Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
L’édition 2025 de Rétromobile a ouvert ses portes le 4 février avec une soirée d’avant-première où l’évènement moto était la remise des Grands Prix de la Fondation du Patrimoine associée à Motul. On a ensuite pu découvrir que la moto gardait sa place dans ce rendez-vous incontournable des véhicules de collection. Entre les expositions et les véhicules proposés à la vente, entre autres par Artcurial, j’y ai quand même rapidement compté 150 motos de collection et une centaine de modernes. L’album photos qui va suivre fait le tour des stands, mais commençons par le commencement.
Fondation du Patrimoine – Motul : le grand prix moto
En haut, la rarissime Adolphe Clément de 1912,de Frédéric Keller à qui a le jury de la Fondation du Patrimoine Motul, a attribué le Grand Prix Moto 2025. soit un mécénat à hauteur de 10 000 € grâce auquel l’heureux gagnant espère pouvoir remettre cette Clément roulante et dans on état d’origine en un bon millier d’heures de travail. Rendez-vous, donc, dans deux ou trois ans pour voir cette Clément revenir à Rétromobile… par la route !
La moto du bas, une Peugeot 500 bicylindre de Grand Prix de 1926 que vous montre son propriétaire et restaurateur Eric Miniussi, est celle à qui le jury au sein duquel je représente la moto, a attribué son Grand Prix en 2022. La moto n’est pas encore totalement finalisée, mais ce n’est plus qu’une question de quelques semaines. Le travail réalisé est colossal ! Il faut dire qu’au départ Eric n’avait retrouvé que le moteur de cette 500 Peugeot M2 qui fut l’une des motos les plus brillantes de son époque au niveau européen de 1923 à 26. La Fondation du Patrimoine-Motul n’accorde en principe pas d’aide pour les reconstructions, même partielles, mais nous fîmes une exception pour cette machine, en raison de sa rareté (il n’en reste qu’une autre), de son extraordinaire palmarès du fait que le cadre et identique à celui de la Peugeot P104 et que tous les plans d’usines avaient été retrouvés, une garantie pour que les pièces refabriquées soient strictement conformes à l’original.
Remise des prix, un gros diplôme et un chèque plus que confortable.
Je profite de cette remise de prix 2025, pour rappeler à tous les collectionneurs, particuliers ou associations, qui ont en projet la restauration d’une moto d’exception, qu’ils peuvent solliciter le mécénat de la Fondation du Patrimoine-Motul dont c’est le rôle d’aider à la préservation de ces pièces uniques. Pour s’inscrire, rien de plus simple, rendez-vous sur le site de la fondation ICI et téléchargez le règlement et un dossier à remplir. Les contreparties demandées sont assez évidentes, ne pas revendre le véhicule primé et restauré pendant une certaine période suivant l’attribution de l’aide et l’exposer régulièrement au public.
Cliquez pour accéder au site.
Pour toutes les légendes précédées d’un * cliquez sur la photo pour accéder à la fiche descriptive.
Eric de Seynes : la collection d’une passion
Eric de Seynes, le grand patron de Yamaha Europe, a quitté récemment une partie de ses activités, ce qui lui permet de consacrer beaucoup plus de temps à sa collection et il a de quoi en être fier, jugez-en avec les 26 motos exposées.
*L'exposition d'Eric de Seynes commence par un hommage à son père, Pierre de Seynes avec deux de ses motos, une BMW et cette Laverda 750 SF de 1971 qui promettait 66 ch et 195 km/h.
*On se souviens tous avec émotion de son premier deux roues à moteur. Pour Eric, c'était ce Peugeot 103 en 1975, l'année de ses 14 ans.
Après une Kawasaki 100 GT pour ses 16 ans Eric participe en 1978 au Challenhe Honda sur une 125 S3, un bolide de 14ch pour 125 km/h. A l'époque il se rendait aux courses en train avec la moto en bagage accompagné !
* Après quelques-unes de ses propres motos, la 250 Honda XLS avec laquelle il courut le Dakar en 1982 et sa Yamaha 850 TRX du Bol d'argent en 1997, Eric de Seynes passe aux motos de ses idoles, la Kawasaki 500 H1R de Christian Ravel en 1970 (au second plan) ou la Yamaha 350 0W26 de Giacomo Agostini en 1975. Titré en 1974, il finit cette année-là 2e derrière Cecotto.
Jarno Saarinen, champion du monde en 250 cm3 en 1973, remporte ensuite, sous les couleurs jaune et noir de Yamaha USA, les 200 miles de Daytona avec cette 350 TZ forte de 68 ch et 245 km/h qui s'imposa face aux plus grosses cylindrées.
* En 1979, Patrick Pons devient le premier champion du monde FIM 750 grâce à 4 victoires et 12 podiums. La TZ à 4 cylindres 2 temps face à la route et refroidis par eau était donnée pour 125 chevaux et 300 km/h.
Après les motos de ses idoles, Eric de Seynes a amené sur son stand celles qu'appele ses frères de route, des motos de Jean-Claude Olivier, Didier de Radigues ou Stéphane Peterhansel. La série débute avec la fameuse "fuzée",ou FZT, une 750 cm3 animée par le quatre cylindres de la FZ porté à 105 ch qu'il mena à la 12e place au Paris Dakar en 1986.
Cette 250 de 1983 à moteur Yamaha TZ rend un double hommage, à son constructeur, Alain Chevallier et à son pilote Didier de Radiguès qui finit à son guidon 3e au Championnat du Monde derrière Carlos Lavado et Christian Sarron.
Un dernier coup de chapeau à Stéphane Peterhansel, pour finir cette belle série. Le multiple vainqueur du Dakar, sur deux roues en Yamaha puis sur quatre roues, remporta l'épreuve pour la première fois en 1991 avec cette YZE 750 T.
* Avant de diriger la branche européenne de Yamaha où il influencera notablement la production, Eric en promut les ventes en tant que directeur marketing de Yamaha France. Fort de ses rapports familiaux avec Hermès, il fit habiller de cuir étanche "Skipper" cette XV 535 en 1992. Un travail qui demandait 78 heures de préparation et 30 heures de montage à notre sommité mondiale du haut luxe. Produite à 7 exemplaires, cette XV très spéciale sera exposée à Tokyo et dans les vitrines Hermès
Artcurial : 40 motos aux enchères
Comme d’usage, Artcurial exposait à Rétromobile tandis que « l’autre », Bonhams, se réservait le Grand Palais avec, cette année, une étonnante collection de motos italiennes de course, dont certaines, sans n° ni historique suscitaient bien des questions. Mais, restons pour le moment à Rétromobile avec la vente par Artcurial d’une quarantaine de motos des plus modestes à quelques raretés.
* MV Agusta 750 S de 1973. Ce ne fut certes pas la plus efficace, mais quelle beauté !
Moto Morini, Rumi, Moto Guzzi… une belle collection qui attend preneur.
* Norton 500 Dominator
* Que serait une grande vente sans un de ces étonnants Ner-a-Car americano-britanniques
* Norton 350 mod.40 International 1954. Une valeur sure.
Harley Davidson 1927 model J.
* la Honda Gold Wing GL1000 dans sa toute première version de 1975.
* Morgan Monotrace Torpedo biplace 1936.
* Scott Super Squirrel 1925, la plus originale des anglaises.
* Simson 50 KR. Le cycloscooter de l'est.
* La première vraie production de Ducati, le très sophistiqué scooter Cruiser à convertisseur de couple hydraulique.
Au hasard des stands…
Parmi les marques exposant leur gamme moderne, Indian jouait le jeu en amenant aussi des traces de son histoire, ici, une 750 Scout 101 à soupapes latérales et 3 vitesses de 1928.
Et même s'il s'agit d'une réplique de Board Track du tout début du siècle dernier, on ne se plaindra pas d'autant plus que la copie ne triche pas sur son âge.
Toujours aussi beau le Benelli Leoncino 4 temps ave son ACT entraîné âr cascade de pignons.
* Cette MM 250 cm3 type 251A de 1951 est une fort belle italienne des injustement méconnue. Une occasion à ne pas manquer.
Une autre petite italienne tout aussi méconnue dans nos contrées, la Taurus 50 Crocker de la gamme des Ursus.
Toujours là, le stand de National motos méritait le détour eu un arrêt prolongé devant chacune de ces motos pour lire leur palmarès.
* ,Cette Vincent n'était pas à vendre, mais vous pouvez admirer la présentation.
Et, pour finir, une image qui n'a rien à voir avec la moto : la sensationnelle exposition d'une lignée de Citroën Kegresse semi-chenillées que Thierry Farges a été rechercher aux quatre coins de la France. Après ça, comment va-t-il nous étonner encore plus l'an prochain !.
L'édition 2025 de Rétromobile a ouvert ses portes le 4 février avec une soirée d'avant-première où l'évènement moto était la remise des Grands Prix de la Fondation du Patrimoine associée à Motul. On a ensuite pu découvrir que la moto gardait sa place dans ce rendez-vous incontournable des véhicules de collection. Entre les expositions et [...]
Les fiches descriptives vous ont déjà tout dit ou presque les l’histoire des G.L. que Georges Levy construisait à Argenteuil à celle des Orial qui en prennent la suite, mais en transférant la fabrication à Lyon.
Une histoire fort brève puisque le décès de l’ingénieur Maurice le Pen responsable des premières G.L met fin à l’entreprise en 1920, un an à peine après sa création, tandis qu’Orial ne vivra à peine plus longtemps, son pilote vedette, Marius Guiguet part s’installer à Montluçon avant de revenir à Lyon pour y créer un magasin de motos en 1924 tandis que l’actionnaire principal d’Orial quitte la maison en 1922 pour racheter Koehler-Escoffier qu’il revendra plus tard à Raymond Guiguet qui va d’ailleurs particulièrement y briller.
G.L./Orial vont dès leurs débuts se créer une image en compétition avec leurs side-cars, en particulier dans la catégorie des 600 cm3. Comme vous pouvez le découvrir dans les photos qui suivent.
Photos archives BNF/Gallica et François-Marie Dumas sauf indication contraire
Un Guiguet peut en cacher un autre
L’histoire de la moto en Rhône-Alpes compte son lot de Guiguet dans cette même époque des années 20 et 30, si bien que même les spécialistes d’ordinaire les plus fiables se font parfois avoir, moi le premier.
Le vétéran est Joseph Raymond Guiguet né en janvier 1891 à Saint-Pierre D’Entremont en Isère. Il utilisera son second prénom, Raymond, et sera parfois mentionné dans les résultats des courses comme « Guiguet aîné » . Il courra sur Viratelle, Motosacoche et bien sûr Koehler Escoffier qu’il dirigera à partir de 1922. Il est possible qu’il ait aussi fait exceptionnellement quelques courses sur Orial.
Son jeune frère, Marius Auguste Guiguet, naît le 26 août 1893 à Saint-Cassin en Savoie. Il débute en participant à des courses de vélo avec son frère Raymond, puis passe à la moto et court sur Alcyon, GL et Orial avant de partir s’installer à Montluçon en 1923, puis de revenir en 1924 à Lyon pour y créer un magasin de motos.
Il y a aussi Marcel Guiguet, né à Corbelin en Isère en 1901, qui crée en 1929 les fabuleuses motos MGC (Marcel Guiguet et Cie et non Marcel Guiguet, Corbelin, bien que son usine y soit)) dont les formes symbolisent une cigogne, l’insigne glorieux de l’escadrille homonyme ou son frère Joseph allait trouver la mort durant la Grande Guerre. La coque-réservoir en fonderie d’alliage léger est le corps, la boîte à outils triangulaire qui la prolonge sur le garde-boue avant évoque le bec, tandis que les « silencieux » d’échappement en fonderie ne sont pas en queue de carpe, comme d’usage, mais en pattes de cigogne.
L'idée des motos-taxis n'est pas nouvelle ! Avant de construire ses propres motos, Georges Levy (G.L.)avait lancé une flotttille d'Indian 8 HP des surplus attelées à ses side-cars G.L. Le tximètre est installé au dos du panneau "Taxi-Français" sous les yeux du client. (archives Jean Bourdache)
Première photo d'une GL 750 à moteur JAP et side-car Georges Levy, en couverture de Motocyclisme le 1er juillet 1919. Ici aux commandes, la baronne de Laroche sur le champ d'Issy-les-Moulineaux (aujourd'hui héliport !) avant sa tentative de record de hauteur en avion.
Gilles Bricou, grand spécialiste de la marque, a réussi à réunir à peu près tous les catalogues G.L. et Orial et celui-ci semble le premier édité par G.L. à destination de ses agents en juillet 1919.
Une carte postale montrant Marius Guiget sur son Orial 600, 1er dans sa catégorie au Paris-Nice 1922 dans les froidures de mars et, bien entendu, sur routes non revêtues. (On différencie généralement Marius de son frère Raymond parce que le premier à une cicatrice sur le visage et que le second est plus "trapu")
Cette photo après la course de l'Orial d'Hommaire en 1924 permet de détailler la caisse du side ultra légère qui n'est plus en tôle mais sur armature bois toilée. Ce nouveau concept va avec une nouvelle technique du "singe" qui ne sort plus devant la roue du side (voir photo en 1921) mais derrière.
A partir de 1925 on ne voit pratique ment plus d'Orial en course. Au GP de Lyon de cette année là les Orial sont absentes et au Bol d'Or, fin mai, Guiguet termine 1er des side-cars 600 cm3 sur une Gillet devant l'Orial de Moret.
Orial a bien vendu des 300 et 350 monocylindres à moteur MAG, mais on ne sait pas si cette 175 a jamais été commercialisée.
André Deleuze confirme dans son commentaire que la 175 a bel et bien existé et qu’il en a possédé une, malheureusement sans son moteur d’origine remplacé par une mécanique Terrot.
Querelles de noms
Triumph à Coventry se sépare en 1929 de sa branche allemande à Nüremberg. Celle ci commence par se renommer Orial et produit des 500 mono et une 750 RR à moteurs MAG semi-culbuté sous ce label puis, suite à un procès avec les ayants-droits de Orial-France, elle reprend en Allemagne le nom de Triumph et, à l’export, celui de TWN.
Les fiches descriptives vous ont déjà tout dit ou presque les l'histoire des G.L. que Georges Levy construisait à Argenteuil à celle des Orial qui en prennent la suite, mais en transférant la fabrication à Lyon. Une histoire fort brève puisque le décès de l'ingénieur Maurice le Pen responsable des premières G.L met fin à [...]
On vous le rappelle, le concours de motos organisé par la FFVE et Moto-Collection au salon de Lyon du 13 au 16 février prochain, est ouvert a toute moto (course exceptée) des origines à 1994.
Même si un ou deux jours de retard sont admissibles, cela veut dire que vos demandes de participations doivent être envoyées cette semaine.
On vous le rappelle, le concours de motos organisé par la FFVE et Moto-Collection au salon de Lyon du 13 au 16 février prochain, est ouvert a toute moto (course exceptée) des origines à 1994. Dépêchez-vous, la date limite est le 15 janvier Cliquez ici pour télécharger le bulletin d'inscription. Même si un ou deux [...]
Lorsque des militaires écrivent un cahier des charges, il faut se méfier ! Il semblait pourtant parti pour être le roi ds montagnes, ce Tre-per-tre et les ingénieurs commis successivement à sa conception Micucci, Soldavi,i puis Carcano ont du s’arracher les cheveux pour répondre aux exigences du général Rantanplan. Techniquement, ils ont réussi un pari impossible, pratiquement, l’engin est stupide ! Il ne peut certes pas remplacer une mule, ni emprunter ses chemins, il est dix voire cent fois plus cher et aussi difficile que dangereux à piloter. Consolons-nous en pensant que Giulio Carcano profitera de l’expérience acquise avec ce 750 bicylindre en V, pour concevoir, 5 ans plus tard la V7, heureusement beaucoup plus simple.
Photos couleur par François-Arsène Jolivet, N/B archives François-Marie Dumas
Quelques vues d’époque pour commencer
Présentation en fanfare au salon de Milan de 1959. avec ce 3 x 3 chenillé qui part à l'assaut... mais à l'assaut de quoi ?
Rassurez-vous, le 3 x 3 a bien des défauts, mais il ne met pas ses 1000 kg en wheeling en usage normal
Les bras de tension de la chanille et leurs roulettes se replient en usage normal et la chenille métallique tient simplement par pincement sur le pneu.
Giulio Carcano reprendra l'idée du bicylindre en V face à la route pour la V7 de 1965, mais les deux moteurs n'ont guère en commun que leur concept global.
Si on en croit la photo du dossier presse, le 3 x 3 est une mule mécanique idéale, pourtant ceux qui l'ont essayé ont un avis bien différent.
Magnifique restauration dans les règles de l’art pour ce 3 x 3 de 1962, et il suffit de regarder les détail pour avoir une idée du travail.
Direction déportée, chassas treillis tubulaire, moteur sous la selle et réservoir dans le dos. . Ce descriptif de base vous plonge déjà dans l'étrange.
Il est déjà plus sympathique de ce côté. A cause de l'herbe ?
La Fourche télescopique monobras (qui contient l'arbre de transmission) fait penser à un train d'atterrissage d'avion, mais aussi au Gilera 125 CX (clic sur la photo) qui reprit le même principe. La direction est déportée et démultipliée.
Le pilote assis très en avant a cette vue de la route... ou du ravin !
Le dévers est léger ici mais imaginez que le courageux pilote réduise la voie arrière au maximum et le point de bascule n'est plus loiiinnnnnn...
Notez le bec de selle autobroyeur et, devant, un ensemble de commandes hétéroclite. Le levier à gauche actionne, par hydraulique, la variation de la voie en rapprochant les deux roues arrière. Au centre, un amortisseur de direction à friction.
6 vitesses plus une marche arrière commandées par levier qui se verrouille automatiquement à chaque position. Accélérateur et frein au pied droit.
Pour garder un esprit moto, un demi guidon porte le levier inversé de décompresseur, le levier de frein avant, la manette d’air, celle d’accélérateur à main et le bouton d’avertisseur.
Lorsque des militaires écrivent un cahier des charges, il faut se méfier ! Il semblait pourtant parti pour être le roi ds montagnes, ce Tre-per-tre et les ingénieurs commis successivement à sa conception Micucci, Soldavi,i puis Carcano ont du s'arracher les cheveux pour répondre aux exigences du général Rantanplan. Techniquement, ils ont réussi un pari [...]
Avec deux salons dédiés, l’un à l’automobile et la moto de collection, Epoqu’Auto en novembre, et l’autre, à la moto moderne et de collection, le salon-du-2-Roues en février, Lyon devient, plus que jamais, la capitale européenne de la moto ancienne et Epoqu’Auto, qui donnait cette année plus de place à la moto, est un rendez-vous incontournable. Jugez-en.
Epoqu'Auto qui fêtait cette année son 45e anniversaire est de plus en plus ouvert à la moto et Fabrice Follis en avait réuni plus de 200 pour cette édition.
Prix d’excellence à l’expo Chaise
L’Amicale Dollar, et on la félicite, est l’un des plus actifs de nos clubs de marque français et l’avait déjà beaucoup vue il y a deux ans où la marque fêtait ses cent ans dans ce même Epoqu’Auto puis à Rétromobile, largement présenté dans ce blog. Et la revoilà ! Six mois que Jean-Michel Paulik, le pape des moteurs Chaise et Jean-Michel Madranges, le président de l’Amicale, travaillaient sur cette exposition consacrée aux marques ayant utilisé les moteurs Chaise. Dollar en étant évidemment le premier consommateur puisque cette mécanique était, comme les motos à partir de 1930, produites par l’Omnium Métallurgique et Industriel.
Jean-Michel Paulik a puisé dans son garage un 100 2 temps, des 250, 350 et 500 culbutés, un 350 ACT et le 500 incliné.
Pour en savoir plus
La majorité des motos présentées dans ce salon ont déjà fait l’objet d’une fiche descriptive complète. Cliquez sur les photos ou sur les liens en bleu pour y accéder.
Pour le coup, l’Amicale ne présentait pas moins de 31 motos et une voiturette représentant 21 marques dont 4 que je ne connaissais pas et encore, la liste établie prévoyait 3 autres marques obscures dont je n’avais jamais entendu parler. Croyez-moi, il n’est pas courant que je sois ainsi piégé !
À cet étalage épatant, l’Amicale ajoutait une présentation de tous les types de moteurs signés Dollar et exposait aussi une voiturette, un tracteur, une moto faucheuse et un moteur industriel ; ne manquait que le fameux quatre cylindres qui ne se déplace qu’à regret.
Le luxe à la française avec cette Automoto 500 AL11 à moteur Chaise à arbre à cames en tête.
On a tellement parlé de cette BCR de 1929 à moteur 500 Chaise culbuté et suspension arrière qu'elle semble commune ; elle est pourtant fort rare.
Etabli à Chabreloche, Carlton ne construisit qu'environ 200 motos de 1924 à 38 avec des motorisations diverses, dont, ici, un Chaise 350 culbuté.
Une expo Chaise, c'est forcément aussi une expo Dollar et Jean-Michel Paulik a sorti de son garage un rare exemplaire de la 350 culbutée R36 à cylindre incliné de 1936 en cours de restauration.
On connaissait les DS Malterre à moteur maison, JAP, Ydral, AMC et Gemma, et bien en voici une mue par un Chaise 500 à ACT.
Durandal, l'une des initiatrice des cadres en tôle emboutie a choisi le 500 Chaise culbuté pour son modèle D de 1929.
Elie Bal, vous connaissez ? Moi, je découvre Il doit s'agir le la marque B.A.L. de Givors et elle a un moteur Chaise 350 culbuté. Renseignements bienvenus.
La légende de la photo ci-dessus s'applique tout autant à cette Eugene Thévenot "sortie de grange" avec un très curieux cadre en tôle emboutie et un 350 Chaise culbuté.
Après ces belles inconnues, la Génial Lucifer parait presque une marque majeure. Il s'agit là d'une 500 Super Sport d'environ 1934.
Une Helyett fabriquée par les frères Picard à Sully-sur Loire et mue par un 350 culbuté, Chaise, bien sûr !
Vous avez sans doute déjà vue cette sublime Majestic 350 Chaise de 1929 dans son incroyable état d'origine.
Les Marc, montées par les Ets Corbeau-Utilia à Paris, utilisèrent des moteurs LMP, JAP, Voisin et ce Chaise 350 pour ce modèle N de 1929 doté d'une option sélecteur au pied.
On aime bien le 350 Chaise, placide mais fiable, mais que fait-il sur une MGC, la très luxueuse "moto de l'élite" qui s'accordait beaucoup mieux avec des JAP.
Avant la Majestic, Georges Roy construisit les New Motorcycle, toutes motorisées par des Chaise.
Avant de faire ses propres moteurs après guerre, la marque bressane Radior utilisa des JAP, et ce Chaise 350 ici sur un modèle de 1930.
Rhony'x, marque lyonnaise, ne pouvait manquer et heureusement elle utilisa aussi des Chaise (ici un 350 à ACT) en plus de quelques autres motorisations.
Vous avez déjà découvert le Stella à moteur LMP dans les fiches, et bien le voilà en Chaise 350 à tiges et culbuteurs.
Pratiquement toute la gamme Styl'son est étudiée dans les fiches, sauf cette version avec le petit Chaise à soupapes en tête de 250 cm3.
Finissons en beauté avec un autre inconnu sur Chaise 350, le Winster.
Le tout terrain en vedette
Patrice Follis, l’organisateur en chef de la partie moto, avait donné cette année une grande place au tout terrain avec une superbe exposition organisée en grande partie avec Trial 70. Créé par le champion Joël Corroy (créateur de JCM en 1983), c’est le seul musée européen consacré exclusivement au tout terrain avec plus de cent motos dont toutes les JCM et les motos de Charles Coutard. C’est à Vesoul et le détour est fortement conseillé, mais attendez un peu, ils sont en plein agrandissement.
Beta 50 MX 1977.
AJS 250 Stormer 1968.
BPS 50 ER50 Silver Vase 1976.
Bultaco 350 Trial 1971-77.
Follis 175 FYDS Scrambler 1954.
Husqvarna 360 Spotsman 1971
JCM 323 la moto créée par Joël Corroy, que pilotera Charles Coutard et qui montera au 2e étage de la tour Eiffel en 1983.
Laverda 250 Enduro à moteur Husqvarna 1978.
Ossa 250 Pionneer enduro 1971-77.
Zündapp 125 GS (avec un panneau erroné devant la moto !).
Les autres, mais pas tous, hélas !
Pas de raison que cela change, les plus beaux stands sont toujours tenus par les mêmes collectionneurs, les mêmes marchands et les mêmes clubs, BMW, Follis (forcément, c’est Fabrice Follis qui organise), Gnome & Rhône, Motobécane, New Map, Terrot, etc. Merci à eux et désolé de ne pas pouvoir vous citer tous, mais le coeur y est.
New Map
La grande vedette des autres exposants était sans conteste cette rarissime New Map 750 MT 7 à moteur MAG bicylindre à soupapes opposées de 1934. La boîte est une Albion britannique et on notera la magnéto montée en long derrière la pompe à huile. Le side-car est également fabriqué par New Map dans ses usines lyonnaises.
Etonnamment sur le stand suivant trônait une Motosacoche 750 « sortie de grange » avec strictement le même moteur, mais pas la même boîte, ni le même cadre. Le double berceau de la New Map vient se boulonner sur la colonne de direction tandis que celui de la Motosacoche est entièrement brasé (et certainement plus rigide). Pour mémoire, New Map se chargea pendent quelques années de monter les « Motosacoche-France » qui, grâce à quelques uns de nos accessoires nationaux, échappaient ainsi aux taxes d’importation. Cette proximité explique la similarité des deux machines.
Une telle machine méritait une superbe restauration elle l'a eu. Parfaite et sans excès.
Le side-car est également un New Map.
Le même MAG de 750 cm3 à soupapes opposées équipe New Map et Motosacoche mais ils n'ont ni la même boîte ni la même magnéto.
En direct de sa grange, la Motosacoche présentée à quelques mètres partage de nombreux éléments.
Vraiment pas commune en France, cette Honda 125 JC 58 de 1957 amenée par le club Honda Classique. Elle est dérivée de la Honda 90 Benly J produite de 1953 à 56 et elle même inspirée par le NSU Fox germanique,
Un peu au large dans son grand espace, BMW présentait les plus rares de ses modèles venus d’une collection privée. Ici la première 750 cm3 de la marque la R 62 à soupapes latérales produite de 1928 à 1930.
Toujours fort riche, le stand Gnome & Rhône exposait entre autres cette 175 course L53C de 1955 de la collection de Daniel David. N’oubliez pas de cliquer pour lire son histoire dans les fiches.
Que les motos de luxe et de sport ne nous fasse pas oublier les utilitaires, et justement Monet Goyon avait apporté ce bel exemplaire hybride de ses Trimoto produits de 1928 à 32 avec le petit moteur Villiers accouplé à une caisse de side-car. Garantie sans excès de vitesse !
Ce GTS à moteur Minarelli 6 vitesses était dû à Otus, une marque française créée à Marseille dans les années 70 par Jean-Paul Maturaux qui revit aujourd’hui avec « Le Minarelliste » de Xavier Chantez.
Dans la galerie des artistes, il ne fallait pas manquer les délirantes créations de XZAV, du carburateur à roulettes à ce Solex monoroue.
Une Thomann de 1921 équipée du fameux Ballot de 250 cm3, le premier bloc moteur deux temps, qui était partagé par nombre de marques dont la Labor présentée dans les fiches.
La grande galerie d’accès au hall 2 réunissait un extraordinaire plateau de motos de course des années 20/30 aux plus récentes. Malheureusement pour vous, lecteurs, il fallait y être pour les détailler, car, manquant d’éclairage et rangées serrées en épi comme dans un parking, ces rares motos étaient inphotographiables correctement. Je boude, vous n’en aurez qu’une photo, celle de la Benelli 650 Tornado qui courut au Bol d’Or 1973 aux mains de Barbier, de L’Escaille et Bernard, et se classa 24e et dernière du général mais quand même 13e de la catégorie Moto de série, ce qui n’est pas rien face aux racers des usines.
Avec deux salons dédiés, l'un à l'automobile et la moto de collection, Epoqu'Auto en novembre, et l'autre, à la moto moderne et de collection, le salon-du-2-Roues en février, Lyon devient, plus que jamais, la capitale européenne de la moto ancienne et Epoqu'Auto, qui donnait cette année plus de place à la moto, est un rendez-vous [...]
