Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des motos et vous découvrirez que ces oeuvres sont celles d’un vrai connaisseur.
Les illustrations de Charles Burki ont été principalement été publiées aux Pays-Bas et en France entre les années 1920 et 1970.
Archives François-Marie Dumas (Motor et Moto Revue), photos Henri Lallemand et collection privée, texte Paul d’Orléans
On doit à Charles Burki la sublime couverture du numéro spécial salon 1933 de Moto Revue.
Né en 1909 en Indonésie, alors colonie néerlandaise (les Indes orientales néerlandaises), à Magelang, dans le centre de Java, il y fait preuve très tôt d’un don pour le dessin et d’une passion pour les motos et les voitures, apparemment héritée de son père architecte. Dès 1924, ses dessins de motos sont publiés aux Pays-Bas dans les magazines Motor et Sport in Beeld, Il acquiert bientôt sa première moto, une BSA 500 cm3 Sloper, marquant le début d’une passion pour les motos britanniques rapides.
On voit bien dans ces deux dessins parus en 1933 que Charles Burki sait ce dont il parle.
Charles Burki, vers 1937, pose avec sa Norton International M30 500 cm3, fleuron des motos sportives britanniques, au palmarès enviable du Tourist Trophy de l'île de Man. Un homme élégant et séduisant sur une moto tout aussi élégante ! (collection privée)
Charles Burki s’installe aux Pays-Bas en 1929 pour étudier l’architecture à Delft et se passionne pour les courses de motos, notamment le Tourist Trophy d’Assen. Ses croquis de course sont remarquables, il y montre les différents styles de pilotage et, bien sûr, les détails de leurs montures, dans l’âge d’or des courses des années 1930. En 1932, il part pour Paris afin d’étudier à l’École des Beaux-Arts, où il reste trois ans, signant au passage de nombreux dessins dans Moto Revue auquel il contribue très régulièrement. Parmi ses illustrations figurent ces spectaculaires études de 1932 censées préfigurer l’avenir avec des motos de course profilées et fantastiques, pour un article traitant de la nécessité de fendre l’air efficacement, plutôt que de simplement augmenter la puissance pour lutter contre l’atmosphère.
En 1933, Charles Burki réalise pour Moto Revue une série baptisée « Streamline ou Puissance » où il exprime ses vues sur les motos de record du futur.
Notez la ressemblance de la machine avec la moto OEC-Temple-JAP qui a établi un record en 1930
. et même en petite cylindrée.
avec compresseur...
Une série de dessins parus dans Moto Revue en 1933
À la mort de son père en 1935, Burki est contraint de quitter Paris et de retourner à La Haye y consolider sa réputation d’illustrateur et gagner sa vie. Il rencontre Sophia, qu’il épouse en 1938 et le couple part en lune de miel sur leur Norton International M30 avec side-car Steib, pour rejoindre Gênes en Italie. De là, ils prennent un bateau avec leur side-car pour les Indes orientales néerlandaises et décident de s’y installer.
En 1938, Burki, avec un side-car Steib attelé à sa Norton et sa jeune épouse Sophia à ses côtés, probablement en route pour Gênes pour leur lune de miel. (collection privée)
En 1942, le Japon déclare la guerre aux Pays-Bas et occupe l’Indonésie : Charles et Sophia Burki sont faits prisonniers, marquant le début d’une période extrêmement sombre de leur existence. Burki relate le cauchemar de son emprisonnement dans son livre de 1979, « Achter de Kawat » (« Derrière les barbelés »), qui comprend des dessins réalisés sur des bouts de papier pendant ses quatorze mois de détention dans un camp à Bandung. Lorsqu’il apprend son transfert au Japon pour y être réduit en esclavage en 1944, Burki enroule soigneusement ses dessins dans des feuilles de coton et les place dans un tube de zinc scellé, lui-même enfermé dans une boîte en bois goudronnée et enterré près de l’entrée du camp. Burki sera embarqué à bord du cargo maudit Tomahuku Maru, torpillé par le sous-marin américain USS Tang (SS-306). 560 des 772 prisonniers périrent dans le port de Nagasaki. Burki survit miraculeusement et est envoyé au camp de travail de Fukuoka 14. Le 9 août 1945, la bombe atomique Fat Man explosera à seulement 2 kilomètres du camp de Fukuoka. Miraculeusement, Burki en sort indemne, tandis que la bombe tue 40 000 autres. Les Japonais capituleront après cette seconde attaque nucléaire et Burki pourra finalement retourner en Indonésie, où il retrouvera sa femme Sophia, qui avait, elle aussi, survécu à l’horreur de la captivité.
Deux livres de Charles Burki : ci-dessus : "Lart de la moto" et à droite " Derrière les barbelés"
En décembre 1945, Charles et Sophia Burki retournent aux Pays-Bas, où il reprend sa carrière d’illustrateur, et connait un immense succès durant la période de croissance économique de l’Europe dans les années 1940-50. La liste de clients de Burki était impressionnante : outre de nombreux magazines, (Motor, Moto Revue, Sport in Beeld.) il est devenu la voix visuelle de DAF, Shell, Philips, KLM, Goodyear, etc. Ses idées futuristes pour les voitures et les motos ont inspiré les designers, et il a également illustré des centaines d’ouvrages de littérature et de poésie. Il a vécu à La Haye jusqu’en 1994.
Premiers dessins parus après guerre dans Motor en octobre 1945.
En février 1946 dans Motor. Légendes : De nouvelles clotures à Assen, on pourra aller plus vite… de terribles duels … des modèles expérimentaux… qui dépassent toutes les attentes … MAIS ce que vous verrez certainement à Assen : le façon dont le champion arrive au circuit (il est derrière !) — l'arrivée d'un rouky.
En têtes des pages de présentation des nouveautés dans Motor, en 1946 (en haut) et en 1947 (en bas.)
La tentation de la poignée de gaz.
Janvier 1949. Charles Burki présente les voeux de Motor aux motards. Légendes : beaucoup de participants internationaux pour Assen et Zandvoort… Beaucoup de motos chez les concessionnaires… une moto fusée pour que chaque motard puisse aller chercher un monde meilleur.
Couverture publicitaire de Motor en 1947.
Motor, février 1948
En 1960, la grande marque de 50 cm3 Union lui confie le dessin d’un nouveau cyclomoteur sportif équipé du rare moteur néerlandais Plumier. Burki s’acquitte de cette tâche avec un grand talent et crée le Boomerang doté d’un style et de couleurs aussi étonnants que novateurs. Hélas, était-ce du à son modernisme trop avancé, à son moteur trop poussif, ou à son prix trop élevé, le Boomerang ne connut pas le succès mérité. Charles Burki nous a quittés en 1994.
Voir sa fiche descriptive du Boomerang ou cliquer sur les photos pour y accéder
Au salon d'Amsterdam de 1961.
Des couleurs modernistes tout à fait dans l'air du temps.
Catalogue 1961, version vert et bleu.
Un orange métallisé habille le modèle de 1962.
Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des [...]
Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium
L’histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal !
Les rares Mercury sortiront du petit atelier de Laurie Jenks, ingénieur, et Len Swabey, plutôt spécialisé dans les moteurs, tous deux motocyclistes convaincus, gros rouleurs et bricoleurs patentés, à Croydon à une quinzaine de kilomètres au sud de Londres.
Passionnés, mais désargentés, Lenks et Swabey, aidés par deux autres compères, conçoivent leur premier proto en 1933 , il mettront ensuite un an et demi pour construire dans leurs temps libres leurs quatre Mercury « Rex Light » 600 cm3 dans un petit garage à peine plus grand qu’une voiture et avec un équipement des plus rudimentaires. Cette situation explique aussi au passage que ces Mercury de 1938 utilisent des moteurs Scott de 1933.
Les trois-cinquièmes de la production réunies ici à l’époque existent toujours !
La première étude réalisée par Laurie Jenks avec un cadre en tubes d’acier.
Sautez dessus si vous le voyez dans une bourse, cet unique prospectus édité à l’occasion du salon d’Earls Court en 1937 est une rareté. La Mercury y est annoncée à 115 £ sortie d’usine. Cher ! Car les nouvelles Scott Flying Squirrel présentées pour 1938 valent 85 £ (95 £ avec suspension arrière), la plus chère des HRD Vincent est affichée à 142 £ et une Ariel 1000 Square Four à 97 £ 17 shillings.
La Mercury Rex Light au salon de Londres à Earls Court en 1937 où son stand jouxte celui de l’Aluminium Britannique.
La même exposée cette fois à la Villa d'Este. Original, Laurie Jenks utilisa longtemps cette machine avec une poignée de gaz montée à gauche, un embrayage à double commande au pied et à main. Cette Mercury est particulièrement soignée avec son réservoir de 23 litres recouvert de moleskine. Notez les amortisseurs au-dessus du triangle arrière du cadre.
Partie cycle à double berceau constitué de tirants en duralumin extrudé et rivetés et habillés de panneaux de Duralumin.
Mi-OEC, mi-Earles ! Pour assurer la rigidité, le bas de la fourche est relié de chaque côté par une biellette articulée (transversalement) d’un côté sur le tube de fourche, de l’autre en bout du bras oscillant articulé (de haut en bas) au bas du cadre. Comme avec presque toutes les fourches Earles, ce montage implique que la moto se lève de l’avant au freinage et se révèle, au dire des essayeurs de l’époque, plutôt lourde à balancer.
Assemblage des membrures en alliage par rivetage.
Grand Tourisme, on vous a dit et rien ne manque au tableau de bord : compteur avec totalisateur, et sur la console triangulaire une volumineuse jauge de carburant, un ampèremètre et toute une série de voyants de contrôle. La montre huit jours est aussi présente sur un des autres modèles.
Le moteur Scott de cette Mercury a reçu une admission rotative avec deux carburateurs latéraux en bas des carters qui sont protégés par un volumineux bossage du carénage en aluminium.
Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium L'histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal ! [...]
En complément de l’unique fiche sur HRD et des 14 sur les Vincent HRD, Moto-Collection réunit ici 35 photos sur l’histoire de la marque, dont certaines d’époque, jamais publièes.
Bonne découverte.
Les HRD
Howard R. Davies gagne le senior TT de 1925 au guidon d'une 500 de la marque qu'il vient de créer en 1924. Ce modèle 90 TT Replica présentée en photo est une version catalogue de la moto victorieuse. Pour le TT 1926, la HRD devient la machine à avoir pour les privés, et, entre le junior (350) et le senior (500), onze motos de la marque sont engagées.
Freddie Dixon gagne le TT Junior en 1927 et termine sixième au Senior sur HRD. Il est ici au guidon d'une 500 à moteur JAP. (photo extraite du catalogue SKF 1927)
Vincent HRD : les 500 cm3
Déjà sous logo Vincent-HRD, mais encore à moteur JAP. Malgré les succès en compétition, HRD n'atteint pas l'équilibre financier et Howard Davies met la marque en faillite à la fin de 1927. Phil Vincent rachète le nom pour capitaliser sur sa réputation au début de 1928 et créé la Vincent HRD Company Limited en 1928. HRD va rester proéminent sur les réservoirs jusqu’à la fin des années 40. Vincent des années 1930 / 1931. La première génération avec moteur JAP 500 OHV, un cadre triangulé et déjà une suspension arrière, type cantilever à double amortisseur.
Une très rare Vincent 500 Grey Flash de 1951 gréée pour la route qui dévoile les doubles amortisseurs de la suspension cantilever sous la selle.
Sans recourir à l'IA, voici les deux versions de la Grey Flash réunies sur une seule image !
Très belle photo de nu (avec cette phrase, nous devrions avoir une augmentation du nombre de visiteurs sur le site) de la 500 Grey Flash permettant de montrer que les Vincent série B et C n'ont pas de cadre : réservoir d'huile triangulaire en tôle faisant office de poutre supérieure, culasse avant fixée sur la colonne de direction à l'aide d'un cours tube prolongeant celle-ci, amortisseur fixé à l'arrière du réservoir et, sur les monocylindres des montants faisant la liaison avec un point d’ancrage sur le support moteur au-dessus de la boîte de vitesse. Sur les bicylindres, c'est la culasse du cylindre arrière qui trouve un point de fixation à l'arrière du réservoir d'huile.
Vincent HRD : les 1000 routières
Vue en coupe du bicylindre d'après-guerre inauguré avec la série B en 1946. On distingue bien le grand pignon, derrière le nom Vincent, faisant la liaison entre le pignon minuscule en bout de vilebrequin et les deux pignons d'arbre à cames au-dessus.
De somptueux dessins sur les première et dernière pages du seul catalogue en couleur jamais sorti chez Vincent, en 1949. Alors que la nouveauté de l'année est la fourche Girdraulic, le dessin est encore une fourche à parallélogramme. Série C et B cohabitent dans le catalogue. Noter les doubles tambours bien visibles à l'avant, solution adoptée par Vincent sur toutes ces motos depuis 1934.
Discussion autour d'une 1000 Rapide série B entre Garreau, l'importateur au centre, Gustave Lefevre, pilote multiple vainqueur du Bol d'Or et recordman sur Vincent en 1952 et Phil Vincent lui-même à droite. La photo, probablement de 1949, est prise sur l'autoroute de l'ouest fraichement inaugurée (1946) et bien moins encombrée que de nos jours.
Scène champêtre suggérant que les routes sont remplies de Vincent pour la couverture de ce catalogue de 1952. Avec le cachet de Garreau, alors importateur de la marque en France.
Stand Vincent au salon de Paris de 1950 ou 1951, une présence exceptionnelle, car Clément Garreau, avait pour habitude (économie oblige !) de tenir salon dans ses propres murs. Au premier plan une 1000 Black Shadow série C, derrière, une 1000 Rapide série C et dans le fond une 500 Grey Flash.
Sous la coupole du Grand Palais une Vincent 1000 Black Shadow (reconnaissable à son moteur noir) série C (fourche Girdraulic) lors d'une vente aux enchères Bonhams. Le couvre réservoir d'usage alors courant pour protéger les chères Vincent et son état général tendent à prouver que son ancien propriétaire ne la gardait pas dans son salon pour l'admirer.
Dernière de la dynastie, la 1000 Black Knight série D photographiée lors d'une vente Bonhams au Grand Palais. Comparé à ceux de notre époque et à celui des Rapide, le tableau de bord de la Black Knight parait un tantinet désuet avec ses compteurs (jusqu’à 130 mph, soit 209 km/h) commutateur et ampèremètre.
Aux États-Unis, en 1952 Vincent proposait aussi la 100 Rapide en version Chinese Red, assortie aux voitures de pompiers (Photo Bonhams)
Vincent HRD : la course et les records
Changement d'ambiance (mais toujours presque sans couleur) pour le catalogue 1953 qui met en avant les records américains de Rollie Free.
Une Vincent 1000 attelée emmenée par Duprat remporte la catégorie side-car 1200 et finit sixième au général au Bol d'or les 6 et 7 juin 1953. Sur le circuit de 6.5km de Montlhéry, Duprat a couvert 321 tours à 84.156 km/h de moyenne. Cette année, Gustave Lefevre remporte son cinquième Bol d'Or en couvrant 410 tours à 107 km/h de moyenne.
René Milhoux, après avoir connu le succès en course sur FN dans les années 30, fonde avec Albert Moorkens une société en Belgique en 1938 pour importer, entre autres, Zündapp, NSU, BSA, Terrot,... et Vincent. Il est ici au guidon d'une 1000 Rapide série B attelée au départ d'un rallye routier. Il est accompagné par deux Vincent 1000 Rapide serie C. (archives André & René Milhoux)
René Milhoux en pleine recherche de vitesse sur une 1000 rapide série B. . Pas facile de faire des photos d'action nettes à l'époque ! (archives André & René Milhoux)
Scène typique des années 50 avec René Milhoux (au premier plan) en pleine discussion mécanique. (archives André & René Milhoux)
Décidément très actif pour promouvoir Vincent en Belgique, René Milhoux s’attaque aux records belges du km lancé en catégorie side-car et solo en mars 1948, et les bats sur la route entre Anvers et Bruxelles au guidon de Gunga Din, le surnom de la moto d’usine, prêtée par Vincent. Les améliorations testées sur Gunga Din ont donné naissance à la Black Shadow. (archives André et René Milhoux)
Ernst Henne, le champion des records de vitesse sur BMW, envisagea aussi peut-être de tenter des records avec un moteur Vincent installé dans son très curieux prototype babptisé « Sputnik »avec le pilote assis très bas devant la moto. Il est ici sur l’Avus aux côtés de Ernst Henne et « Joctel » l’initiateur du projet. (archives Karl Reese)
Vincent HRD : Ambiance
La section fiches ne présente pas moins de 14 modèles de HRD et Vincent-HRD et, si vous voulez en savoir plus, l’Album photos Vincent sur le blog vous offre plus de trente photos, dont quelques-unes d’inédites.
Les V8 sont fort rares dans l’histoire du motocyclisme et plus encore ceux destinés à une utilisation routière. On connait dans les temps modernes la 800 Morbidelli V8 de 1998, mais, 40 ans plus tôt, était présentée au salon de Milan la Galbusera 500 V8 qui, se doublait même d’une 250 V4. Les difficultés financières jointes à de furieux bruits de bottes mirent fin au projet de l’ingénieur, pilote aventurier Adolfo Marama Toyo et de Plinio Galbusera. Ces étonnants V4 et V8 Galbusera apparurent pourtant une seconde fois au salon de l’année suivante, mais la conception interne du moteur resta, à l’époque totalement inconnue, si bien que des suppositions aussi erronées que fantaisistes furent émises par des journalistes techniques pourtant réputés. Chistian Christophe parla ainsi de deux doubles vilebrequins côte à côte et une évocation présentée en 2015 comme une réplique n’avait rien à voir ni en externe ni en interne, avec le V8 original. Tout ça jusqu’à ce que Franco Damiani di Vergada fasse de fort longues recherches sur la vie et les réalisations de Marama Toyo et en rapporte le résultat dans son livre « Sulle trace di Marama Toyo ». On y apprend qu’il inventa le speedway en Italie en tant que pilote comme de constructeur chez Galbusera, mais aussi tous les secrets des V4 et V8 Galbusera décrites en détail dans les fiches qui y sont consacrées.
Vous pourrez retrouver toute l'histoire des Galbusera V4 et V8 et surtout celle de ses créateurs Plinio Galbusera et Adolfo Marama-Toyo dans un très bel ouvrage écrit par Franco Damiani di Vergada et publié par Tiglio Edizioni. On peut l'obtenir auprès du motoclub de Trieste au prix de 30€ plus frais de port, email : info@motoclubtrieste.com
Adolfo Marama-Toyo de son vrai nom Roberto Antonio Ivanicich, photographié ici en 1932 en arborant une superbe coupe de cheveux, est né le 1er juin 1898 à Fiume (aujourd’hui Rijeka, mais alors partie du royaume d’Italie). Il est enrôlé en mars 1916 dans l’armée Austro Hongroise, fait prisonnier en Russie, et réapparait deux ans plus tard, après de nombreuses péripéties, dans une unité militaire italienne installée dans la base de Tianjin en Chine. Il la quitte en mars 1920 et fait escale en Égypte où il reste 10 ans, en prenant même la nationalité locale. Engagé dans la marine marchande, il parcourt le monde et rentre à Fiume en 1931, où il organise et remporte cette même année la première course de speedway en Italie.
Plinio Galbusera est né à Varèse le 13 janvier 1907. Pilote de course de vitesse, il se passionne pour le speedway au début des années 30 lors de l’introduction de ce sport en Italie par Marama Toyo. Il devient fabricant de motos en 1934 et propose des motos de route de 175 à 500 cm3 équipées de moteurs Rudge Python, ainsi que la première moto italienne de piste ovale avec, là encore, un 250 Rudge. La marque propose à partir de 1936 des motos de tourisme à moteurs MM modifiés avant d’arriver à la présentation des fameux prototypes de 250 V4 et 500 V8 en 1938. Ci-contre le pilote Menetti et sa Galbusera en juillet 1934 et, au-dessus, Plinio Galbusera en compétition dans les années 50.
La Galbusera 250 V4 dans sa première mouture prototype du salon 1938. Cliquez sur la photo pour accéder à la fiche descriptive complète.
Au salon de Milan de 1938, la révolutionnaire et si originale Galbusera 500 V8, fut quasiment oubliée par Motociclismo, la revue moto de référence en Italie, ce qui explique aussi le peu de renseignements sur cette machine à l’époque. Le croquis en dessous de la moto montre bien l’assemblage des deux vilebrequins (identiques à ceux de la 250 V4) qui tournent en sens inverse avec une prise de force et l’embrayage au centre. Il y a deux bielles sur chaque maneton et non une seule avec une bielle secondaire comme il a été écrit. Pour une description complète et détaillée, se reporter à la fiche du modèle en cliquant sur la photo.
Ci-dessous, le stand Galbusera à l’exposition internationale du cycle et de la moto à Milan du 19 au 31 janvier 1939. Au premier plan, une 350 équipée d’un moteur MM à soupapes latérales. Derrière, une 250 V4 en version tourisme, la 500 V8 en version tourisme et tout en haut, une 250 V4 en version course, toutes les trois sont maintenant équipées d’une suspension arrière coulissante.
La réplique réalisée en 2014 et présentée en 2015 dans Motociclismo, soi-disant sur la base d’un exemplaire retrouvé en Yougoslavie, n’est qu’un pastiche très lointain de l’original. Le moteur n’a rien à voir, ni dans son apparence avec des ailettes très carrées ni dans ses cotes internes. Dommage qu’il ait été présenté à l’époque comme une réplique et non une évocation.
Ci-dessus l'évocation grossière de 2016 et, à gauche, la réplique parfaitement conforme à l'original de 2025.
L’atelier de Galbusera est totalement détruit par les bombardements en 1945. Plinio Galbusera repart de zéro après guerre en ouvrant un garage qui reprend la fabrication en petite série de tricycles utilitaires et de 125 et 200 cm3 à moteurs Villiers. La compétition le tenaille toujours et il propose en 1949 cette 250 de speedway à moteur NSU.
Marama Toyo sur une 500 Rudge Python lors de sa dernière course à Montebello à côté de Trieste le 30 mai 1946, à presque que 48 ans. Point d’orgue de la journée, la catégorie dirt track 500où Marama Toyo termine deuxième. C’est après la ligne qu’il perd le contrôle à vive allure et heurte les colonnes de béton de la clôture délimitant la piste. Il meurt en soirée à l’hôpital, emportant avec lui les secrets des prototypes qui n’ont à ce jour pas été retrouvés.
Une 250 Galbusera de speedway à moteur Rudge à 4 soupapes radiales similaire à celle étudiée dans le fichier. Clic sur la photo pour y accéder.
La disparition de Marama Toyo n’empêche pas la production de l’usine Galbusera de se diversifier rapidement avec des motos de tourisme en 250, 350 et 500 quatre temps, des petites cylindrées à moteur Sachs ainsi que cette superbe 500 de speedway de 1954-1955 à moteur NSU à soupapes commandées par tiges et culbuteurs (à ne pas confondre avec celui à Arbre à cames en tête dessiné par Moore). La production de motos est définitivement arrêtée en 1955.
Note aux lecteurs : un problème informatique empêche temporairement de laisser un commentaire. Gardez-les en réserve et revenez dans quelques jours, j’espère que ce sera réparé.
Les V8 sont fort rares dans l'histoire du motocyclisme et plus encore ceux destinés à une utilisation routière. On connait dans les temps modernes la 800 Morbidelli V8 de 1998, mais, 40 ans plus tôt, était présentée au salon de Milan la Galbusera 500 V8 qui, se doublait même d'une 250 V4. Les difficultés financières [...]
La première vraie boite de vitesses entièrement automatique est une réalisation française, la boite Gyroflex inventée par notre grand spécialiste national des transmissions, Bridier Charon. Elle fait sa première apparition publique au salon de Paris de 1933, montée sur une Alcyon 350 cm3 SuperSport. Présentée en détail dans la fiche qui lui est consacrée, cette moto révolutionnaire eut droit à un essai dithyrambique dans Moto Revue, mais ne fut vraisemblablement commercialisée qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Le convertisseur très sommaire provoquait sans doute beaucoup de glissement augmentant la consommation, tout en réduisant les performances. Ce dispositif associant un convertisseur à une sorte de demi différentiel était pourtant extrêmement ingénieux et on peut supposer qu’une réalisation faisant appel à tous les perfectionnements actuels dans ce domaine pourrait trouver sa place avec de beaux arguments de simplicité et d’encombrement face aux autres systèmes.
La première boite au monde réellement automatique. La Gyroflex conçue par Bridier Charon et ici montée sur une Alcyon 350 SuperSport présentée au salon de Paris en 1933. (Photo BNF-Gallica)
Le rêve de la boite auto au fil des ans en 5 familles
La boite de vitesses entièrement automatique (vraiment auto, sans la moindre intervention manuelle obligée) resta longtemps un rêve d’ingénieur. Elle se développera grâce à quatre technologies bien différentes, les variateurs à courroie, les boites dotées d’un embrayage automatique centrifuge pour chaque rapport, celles à double embrayage, les convertisseurs hydrauliques et les pompes hydrauliques variables. Chacune a ses avantages et ses inconvénients.
Tour d’horizon des 6 grandes familles de transmissions automatiques en moto : Les variateurs à courroie – Les convertisseurs, à commencer par le Gyroflex associé à un différentiel – Le système Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport – Les pompes hydrauliques variables système Badalini et dérivés – Les boites type DCT à simple ou double embrayage.
Le convertisseur
Seul, parfois sur des scooters, comme le Ducati 175 Cruiser en 1953 ou le Yamaha 175 SC1 en 1960, le convertisseur a séduit beaucoup de constructeurs qui l’associeront souvent à des boites de vitesses simplifiées : Guzzi 1000 Convert en 1974 puis Hondamatic 750 en 1975 puis 400 de 1978. La première marque à tenter ce mixage est cependant BSA en 1933 en associant sur une moto un convertisseur à une boite préselective Wilson avec laquelle ils avaient beaucoup de succès en automobile.
Ces exemples composites ne peuvent toutefois être considérés comme totalement automatiques ce qui n’est pas le cas de l‘Alcyon Gyroflex (convertisseur associé à un différentiel) de 1933 qui est, sauf erreur, la première moto au monde à boite automatique ne requérant aucune action manuelle.
Quelques mois avant la Gyroflex, une BSA révolutionnait le salon de Londres et beaucoup la présentent comme la première moto automatique. C’est pourtant une erreur, car, si elle a bien un convertisseur (comme sur le Gyroflex), il est associé à une boite présélective Wilson à trois rapports commandés par un petit levier au guidon. On ne peut donc considérer cette BSA comme une moto entièrement automatique.
Vraie révolution en 1952, la première production de Ducati après les fameux moteurs adaptables Cucciolo 50 cm3, est le Ducati 175 cm3 Cruiser, à changement de rapport assuré par un double convertisseur hydraulique extrêmement moderne avec un verrouillage automatique à partir d’un certain régime pour éviter tout glissement, un embrayage centrifuge et manuel.
Dans les années 70, où les constructeurs planchent déjà beaucoup sur le sujet, apparaissent quelques exemples industrialisés de dispositifs hybrides couplant un convertisseur et une boite deux rapports. Ce fut le cas en 1974 de la 1000 Guzzi Convert, avec un convertisseur, un embrayage de séparation et une boite 2 vitesses commandées par sélecteur. Les Hondamatic 750 Four à partir de 1975 et 400 bicylindre en 1978 sont basées sur même principe, mais sans embrayage de séparation. Suzuki tentera aussi timidement l’aventure avec une disposition similaire sur sa GS 450 G Suzukimatic (non importée en France). On ne peut toutefois considérer ces modèles comme de vraies automatiques, car toutes sont associées à une boîte 2 rapports commandés par sélecteur.
Alcyon 350 SuperSport à boite Gyroflex 1933
Clic sur les photos pour accéder à sa fiche descriptive
La boite Gyroflex a un très faible encombrement (Photo BNF-Gallica).
Une conception très ingénieuse qui combine les fonctions d’un convertisseur et d’un différentiel. L’ensemble du boîtier vert est entraîné en A depuis le moteur, l’entraînement de la roue arrière est assuré par le pignon bleu. Entre les deux, la rotation des aubes D et D’ (qui baignent dans l’huile) fait tourner les satellites C et C’ qui entraînent le planétaire P. L’effet de variation est continu, et il suffit de greffer au tout une commande d’embrayage/débrayage pour permettre à la fois la mise en route du moteur et le découplage au ralenti (car demeure toujours un brassage résiduel). L’ensemble demeure léger, compact et pas trop coûteux, contrairement au système BSA. Notez que sur le dessin de gauche l’entrée et la sortie de boite sont du même côté, comme sur la version utilisée sur l’Alcyon, tandis qu’à gauche l’entrée est d’un côté et la sortie de l’autre.
La BSA Fluid Flywheel Transmission de 1933
En dépit de son annonce sur le catalogue, il semble que la BSA 500 "Fluid Flywheel Transmission" n'ait jamais été commercialisée.
Coupe moteur boite de la BSA de 1933.
Ducati 175 Cruiser – 1953
Clic sur les images pour accéder à la fiche descriptive
Une vraie révolution, mais Ducati alors nouveau-né avait voulu en faire trop.
Un bloc moteur-transmission monumental.
Un double convertisseur hydraulique avec embrayage centrifuge et manuel. Comble de modernisme, ce convertisseur est verrouillé mécaniquement à partir d'un certain régime correspondant à environ 40 km/h, pour éviter toute déperdition.
Variateurs à courroie
Il faut attendre 1938 pour voir apparaître les scooters Salsbury Motor Glide équipés d’un double variateur à courroie et d’un embrayage centrifuge, comme le seront tous les scooters modernes, bien que la technologie ait entre temps notablement évolué. En Europe, le système sera popularisé par le DKW-Manurhin « Beltomatic » avec un système sous licence Uher. On verra aussi des convertisseurs sur certaines motos comme l’Aprilia 850 Mana en 2007.
Le Salbury Motor Glide, ici dans sa version 72 de 1939, a l'avantage sur le modèle 1938, de laisser voir son variateur au travers du panneau arrière grillagé.
Présenté dès 1954 sur la Mobylette AV37, le système Mobymatic basé sur un brevet déposé par René Mangin est particulièrement ingénieux en ce sens qu’il n’y a qu’une seule poulie variable en sortie moteur et que la courroie garde une tension constante grâce à la rotation du moteur qui pivote autour de son axe d’attache au cadre. Grâce à ce système aussi efficace qu’économique, Motobécane gardera longtemps une longueur d’avance sur tous ses concurrents.
La première Mobylette équipée du changement de rapport automatique Mobymatic.
Eric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, commente le schéma de fonctionnement du 1er système Mobymatic: "Une bille poussée par un ressort verrouille 3 vitesses. Cet artifice parfaitement inutile sur une transmission à variation continue était là pour éviter de dérouter les clients peu habitués à l'automatisme intégral".
Le DKW-Manurhin 75 cm3 Hobby, produit dans la seconde moitié des années 50, est basé sur un variateur à courroie réialisé selon les brevets Uher. Produit à partir de 1954 par DKW puis par Manurhin à partir de 1956, ce Hobby ne devient vraiment pleinement automatique à partir de la version SM 75 Beltomatic de 1958 qui a perdu sa manette d’embrayage.
Le Manurhin Hobby présenté au salon de Paris en 1958 dans sa deuxième version sans levier d'embrayage.
Étudiée pour l’armée suédoise en 1972, la 350 Hägglunds révolutionne autant le monde de la partie cycle avec un cadre coque et des suspensions monobras, que celui des transmissions avec un double variateur suivi d’un arbre.
Hägglunds 340 XM 72 : cadre poutre, suspensions monobras et double variateur à courroie.
La 2e version de l'Hägglunds à cadre coque en acier en 1974 expose son variateur et sa transmission par arbre démontés.
Le monobras de la suspension arrière à l'intérieur duquel passe l'arbre de transmiossion.
L'Hägglunds 340 XM de 1974 avec un cadre coque en acier et une suspension avant télescopique.
Aprilia 850 Mana 2007
Aprilia tenta en 2007 de lancer la Mana, une "sport-tourisme" à double convertisseur qui ne trouva pas son public en dépit de ses réelles qualités.
Système Kreis : Un embrayage pour chaque rapport
Ce dispositif fort intéressant, efficace et peu onéreux, est basé sur des brevets déposés dans les années 30 par Fritz Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport. Son principal défaut est qu’il n’y a pas de frein moteur et qu’on se retrouve en roue libre en coupant les gaz.
Bernardet 125 Guépar monocylindre 1955 et 85 Cabri 1956
La boite Servomatic développée sur cette base par le motoriste Le Poulain équipera les scooters Bernardet, Cabri présenté en mars 1954 avec 2 vitesses et le Guépar à 4 vitesses qui apparaît au salon de 1955 en 125 cm3. En 1956, ce sera le tour du nouveau Cabri 98 cm3 type L6 série2. Si le Servomatic, à 2 vitesses et double embrayage centrifuge, fait des Cabri de vrais scooters automatiques, ce n’est pas tout à fait le cas des Guépar 125 et 200 cm3 dont la boite « Servomatic » à 4 rapports fonctionne par paires, 1ere et 2e pour la vile et 3e– 4e pour la route. Chaque paire se débrouille sans intervention, mais il faut actionner une pédale pour passer de l’une à l’autre.
Publicité pour le Bernardet Cabri 98 Servomatic en 1955
Husqvarna 250 WR 1972
Bien après cela, en 1972, un appel d’offres de l’armée suédoise exigeant l’automatisme donnera naissance à la Husqvarna 250 WR automatique en 1972, boite Fritz Kreis 4 embrayages centrifuges.
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Husqvarna 250 WR armée automatique 1972
L'Husqvarna WR type armée était même disponible avec des skis latéraux repliables.
Pompe hydrostatique, système Badalini et dérivés
Ce système complexe développé et breveté par l’ingénieur italien Franco Badalini, fut employé par Honda en 1961 et 62 sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 M85. Il ne s’agissait toutefois pas de vrais automatiques, car la variation de la pompe était commandée par poignée tournante à main gauche. Têtu, Honda continua toutefois à perfectionner le système, l’utilisa en course sur des quads et, enfin, le commercialisera, cette fois totalement automatique et entièrement géré par électronique, sur l’improbable 700 cm3 DN 01 en 2008 qui n’aura pas de suite.
Chez NSU le Dr Ebert a travaillé sur les transmissions hydrostatiques dès 1950 et, en 1957, NSU présente un dérivé du même système encore plus complexe, car mettant en œuvre deux pompes hydrostatiques à 9 pistons. Il est monté sur son scooter Prima V type 20 Automaticqui sera produit à 120 exemplaires en 1957, mais il semble que seuls 2 ou 3 aient survécus.
Efficaces et bien adaptés aux régimes de rotation rapide des motos, les pompes hydrauliques variables n’avaient pourtant guère de chance de se répandre, car la grande précision d’usinage requise les rendait très onéreuses. Honda l’a bien compris en abandonnant totalement ce système au profit des boites à double embrayage. Les pompes hydrauliques variables, dont le principal avantage est de n’avoir pratiquement pas de glissement, continuent d’être utilisées sur le matériel de travaux public et, en Allemagne, sur les tracteurs Fendt sous le nom de variomatic et avec une gestion électronique.
NSU/Lambretta type V automatic – 1957
NSU étudie cette transmission dès 1956 et il sera produit quelques exemplaires de ce scooter en 1957 avec, soyons précis, une transmission à convertisseur de couple hydrostatique intégrant deux moteurs à plateau oscillant neuf cylindres à angle variable.
Coupe du système NSU à double pompe hydrostatique.
La pompe hydrostatique NSU démontée.
...et toute la transmission exposée.
Débuts du démontage. La partie transmission est simplement désacouplée du moteur.
Honda 170 cm3 Juno M85 – 1962
Etudiés en 1961 par le service Research & Development de Honda les scooters Juno 125 M80 et 170 M85 utilisaient une pompe hydraulique variable système Badalini fort efficace, mais à commande manuelle par poignée tournante à gauche.
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Le Juno M85 de 1962 : élégant et étonnant avec son petit flat twin 4 temps culbuté placé devant le tablier avant.
La partie transmission est énorme par rapport à la partie moteur.
Le carter moteur du Juno M85 porte la mention Honda Research & Development, licence Badalini.
46 ans séparent mon Honda Juno M85 de 1962 et la futuriste 700 NC-01 apparue en 2008.
Honda 700 cm3 DN-01 – 2008
46 ans après ses premières transmissions hydrostatiques sur le scooter Juno M80 et M85, Honda présente une ultime évolution du système, cette fois entièrement géré par électronique.
Jugée vraisemblablement trop complexe et onéreuse face aux boites à double embrayage, la transmission hydrostatique fera sa dernière apparition sur la DN-01.
Boites auto à double ou simple embrayage
Honda en fut le premier avec ses NC 700 S et X apparues en 2012 puis élargit leur usage aux CRF 1000 F Africa twin en 2016 suivies par les NT 1100 et les Gold Wing. Il s’agit sans conteste du système le plus abouti, mais il est lourd, cher et ultraprotégé par de nombreux brevets de blocage pris par Honda. Des dispositifs d’automatisme plus simples, apparus récemment chez BMW ou Yamaha, commencent à lui faire concurrence.
La Honda 700 NC-X de 2012
Schéma de principe de la boite Honda DCT. En ouvrant les gaz, la pression hydraulique active l'embrayage pour les 1er, 3e et 5e rapports (en rouge)
La boite DCT vue en éclaté.
La première vraie boite de vitesses automatique est l’Alcyon Gyroflex en 1933, mais il y eut bien d’autres systèmes que nous passons tous en revue.
