Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Les V8 sont fort rares dans l’histoire du motocyclisme et plus encore ceux destinés à une utilisation routière. On connait dans les temps modernes la 800 Morbidelli V8 de 1998, mais, 40 ans plus tôt, était présentée au salon de Milan la Galbusera 500 V8 qui, se doublait même d’une 250 V4. Les difficultés financières jointes à de furieux bruits de bottes mirent fin au projet de l’ingénieur, pilote aventurier Adolfo Marama Toyo et de Plinio Galbusera. Ces étonnants V4 et V8 Galbusera apparurent pourtant une seconde fois au salon de l’année suivante, mais la conception interne du moteur resta, à l’époque totalement inconnue, si bien que des suppositions aussi erronées que fantaisistes furent émises par des journalistes techniques pourtant réputés. Chistian Christophe parla ainsi de deux doubles vilebrequins côte à côte et une évocation présentée en 2015 comme une réplique n’avait rien à voir ni en externe ni en interne, avec le V8 original. Tout ça jusqu’à ce que Franco Damiani di Vergada fasse de fort longues recherches sur la vie et les réalisations de Marama Toyo et en rapporte le résultat dans son livre « Sulle trace di Marama Toyo ». On y apprend qu’il inventa le speedway en Italie en tant que pilote comme de constructeur chez Galbusera, mais aussi tous les secrets des V4 et V8 Galbusera décrites en détail dans les fiches qui y sont consacrées.
Vous pourrez retrouver toute l'histoire des Galbusera V4 et V8 et surtout celle de ses créateurs Plinio Galbusera et Adolfo Marama-Toyo dans un très bel ouvrage écrit par Franco Damiani di Vergada et publié par Tiglio Edizioni. On peut l'obtenir auprès du motoclub de Trieste au prix de 30€ plus frais de port, email : info@motoclubtrieste.com
Adolfo Marama-Toyo de son vrai nom Roberto Antonio Ivanicich, photographié ici en 1932 en arborant une superbe coupe de cheveux, est né le 1er juin 1898 à Fiume (aujourd’hui Rijeka, mais alors partie du royaume d’Italie). Il est enrôlé en mars 1916 dans l’armée Austro Hongroise, fait prisonnier en Russie, et réapparait deux ans plus tard, après de nombreuses péripéties, dans une unité militaire italienne installée dans la base de Tianjin en Chine. Il la quitte en mars 1920 et fait escale en Égypte où il reste 10 ans, en prenant même la nationalité locale. Engagé dans la marine marchande, il parcourt le monde et rentre à Fiume en 1931, où il organise et remporte cette même année la première course de speedway en Italie.
Plinio Galbusera est né à Varèse le 13 janvier 1907. Pilote de course de vitesse, il se passionne pour le speedway au début des années 30 lors de l’introduction de ce sport en Italie par Marama Toyo. Il devient fabricant de motos en 1934 et propose des motos de route de 175 à 500 cm3 équipées de moteurs Rudge Python, ainsi que la première moto italienne de piste ovale avec, là encore, un 250 Rudge. La marque propose à partir de 1936 des motos de tourisme à moteurs MM modifiés avant d’arriver à la présentation des fameux prototypes de 250 V4 et 500 V8 en 1938. Ci-contre le pilote Menetti et sa Galbusera en juillet 1934 et, au-dessus, Plinio Galbusera en compétition dans les années 50.
La Galbusera 250 V4 dans sa première mouture prototype du salon 1938. Cliquez sur la photo pour accéder à la fiche descriptive complète.
Au salon de Milan de 1938, la révolutionnaire et si originale Galbusera 500 V8, fut quasiment oubliée par Motociclismo, la revue moto de référence en Italie, ce qui explique aussi le peu de renseignements sur cette machine à l’époque. Le croquis en dessous de la moto montre bien l’assemblage des deux vilebrequins (identiques à ceux de la 250 V4) qui tournent en sens inverse avec une prise de force et l’embrayage au centre. Il y a deux bielles sur chaque maneton et non une seule avec une bielle secondaire comme il a été écrit. Pour une description complète et détaillée, se reporter à la fiche du modèle en cliquant sur la photo.
Ci-dessous, le stand Galbusera à l’exposition internationale du cycle et de la moto à Milan du 19 au 31 janvier 1939. Au premier plan, une 350 équipée d’un moteur MM à soupapes latérales. Derrière, une 250 V4 en version tourisme, la 500 V8 en version tourisme et tout en haut, une 250 V4 en version course, toutes les trois sont maintenant équipées d’une suspension arrière coulissante.
La réplique réalisée en 2014 et présentée en 2015 dans Motociclismo, soi-disant sur la base d’un exemplaire retrouvé en Yougoslavie, n’est qu’un pastiche très lointain de l’original. Le moteur n’a rien à voir, ni dans son apparence avec des ailettes très carrées ni dans ses cotes internes. Dommage qu’il ait été présenté à l’époque comme une réplique et non une évocation.
Ci-dessus l'évocation grossière de 2016 et, à gauche, la réplique parfaitement conforme à l'original de 2025.
L’atelier de Galbusera est totalement détruit par les bombardements en 1945. Plinio Galbusera repart de zéro après guerre en ouvrant un garage qui reprend la fabrication en petite série de tricycles utilitaires et de 125 et 200 cm3 à moteurs Villiers. La compétition le tenaille toujours et il propose en 1949 cette 250 de speedway à moteur NSU.
Marama Toyo sur une 500 Rudge Python lors de sa dernière course à Montebello à côté de Trieste le 30 mai 1946, à presque que 48 ans. Point d’orgue de la journée, la catégorie dirt track 500où Marama Toyo termine deuxième. C’est après la ligne qu’il perd le contrôle à vive allure et heurte les colonnes de béton de la clôture délimitant la piste. Il meurt en soirée à l’hôpital, emportant avec lui les secrets des prototypes qui n’ont à ce jour pas été retrouvés.
Une 250 Galbusera de speedway à moteur Rudge à 4 soupapes radiales similaire à celle étudiée dans le fichier. Clic sur la photo pour y accéder.
La disparition de Marama Toyo n’empêche pas la production de l’usine Galbusera de se diversifier rapidement avec des motos de tourisme en 250, 350 et 500 quatre temps, des petites cylindrées à moteur Sachs ainsi que cette superbe 500 de speedway de 1954-1955 à moteur NSU à soupapes commandées par tiges et culbuteurs (à ne pas confondre avec celui à Arbre à cames en tête dessiné par Moore). La production de motos est définitivement arrêtée en 1955.
Note aux lecteurs : un problème informatique empêche temporairement de laisser un commentaire. Gardez-les en réserve et revenez dans quelques jours, j’espère que ce sera réparé.
Les V8 sont fort rares dans l'histoire du motocyclisme et plus encore ceux destinés à une utilisation routière. On connait dans les temps modernes la 800 Morbidelli V8 de 1998, mais, 40 ans plus tôt, était présentée au salon de Milan la Galbusera 500 V8 qui, se doublait même d'une 250 V4. Les difficultés financières [...]
La première vraie boite de vitesses entièrement automatique est une réalisation française, la boite Gyroflex inventée par notre grand spécialiste national des transmissions, Bridier Charon. Elle fait sa première apparition publique au salon de Paris de 1933, montée sur une Alcyon 350 cm3 SuperSport. Présentée en détail dans la fiche qui lui est consacrée, cette moto révolutionnaire eut droit à un essai dithyrambique dans Moto Revue, mais ne fut vraisemblablement commercialisée qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Le convertisseur très sommaire provoquait sans doute beaucoup de glissement augmentant la consommation, tout en réduisant les performances. Ce dispositif associant un convertisseur à une sorte de demi différentiel était pourtant extrêmement ingénieux et on peut supposer qu’une réalisation faisant appel à tous les perfectionnements actuels dans ce domaine pourrait trouver sa place avec de beaux arguments de simplicité et d’encombrement face aux autres systèmes.
La première boite au monde réellement automatique. La Gyroflex conçue par Bridier Charon et ici montée sur une Alcyon 350 SuperSport présentée au salon de Paris en 1933. (Photo BNF-Gallica)
Le rêve de la boite auto au fil des ans en 5 familles
La boite de vitesses entièrement automatique (vraiment auto, sans la moindre intervention manuelle obligée) resta longtemps un rêve d’ingénieur. Elle se développera grâce à quatre technologies bien différentes, les variateurs à courroie, les boites dotées d’un embrayage automatique centrifuge pour chaque rapport, celles à double embrayage, les convertisseurs hydrauliques et les pompes hydrauliques variables. Chacune a ses avantages et ses inconvénients.
Tour d’horizon des 6 grandes familles de transmissions automatiques en moto : Les variateurs à courroie – Les convertisseurs, à commencer par le Gyroflex associé à un différentiel – Le système Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport – Les pompes hydrauliques variables système Badalini et dérivés – Les boites type DCT à simple ou double embrayage.
Le convertisseur
Seul, parfois sur des scooters, comme le Ducati 175 Cruiser en 1953 ou le Yamaha 175 SC1 en 1960, le convertisseur a séduit beaucoup de constructeurs qui l’associeront souvent à des boites de vitesses simplifiées : Guzzi 1000 Convert en 1974 puis Hondamatic 750 en 1975 puis 400 de 1978. La première marque à tenter ce mixage est cependant BSA en 1933 en associant sur une moto un convertisseur à une boite préselective Wilson avec laquelle ils avaient beaucoup de succès en automobile.
Ces exemples composites ne peuvent toutefois être considérés comme totalement automatiques ce qui n’est pas le cas de l‘Alcyon Gyroflex (convertisseur associé à un différentiel) de 1933 qui est, sauf erreur, la première moto au monde à boite automatique ne requérant aucune action manuelle.
Quelques mois avant la Gyroflex, une BSA révolutionnait le salon de Londres et beaucoup la présentent comme la première moto automatique. C’est pourtant une erreur, car, si elle a bien un convertisseur (comme sur le Gyroflex), il est associé à une boite présélective Wilson à trois rapports commandés par un petit levier au guidon. On ne peut donc considérer cette BSA comme une moto entièrement automatique.
Vraie révolution en 1952, la première production de Ducati après les fameux moteurs adaptables Cucciolo 50 cm3, est le Ducati 175 cm3 Cruiser, à changement de rapport assuré par un double convertisseur hydraulique extrêmement moderne avec un verrouillage automatique à partir d’un certain régime pour éviter tout glissement, un embrayage centrifuge et manuel.
Dans les années 70, où les constructeurs planchent déjà beaucoup sur le sujet, apparaissent quelques exemples industrialisés de dispositifs hybrides couplant un convertisseur et une boite deux rapports. Ce fut le cas en 1974 de la 1000 Guzzi Convert, avec un convertisseur, un embrayage de séparation et une boite 2 vitesses commandées par sélecteur. Les Hondamatic 750 Four à partir de 1975 et 400 bicylindre en 1978 sont basées sur même principe, mais sans embrayage de séparation. Suzuki tentera aussi timidement l’aventure avec une disposition similaire sur sa GS 450 G Suzukimatic (non importée en France). On ne peut toutefois considérer ces modèles comme de vraies automatiques, car toutes sont associées à une boîte 2 rapports commandés par sélecteur.
Alcyon 350 SuperSport à boite Gyroflex 1933
Clic sur les photos pour accéder à sa fiche descriptive
La boite Gyroflex a un très faible encombrement (Photo BNF-Gallica).
Une conception très ingénieuse qui combine les fonctions d’un convertisseur et d’un différentiel. L’ensemble du boîtier vert est entraîné en A depuis le moteur, l’entraînement de la roue arrière est assuré par le pignon bleu. Entre les deux, la rotation des aubes D et D’ (qui baignent dans l’huile) fait tourner les satellites C et C’ qui entraînent le planétaire P. L’effet de variation est continu, et il suffit de greffer au tout une commande d’embrayage/débrayage pour permettre à la fois la mise en route du moteur et le découplage au ralenti (car demeure toujours un brassage résiduel). L’ensemble demeure léger, compact et pas trop coûteux, contrairement au système BSA. Notez que sur le dessin de gauche l’entrée et la sortie de boite sont du même côté, comme sur la version utilisée sur l’Alcyon, tandis qu’à gauche l’entrée est d’un côté et la sortie de l’autre.
La BSA Fluid Flywheel Transmission de 1933
En dépit de son annonce sur le catalogue, il semble que la BSA 500 "Fluid Flywheel Transmission" n'ait jamais été commercialisée.
Coupe moteur boite de la BSA de 1933.
Ducati 175 Cruiser – 1953
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Une vraie révolution, mais Ducati alors nouveau-né avait voulu en faire trop.
Un bloc moteur-transmission monumental.
Un double convertisseur hydraulique avec embrayage centrifuge et manuel. Comble de modernisme, ce convertisseur est verrouillé mécaniquement à partir d'un certain régime correspondant à environ 40 km/h, pour éviter toute déperdition.
Variateurs à courroie
Il faut attendre 1938 pour voir apparaître les scooters Salsbury Motor Glide équipés d’un double variateur à courroie et d’un embrayage centrifuge, comme le seront tous les scooters modernes, bien que la technologie ait entre temps notablement évolué. En Europe, le système sera popularisé par le DKW-Manurhin « Beltomatic » avec un système sous licence Uher. On verra aussi des convertisseurs sur certaines motos comme l’Aprilia 850 Mana en 2007.
Le Salbury Motor Glide, ici dans sa version 72 de 1939, a l'avantage sur le modèle 1938, de laisser voir son variateur au travers du panneau arrière grillagé.
Présenté dès 1954 sur la Mobylette AV37, le système Mobymatic basé sur un brevet déposé par René Mangin est particulièrement ingénieux en ce sens qu’il n’y a qu’une seule poulie variable en sortie moteur et que la courroie garde une tension constante grâce à la rotation du moteur qui pivote autour de son axe d’attache au cadre. Grâce à ce système aussi efficace qu’économique, Motobécane gardera longtemps une longueur d’avance sur tous ses concurrents.
La première Mobylette équipée du changement de rapport automatique Mobymatic.
Eric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, commente le schéma de fonctionnement du 1er système Mobymatic: "Une bille poussée par un ressort verrouille 3 vitesses. Cet artifice parfaitement inutile sur une transmission à variation continue était là pour éviter de dérouter les clients peu habitués à l'automatisme intégral".
Le DKW-Manurhin 75 cm3 Hobby, produit dans la seconde moitié des années 50, est basé sur un variateur à courroie réialisé selon les brevets Uher. Produit à partir de 1954 par DKW puis par Manurhin à partir de 1956, ce Hobby ne devient vraiment pleinement automatique à partir de la version SM 75 Beltomatic de 1958 qui a perdu sa manette d’embrayage.
Le Manurhin Hobby présenté au salon de Paris en 1958 dans sa deuxième version sans levier d'embrayage.
Étudiée pour l’armée suédoise en 1972, la 350 Hägglunds révolutionne autant le monde de la partie cycle avec un cadre coque et des suspensions monobras, que celui des transmissions avec un double variateur suivi d’un arbre.
Hägglunds 340 XM 72 : cadre poutre, suspensions monobras et double variateur à courroie.
La 2e version de l'Hägglunds à cadre coque en acier en 1974 expose son variateur et sa transmission par arbre démontés.
Le monobras de la suspension arrière à l'intérieur duquel passe l'arbre de transmiossion.
L'Hägglunds 340 XM de 1974 avec un cadre coque en acier et une suspension avant télescopique.
Aprilia 850 Mana 2007
Aprilia tenta en 2007 de lancer la Mana, une "sport-tourisme" à double convertisseur qui ne trouva pas son public en dépit de ses réelles qualités.
Système Kreis : Un embrayage pour chaque rapport
Ce dispositif fort intéressant, efficace et peu onéreux, est basé sur des brevets déposés dans les années 30 par Fritz Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport. Son principal défaut est qu’il n’y a pas de frein moteur et qu’on se retrouve en roue libre en coupant les gaz.
Bernardet 125 Guépar monocylindre 1955 et 85 Cabri 1956
La boite Servomatic développée sur cette base par le motoriste Le Poulain équipera les scooters Bernardet, Cabri présenté en mars 1954 avec 2 vitesses et le Guépar à 4 vitesses qui apparaît au salon de 1955 en 125 cm3. En 1956, ce sera le tour du nouveau Cabri 98 cm3 type L6 série2. Si le Servomatic, à 2 vitesses et double embrayage centrifuge, fait des Cabri de vrais scooters automatiques, ce n’est pas tout à fait le cas des Guépar 125 et 200 cm3 dont la boite « Servomatic » à 4 rapports fonctionne par paires, 1ere et 2e pour la vile et 3e– 4e pour la route. Chaque paire se débrouille sans intervention, mais il faut actionner une pédale pour passer de l’une à l’autre.
Publicité pour le Bernardet Cabri 98 Servomatic en 1955
Husqvarna 250 WR 1972
Bien après cela, en 1972, un appel d’offres de l’armée suédoise exigeant l’automatisme donnera naissance à la Husqvarna 250 WR automatique en 1972, boite Fritz Kreis 4 embrayages centrifuges.
Clic sur les photos pour accéder à la fiche descriptive du modèle
Husqvarna 250 WR armée automatique 1972
L'Husqvarna WR type armée était même disponible avec des skis latéraux repliables.
Pompe hydrostatique, système Badalini et dérivés
Ce système complexe développé et breveté par l’ingénieur italien Franco Badalini, fut employé par Honda en 1961 et 62 sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 M85. Il ne s’agissait toutefois pas de vrais automatiques, car la variation de la pompe était commandée par poignée tournante à main gauche. Têtu, Honda continua toutefois à perfectionner le système, l’utilisa en course sur des quads et, enfin, le commercialisera, cette fois totalement automatique et entièrement géré par électronique, sur l’improbable 700 cm3 DN 01 en 2008 qui n’aura pas de suite.
Chez NSU le Dr Ebert a travaillé sur les transmissions hydrostatiques dès 1950 et, en 1957, NSU présente un dérivé du même système encore plus complexe, car mettant en œuvre deux pompes hydrostatiques à 9 pistons. Il est monté sur son scooter Prima V type 20 Automaticqui sera produit à 120 exemplaires en 1957, mais il semble que seuls 2 ou 3 aient survécus.
Efficaces et bien adaptés aux régimes de rotation rapide des motos, les pompes hydrauliques variables n’avaient pourtant guère de chance de se répandre, car la grande précision d’usinage requise les rendait très onéreuses. Honda l’a bien compris en abandonnant totalement ce système au profit des boites à double embrayage. Les pompes hydrauliques variables, dont le principal avantage est de n’avoir pratiquement pas de glissement, continuent d’être utilisées sur le matériel de travaux public et, en Allemagne, sur les tracteurs Fendt sous le nom de variomatic et avec une gestion électronique.
NSU/Lambretta type V automatic – 1957
NSU étudie cette transmission dès 1956 et il sera produit quelques exemplaires de ce scooter en 1957 avec, soyons précis, une transmission à convertisseur de couple hydrostatique intégrant deux moteurs à plateau oscillant neuf cylindres à angle variable.
Coupe du système NSU à double pompe hydrostatique.
La pompe hydrostatique NSU démontée.
...et toute la transmission exposée.
Débuts du démontage. La partie transmission est simplement désacouplée du moteur.
Honda 170 cm3 Juno M85 – 1962
Etudiés en 1961 par le service Research & Development de Honda les scooters Juno 125 M80 et 170 M85 utilisaient une pompe hydraulique variable système Badalini fort efficace, mais à commande manuelle par poignée tournante à gauche.
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Le Juno M85 de 1962 : élégant et étonnant avec son petit flat twin 4 temps culbuté placé devant le tablier avant.
La partie transmission est énorme par rapport à la partie moteur.
Le carter moteur du Juno M85 porte la mention Honda Research & Development, licence Badalini.
46 ans séparent mon Honda Juno M85 de 1962 et la futuriste 700 NC-01 apparue en 2008.
Honda 700 cm3 DN-01 – 2008
46 ans après ses premières transmissions hydrostatiques sur le scooter Juno M80 et M85, Honda présente une ultime évolution du système, cette fois entièrement géré par électronique.
Jugée vraisemblablement trop complexe et onéreuse face aux boites à double embrayage, la transmission hydrostatique fera sa dernière apparition sur la DN-01.
Boites auto à double ou simple embrayage
Honda en fut le premier avec ses NC 700 S et X apparues en 2012 puis élargit leur usage aux CRF 1000 F Africa twin en 2016 suivies par les NT 1100 et les Gold Wing. Il s’agit sans conteste du système le plus abouti, mais il est lourd, cher et ultraprotégé par de nombreux brevets de blocage pris par Honda. Des dispositifs d’automatisme plus simples, apparus récemment chez BMW ou Yamaha, commencent à lui faire concurrence.
La Honda 700 NC-X de 2012
Schéma de principe de la boite Honda DCT. En ouvrant les gaz, la pression hydraulique active l'embrayage pour les 1er, 3e et 5e rapports (en rouge)
La boite DCT vue en éclaté.
La première vraie boite de vitesses automatique est l’Alcyon Gyroflex en 1933, mais il y eut bien d’autres systèmes que nous passons tous en revue.
Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l’année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l’échelle européenne avec quasiment tous les grands producteurs mondiaux. En ancienne, si le S2R est devenu le plus grand rassemblement jamais vu de motos françaises (ou étrangères immigrées!), il manque fort, surtout, cette année, de belles Italiennes, d’exubérantes Allemandes, de chères Suisses, de rares Tchèques, etc. En bref, pour devenir le plus grand salon mondial de l’ancienne, il faut promouvoir le S2R hors de nos frontières… mais il faudrait alors inventer un nouveau hall pour accueillir ces motos pas d’chez nous. Le problème semble bien insoluble !
Toute une évolution racontée par cette étonnante réunion de trois motos françaises d'exception. La 1000 Janoir de 1919 de Jean-Marc Brionnet, prix d'excellence du concours de motos, la MGC 500 N3A de 1933 de Dominique Buisson et la Midual 1000 entièrement polie miroir, inspirée de la première, pour son flat twin en long suspendu à la coque, et de la seconde pour son cadre-réservoir coulé en alliage léger. (photo Jean-Marc Brionnet)
Concours de motos FFVE / Moto-Collection
Pour moi, la première journée du salon a été essentiellement consacrée au Concours Moto dont j’avais suggéré l’idée à la FFVE, qui s’y était totalement investie. Petite incompréhension au départ, sur la trentaine d’inscrits, certains n’avaient pas compris qu’il fallait déjà être exposé. Pour la peine l’organisateur nous a gentiment offert un stand Association Moto-Collection /FFVE sur lequel nous avons accueilli 6 motos et nous en avons placé quelques autres, sur le stand des « Avant-Guerre ».
Finale de la remise des prix avec, de G à D, Philippe Debries (analyste FFVE), Jean-Marc Brionnet (Janoir et Viratelle) qui brandit son trophée du prix d'excellence, Daniel Pichard (New Motorcycle), Serge Ruiz (Honda 125 Dream JC 58), François Lejers (Gauthier 125), Emilie Bruyère qui reçut la médaille de la participation féminine avec son Van-Van, Olivier Marchant "sachant", Mathieu Dupuich (Classic Expert) et les pom-pom girls du salon.
Le jury que j’avais l’honneur de présider réunissait une belle brochette de connaisseurs, Erick Villa, Vice-président du collège de motocyclettes, Philippe Debrie, analyse FFVE, Mathieu Dupuich, expert référent national 2 roues chez Classic Expert, d’Olivier Marchant, sachant expert, Isabelle Braquemont, secrétaire du club Indian et Lilian Martorell, nouveau directeur du développement des éditions LVA. Allez, départ au trot dès avant 9 heures pour examiner les motos retenues.
Un choix parfois difficile, mais vous voyez que le jury ici en pleine réflexion après son tour du parc, est particulièrement concentré.
Prix d’Excellence : Janoir 1000 A 1919 de Jean-Marc Brionnet
Pas une hésitation et unanimité instantanée des 7 mercenaires : le prix d’Excellence va à la Janoir, cet unique exemplaire existant du fabuleux flat twin de 1000 cm3 de 1919, apporté d’Issoire par Jean-Marc Brionnet. Un prototype de ce qui aurait peut-être pu prétendre à devenir le plus beau gros cube français de l’après-guerre si les Américains n’avaient déversé des milliers d’Harley et d’Indian des surplus vendus à des prix dérisoires et étouffant notre industrie nationale.
Après la remise des prix jeudi à 16 h les Janoir de 1919, Viratelle de 1921 et New Motorcycle de 1928 exposées sur le stand le l'assocciation Moto-Collection avec leurs couronnes des lauriers décernées aux gagnantes de chaque catégorie.
Classe A : Origines à 1927 : Les Découvreurs
Cette catégorie des Découvreurs, était réservée aux motos antérieures à 1927, là où la elle trouve son agencement définitif et commence à abandonner son typique réservoir entre-tubes. C’est la plus originale du lot, également apportée par Jean-Marc Brionnet, la 350 Viratelle à refroidissement liquide et démarrage par manivelle, qui remporte le grand Prix. Et en plus elle est lyonnaise.
OK, la Viratelle est épatante, mais j'aurais du couper la partie supérieure de l'image !
Classe B, de 1928 à 1939 : l’Âge d’or
C’est de loin la catégorie qui nous a donné beaucoup, beaucoup plus de mal, car, en fait, chacune des neuf motos en lice eut dû être primée. Il fallait malheureusement faire un choix et c’est une nouvelle fois l’originalité qui fit la différence; la couronne de laurier et le trophée échurent à la superbe New Motorcycle 500 Chaise de 1928 de Daniel Pichard, une moto dessinée par son grand-père, pour le constructeur Georges Roy à Châtenay-Malabry.
Damiel Pichard, à gauche, apparemment ravi du prix qui lui a valu sa New Motorcycle de 1928
Classe C de 1945 à 1969 : les Classiques
Ouf, après le dur choix du groupe B, la classe C était moins fournie et une Japonaise sortait du lot, la Honda 125 JC58 Benly de 1957 exposée par Serge Ruiz au Honda Classic Club, un modèle totalement inconnu en France où il ne fut d’ailleurs pas importé.
Un petit coup de photomontage pour vous montrer la 125 Benly de côté et de face avec sa couronne de lauriers bien méritée.
Classe D de 1969 à 1994 : la Moto Loisir
Suite et fin avec la classe D, la moto dédiée aux loisirs comme nous la connaissons aujourd’hui et aux loisirs sous ses formes les plus diverses. Décidément, notre jury était en accord, puisque c’est d’un bel ensemble que les multicylindres japonais furent exceptionnellement délaissés au profit de leur exact contraire, une 125 toute simple, Française à moteur germanique, la Gauthier GA1 de 1972 de François Lejers exposée parmi tous les autres modèles de la marque par le Club Gauthier.
Une petite moto toute simple, mais bien équilibrée, la première d'une longue lignée construite par J-C. Gauthier à Cogny jusqu'en 1980.
Les expos en survol
Plus de 1000 photos ! Impossible, faute de temps et de place d’étaler ici les images ramenées par Hugues Desceliers, mais pas d’inquiétude, nous vous les distillerons sans trop tarder, en illustrant de nouvelles fiches ou avec de nouveaux articles sur le Blog. En attendant, contentons-nous d’un survol et de quelques vues d’ambiance de ce Hall 3 où se concentraient les anciennes.
L'Amicale Dollar, toujours aussi présente dans les salons, et on les en félicite.
Un bout des Bultaco, difficile de trouver des absents.
La marque lyonnaise Follis, toujours aussi largement exposée.
Le stand MGC accueillait aussi la rare Rovin 500 JAP racing.
Le stand, cette année, très britannique, du Rétro Motos Cycles de l'Est.
Pour ceux qui préfèrent les cyclos-sport.
Vous reprendrez bien quelques Godier-Genoud ?
Un superbe plateau de Grand Prix.
Et, pour ne pas repartir les mains vides, il y avait, la vente aux enchères.
Il en restait encore énormément, mais ce sera pour une autre fois.
Et tous les ans, Jack Monchanin arrive à nous en donner encore plus ! Le Salon-du-2-Roues à Lyon, le S2R, est devenu le plus grand salon de l'année en France pour les anciennes, comme pour les modernes. Plus encore pour nos motos contemporaines, car le S2R est vraiment passé à l'échelle européenne avec quasiment tous [...]
L’édition 2025 de Rétromobile a ouvert ses portes le 4 février avec une soirée d’avant-première où l’évènement moto était la remise des Grands Prix de la Fondation du Patrimoine associée à Motul. On a ensuite pu découvrir que la moto gardait sa place dans ce rendez-vous incontournable des véhicules de collection. Entre les expositions et les véhicules proposés à la vente, entre autres par Artcurial, j’y ai quand même rapidement compté 150 motos de collection et une centaine de modernes. L’album photos qui va suivre fait le tour des stands, mais commençons par le commencement.
Fondation du Patrimoine – Motul : le grand prix moto
En haut, la rarissime Adolphe Clément de 1912,de Frédéric Keller à qui a le jury de la Fondation du Patrimoine Motul, a attribué le Grand Prix Moto 2025. soit un mécénat à hauteur de 10 000 € grâce auquel l’heureux gagnant espère pouvoir remettre cette Clément roulante et dans on état d’origine en un bon millier d’heures de travail. Rendez-vous, donc, dans deux ou trois ans pour voir cette Clément revenir à Rétromobile… par la route !
La moto du bas, une Peugeot 500 bicylindre de Grand Prix de 1926 que vous montre son propriétaire et restaurateur Eric Miniussi, est celle à qui le jury au sein duquel je représente la moto, a attribué son Grand Prix en 2022. La moto n’est pas encore totalement finalisée, mais ce n’est plus qu’une question de quelques semaines. Le travail réalisé est colossal ! Il faut dire qu’au départ Eric n’avait retrouvé que le moteur de cette 500 Peugeot M2 qui fut l’une des motos les plus brillantes de son époque au niveau européen de 1923 à 26. La Fondation du Patrimoine-Motul n’accorde en principe pas d’aide pour les reconstructions, même partielles, mais nous fîmes une exception pour cette machine, en raison de sa rareté (il n’en reste qu’une autre), de son extraordinaire palmarès du fait que le cadre et identique à celui de la Peugeot P104 et que tous les plans d’usines avaient été retrouvés, une garantie pour que les pièces refabriquées soient strictement conformes à l’original.
Remise des prix, un gros diplôme et un chèque plus que confortable.
Je profite de cette remise de prix 2025, pour rappeler à tous les collectionneurs, particuliers ou associations, qui ont en projet la restauration d’une moto d’exception, qu’ils peuvent solliciter le mécénat de la Fondation du Patrimoine-Motul dont c’est le rôle d’aider à la préservation de ces pièces uniques. Pour s’inscrire, rien de plus simple, rendez-vous sur le site de la fondation ICI et téléchargez le règlement et un dossier à remplir. Les contreparties demandées sont assez évidentes, ne pas revendre le véhicule primé et restauré pendant une certaine période suivant l’attribution de l’aide et l’exposer régulièrement au public.
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Eric de Seynes : la collection d’une passion
Eric de Seynes, le grand patron de Yamaha Europe, a quitté récemment une partie de ses activités, ce qui lui permet de consacrer beaucoup plus de temps à sa collection et il a de quoi en être fier, jugez-en avec les 26 motos exposées.
*L'exposition d'Eric de Seynes commence par un hommage à son père, Pierre de Seynes avec deux de ses motos, une BMW et cette Laverda 750 SF de 1971 qui promettait 66 ch et 195 km/h.
*On se souviens tous avec émotion de son premier deux roues à moteur. Pour Eric, c'était ce Peugeot 103 en 1975, l'année de ses 14 ans.
Après une Kawasaki 100 GT pour ses 16 ans Eric participe en 1978 au Challenhe Honda sur une 125 S3, un bolide de 14ch pour 125 km/h. A l'époque il se rendait aux courses en train avec la moto en bagage accompagné !
* Après quelques-unes de ses propres motos, la 250 Honda XLS avec laquelle il courut le Dakar en 1982 et sa Yamaha 850 TRX du Bol d'argent en 1997, Eric de Seynes passe aux motos de ses idoles, la Kawasaki 500 H1R de Christian Ravel en 1970 (au second plan) ou la Yamaha 350 0W26 de Giacomo Agostini en 1975. Titré en 1974, il finit cette année-là 2e derrière Cecotto.
Jarno Saarinen, champion du monde en 250 cm3 en 1973, remporte ensuite, sous les couleurs jaune et noir de Yamaha USA, les 200 miles de Daytona avec cette 350 TZ forte de 68 ch et 245 km/h qui s'imposa face aux plus grosses cylindrées.
* En 1979, Patrick Pons devient le premier champion du monde FIM 750 grâce à 4 victoires et 12 podiums. La TZ à 4 cylindres 2 temps face à la route et refroidis par eau était donnée pour 125 chevaux et 300 km/h.
Après les motos de ses idoles, Eric de Seynes a amené sur son stand celles qu'appele ses frères de route, des motos de Jean-Claude Olivier, Didier de Radigues ou Stéphane Peterhansel. La série débute avec la fameuse "fuzée",ou FZT, une 750 cm3 animée par le quatre cylindres de la FZ porté à 105 ch qu'il mena à la 12e place au Paris Dakar en 1986.
Cette 250 de 1983 à moteur Yamaha TZ rend un double hommage, à son constructeur, Alain Chevallier et à son pilote Didier de Radiguès qui finit à son guidon 3e au Championnat du Monde derrière Carlos Lavado et Christian Sarron.
Un dernier coup de chapeau à Stéphane Peterhansel, pour finir cette belle série. Le multiple vainqueur du Dakar, sur deux roues en Yamaha puis sur quatre roues, remporta l'épreuve pour la première fois en 1991 avec cette YZE 750 T.
* Avant de diriger la branche européenne de Yamaha où il influencera notablement la production, Eric en promut les ventes en tant que directeur marketing de Yamaha France. Fort de ses rapports familiaux avec Hermès, il fit habiller de cuir étanche "Skipper" cette XV 535 en 1992. Un travail qui demandait 78 heures de préparation et 30 heures de montage à notre sommité mondiale du haut luxe. Produite à 7 exemplaires, cette XV très spéciale sera exposée à Tokyo et dans les vitrines Hermès
Artcurial : 40 motos aux enchères
Comme d’usage, Artcurial exposait à Rétromobile tandis que « l’autre », Bonhams, se réservait le Grand Palais avec, cette année, une étonnante collection de motos italiennes de course, dont certaines, sans n° ni historique suscitaient bien des questions. Mais, restons pour le moment à Rétromobile avec la vente par Artcurial d’une quarantaine de motos des plus modestes à quelques raretés.
* MV Agusta 750 S de 1973. Ce ne fut certes pas la plus efficace, mais quelle beauté !
Moto Morini, Rumi, Moto Guzzi… une belle collection qui attend preneur.
* Norton 500 Dominator
* Que serait une grande vente sans un de ces étonnants Ner-a-Car americano-britanniques
* Norton 350 mod.40 International 1954. Une valeur sure.
Harley Davidson 1927 model J.
* la Honda Gold Wing GL1000 dans sa toute première version de 1975.
* Morgan Monotrace Torpedo biplace 1936.
* Scott Super Squirrel 1925, la plus originale des anglaises.
* Simson 50 KR. Le cycloscooter de l'est.
* La première vraie production de Ducati, le très sophistiqué scooter Cruiser à convertisseur de couple hydraulique.
Au hasard des stands…
Parmi les marques exposant leur gamme moderne, Indian jouait le jeu en amenant aussi des traces de son histoire, ici, une 750 Scout 101 à soupapes latérales et 3 vitesses de 1928.
Et même s'il s'agit d'une réplique de Board Track du tout début du siècle dernier, on ne se plaindra pas d'autant plus que la copie ne triche pas sur son âge.
Toujours aussi beau le Benelli Leoncino 4 temps ave son ACT entraîné âr cascade de pignons.
* Cette MM 250 cm3 type 251A de 1951 est une fort belle italienne des injustement méconnue. Une occasion à ne pas manquer.
Une autre petite italienne tout aussi méconnue dans nos contrées, la Taurus 50 Crocker de la gamme des Ursus.
Toujours là, le stand de National motos méritait le détour eu un arrêt prolongé devant chacune de ces motos pour lire leur palmarès.
* ,Cette Vincent n'était pas à vendre, mais vous pouvez admirer la présentation.
Et, pour finir, une image qui n'a rien à voir avec la moto : la sensationnelle exposition d'une lignée de Citroën Kegresse semi-chenillées que Thierry Farges a été rechercher aux quatre coins de la France. Après ça, comment va-t-il nous étonner encore plus l'an prochain !.
L'édition 2025 de Rétromobile a ouvert ses portes le 4 février avec une soirée d'avant-première où l'évènement moto était la remise des Grands Prix de la Fondation du Patrimoine associée à Motul. On a ensuite pu découvrir que la moto gardait sa place dans ce rendez-vous incontournable des véhicules de collection. Entre les expositions et [...]
On vous le rappelle, le concours de motos organisé par la FFVE et Moto-Collection au salon de Lyon du 13 au 16 février prochain, est ouvert a toute moto (course exceptée) des origines à 1994.
Même si un ou deux jours de retard sont admissibles, cela veut dire que vos demandes de participations doivent être envoyées cette semaine.
On vous le rappelle, le concours de motos organisé par la FFVE et Moto-Collection au salon de Lyon du 13 au 16 février prochain, est ouvert a toute moto (course exceptée) des origines à 1994. Dépêchez-vous, la date limite est le 15 janvier Cliquez ici pour télécharger le bulletin d'inscription. Même si un ou deux [...]
