos-sport.

Vous reprendrez bien quelques Godier-Genoud ?

Et, pour ne pas repartir les mains vides, il y avait, la vente aux enchères.

Il en restait encore énormément, mais ce sera pour une autre fois.

Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l'année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l'échelle européenne avec quasiment tous [...]

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