Salon Moto Légende 2019 : Les amis, les surprises et les bonbons…

Traditionnelle réunion à la porte de Vincennes pour le salon Moto Légende et il bien avouer que c’était cette année un bon millésime. Certes, le salon n’est pas plus grand, les stands toujours aussi riquiquis et on compte de plus en plus de vendeurs de bonbons, cireurs de pompe, bijouteries de pacotille, couteaux et même un distributeur de bibles… Le bon côté, c’est la bourse qui réunit la plupart des marchands et des spécialistes de la docs, et ces 60 stands des clubs, ce qui fait en général autant de copains à voir et de mains à serrer, plus autant d’emplacements réservés aux pros avec quelques visites incontournables. Et puis, quand même, les deux plateaux «prestige» bien plus impressionnants cette année que leur thème ne le laissait penser. 750 Honda et Mobylette, bof ! le titre ne faisait pas rêver, et pourtant, dans un cas comme dans l’autre, l’incroyable étalage de toutes les versions produites ou presque avait de quoi laisser coi et mérite un grand coup de chapeau aux responsables de ces deux rassemblements. Visite en images.

Jamais sans doute autant de Honda 750 Four n'avaient été réunies, de la K0 à la F2, en passant par toutes les versions spéciales, de police, de course ou en version automatique. Impressionnant !
Pour fêter dignement les 70 ans de la Mobylette née avec cette AV3 de 1949 (présentée ci-dessus avec tous les accessoires disponibles : fourche parallèlogramme, 3 nourrices d'essence et même une remorque!), le Motobécane club de France avait réuni tous les modèles marquants de la production et, en prime, un stand séparé avec les 125 course de la marque. Une superbe expo récompensée par la coupe "Coup de Coeur" décernée par la FFVE.
Une dernière surprise chez Motobécane, la 175 qui remporta sa catégorie 175 Sport au Bol d'Or 1957 aux mains de Claude Thomas et Jean-Claude Bargetzi.
Mon coup de cœur à moi et la coupe des clubs de marque décernée par la FFVE pour ce stand aussi étonnant que futuriste du club Ydral. De gauche à droite, la scooter réalisé en 1953-54 par Paul David et les 175 Réacteur en version Guiller (en blanc) ou AGF (en rouge). Les trois sont motorisées par Ydral avec un 175 bitube type M49 pour le scooter et avec le 125 deux temps horizontal H56 pour les deux motos.
Marc David (ci-dessus) nous raconte le colossal travail réalisé par son père Paul pour construire ce scooter unique dont la carrosserie en tôle a té entièrement façonnée à la main.
Mon deuxième coup de cœur, et ce n'est pas parce que c'est un ami, va à l'extravagante Linto Marilina réalisée en 1954 par Lino Tonti sur la base de la Bicilindrica 250 Aermacchi. Il fallut quelques centaines d'heures à Alain Nibart, son propriétaire, avec l'assistance de Dominique Secco et de l'atelier Renard pour reconstruire l'épave retrouvée avec pour seuls modèles une ou deux rares photos.
Impossible aussi de passer devant le stand des Linto et Aermacchi sans admirer la 350 avec laquelle Costeux et Martine finirent 6e au classement général du Bol d'Or 1969.
L'assiduité est toujours récompensée, la preuve, la stand d'Yves Campion qui ne manque aucun des salons Moto Légende depuis des lustres a reçu pour cette constance, un superbe trophée de la FFVE ici exposé devant la Gillet 300 de 1955. Les deux autres trophées décernés par la FFVE ont respectivement récompensés "On the road again" qui exposait l'autre cinquantenaire célèbre, la 500 Kawasaki trois cylindres de 1969, et les trois membres clés de l'organisation : Christophe Richy, Caroline Mercier et Romain Gratias.
En France, on n'avait pas que les Mobylette, mais aussi les Solex et le stand "La nostalgie du Solex" en présentait un bel étalage dont cette ahurissante version course qui ne doit plus grand chose à ses origines.
Chez Motul, on avait ressorti la blouse d'époque pour présenter la Terrot 500 RL de 1931 restaurée grace à la fondation du patrimoine.
Une rarissime Puch 350 GS équipant l'armée autrichienne en 1939 sur le stand de Motos Antiquas.
Au hasard de la galerie marchande, une presque trop belle Bianchi 125 deux temps de 1950.
… et puis un grand classique parmi d'autres racers plus récents chez Yamaha : la 250 TD1C de 1967.
Traditionnelle réunion à la porte de Vincennes pour le salon Moto Légende et il bien avouer que c’était cette année un bon millésime. Certes, le salon n’est pas plus grand, les stands toujours aussi riquiquis et on compte de plus en plus de vendeurs de bonbons, cireurs de pompe, bijouteries de pacotille, couteaux et même [...]

La 750 Honda a 50 ans

La 750 est apparue il y a tout juste 50 ans en 1969 et fête cet évènement au salon Moto Légende. Bonne occasion pour repasser quelques rares photos de ses débuts.

Celle que vous ne verrez pas : le prototype à frein à tambour. Il sera remplacé en toute dernière minute par un frein à disque, le premier en grande série, avant le salon de Tokyo en novembre 1968.
Mars 1969 : La presse et quelques VIP qui se pressent pour y poser. Ici Jean-Pierre Beltoise, Guy Marchand et Frank Alamo qui chante d'ailleurs cette année là : "Little Honda".
La 750 au salon de Tokyo.
Réunion des deux stars de 1969 au musée du Guggenheim en 1998.
Le Bol d'Or est relancé en 1969 après 8 ans d'absence. C'est au départ Assante qui doit courir avec Urdich (ici en photo) et la machine doit être une 750 Honda de série aménagée par Japauto. Et puis le hasard… Rougerie remplace au dernier moment Robert Assante qui n'a pas la bonne licence et la version usine qu'Honda destinait à un équipage britannique leur échoit car ce nouveau Bol est réservé aux pilotes français. Vous connaissez la suite…
Le bouquet aux vainqueurs!
Inimaginable aujourd'hui… Michel Rougerie fait un tour d'honneur avec sa copine… sans casques et sans coussin pour la dame!
La Honda "dite" du Bol d'Or 1969 exposée au premier salon Rétromobile en 1976 qui se tient alors dans l'ancienne gare de la Bastille.
La version course de la 750 Honda remporte en mars 1970 les 200 miles de Daytona avec Dick Mann et elle reprend du coup le nom de l'épreuve.
La Honda 750 de 1969 prendra le nom de Daytona, l'année suivante.
Au Bol d'Or 1971 Honda ne sera que 4e avec cette 750 préparée par Speed et pilotée par Urdich et Benelhadj.
Honda revient en force au Bold'Or 1972 remporté par la 969 cm3 Japauto-Honda de Debrocq et Ruiz devant la 750 Speed Motorcycle de Godier-Genoud et celle de Williams et Stanley Woods. Puissance des Honda officielles 75 ch contre 63 pour la série.
Ravitaillement de la 750 Honda de Luc et Gougy au Bol 1972. Ils finissent 10e.
Dans le parc au Trophée du million en 1972 avec une 750 Honda en pleine "préparation" devant l'éphémère 500 Ossa-Yankee.
Quelques-unes des premières préparations. Ici la 750 Egli en 1972.
Ré-habillée avec talent par les frères Rickman
Francisée par Georges Martin qui crée sa société en 1971 en débutant par des pièces spéciales pour la Honda 750 puis lui construit un cadre maison, plus léger, en février 1972.
Le 750 quatre cylindres Honda à simple ACT vit ses dernières heures en 1979 après dix ans de carrière, mais il continue d'inspirer quelques préparateurs comme ici avec un turbocompresseur en 1981.
La 750 est apparue il y a tout juste 50 ans en 1969 et fête cet évènement au salon Moto Légende. Bonne occasion pour repasser quelques rares photos de ses débuts. Celle que vous ne verrez pas : le prototype à frein à tambour. Il sera remplacé en toute dernière minute par un frein à [...]

Major : L’Italie réinvente la moto en 1947

Au cours de la longue histoire de la moto, bien peu de grands designers ont réussi l’exploit d’associer des lignes de rêves à une vraie fonctionnalité et ces rarissimes réalisations sont, sauf exception, restées à l’état de prototype. C’est le cas de cette fantastique Major créée en 1947 par l’ingénieur piémontais Salvatore Maiorca, élue « Best of Show » au concours de la villa d’Este en 2018 et présentée du 29 novembre 2019 au 30 mars 2020 au musée national de la voiture à Compiègne dans le cadre de l’exposition « Concept-car. Beauté Pure ».

Par François-Marie Dumas – Photos Giorgio Sarti, François-Marie Dumas et archives

Imaginez la réaction du public italien au salon de Milan d’avril 1948 en découvrant cette moto futuriste, entièrement carrossée, et sans même de roues à rayons.

Fantastique, surréaliste, futuriste et pourtant si contemporaine de son époque, la Major est beaucoup plus qu’un extraordinaire exercice de style autour d’une recherche aérodynamique. Son élaboration on s’en doute très couteuse, fut financée dans l’immédiat après-guerre par Aeritalia à Turin, une filiale de Fiat qui mit à la disposition de Salvatore Maiorca ses moyens industriels. Le géant automobile italien s’intéressait ainsi pour la seconde fois au deux-roues motorisé. La première expérience ayant été un scooter conçu en 1938 et fort semblable au prototype construit par Piaggio en 1945, le Paperino.

La Major va encore plus loin dans ses recherches stylistiques et techniques que les autres grandes novatrices présentées ci-dessous : En France, la Majestic de 1930, en Italie, la Miller Balsamo de 1939 et, en Allemagne, la Killinger & Freund de 1938 et la BMW R47 carrossée par Louis Lepoix en 1947.

La Major est l’œuvre d’un ingénieur piémontais déjà célèbre dans le domaine des transports : Salvatore Maiorca qui, fort de ses précédentes réalisations, réussit à convaincre Aeritalia de financer ses prototypes. Son objectif est aussi simple qu’ambitieux : créer une moto d’avant-garde tant par son style que par ses concepts mécaniques. Le résultat sera à la hauteur de ces ambitions.

Le plus extraordinaire, est que, plus de 70 ans plus tard, l’esthétique de la Major est toujours aussi révolutionnaire. Datée, mais à peine. Aérodynamique en diable, céphalopodique ! écrit plutôt justement un site anglais, sculpturale, et fourmillant de détails superbes comme les silencieux dont les queues de poisson horizontales exacerbent encore le dynamisme des lignes. Et quel drapé ! La carrosserie en tôle d’acier englobe totalement la moto ne laissant dépasser que les roues, le phare et le guidon. Pureté absolue du trait ; une seule ligne court de la pointe du phare au moyeu de roue arrière tandis que la coque avant en courbes douces et savantes entoure la roue puis s’évase vers l’arrière pour protéger le pilote.

À l’avant, le guidon déporté commande par deux biellettes une fourche en tôle emboutie boulonnée sur le moyeu frein central, car la Major est pourvue d’un moyeu à rotule avec un axe de roue fixé à la carrosserie et qui reste fixe.

Bravo l’artiste, c’est superbe et l’exercice, on l’a déjà dit, ne se limite pas au style. La sublime carrosserie est également conçue comme une coque autoporteuse (comme la première Honda NR 500 de 1979 !) et si elle entoure d’aussi près les roues avant et arrière c’est que les suspensions ne sont pas, comme d’usage, entre les roues et le châssis, mais entre les jantes et leurs moyeux ! Maiorca a en effet réinventé le très ancien principe de la roue élastique chère à Félix Millet comme à Boris Vian qui brevetèrent chacun la leur.

Félix Millet et son tricycle à roue avant motrice élastique en 1887. A droite, le brevet de roue élastique pour camions et poids lourds délivré à Boris Vian le 2 février 1955.

— La roue élastique, une très vieille idée —

Vieille comme la moto puisqu’elle apparaît pour la première fois sur un tricycle Felix Millet en 1887, la roue élastique restera longtemps le rêve des ingénieurs tout du moins pour la roue arrière où l’on verra quelques moyeux suspendus incongrus, le plus connu étant le Triumph du début des années cinquante. C’est, pense-t-on alors, la suspension idéale qui permet de conserver un cadre rigide et de réduire les masses non suspendues. Simple dans son principe, la roue élastique Major est en trois parties. Deux flasques en alliage léger fixées au moyeu pincent un disque central en pétale entre six paires de cylindres caoutchouc de 50 mm et deux flasques latéraux de plus grand diamètre boulonnées sur la jante pincent à leur tour le disque central par l’intermédiaire de six autres paires de tampons. Ce dispositif permet, dit le constructeur, de conserver une grande rigidité latérale tout en laissant un mouvement amorti de la jante de plus ou moins cinq centimètres par la déformation en flexion des tampons. « Débattement de la jante, 50 mm sans déformation transversale » dit le journaliste-testeur de l’époque « et une tenue de route exemplaire comparable aux BMW ».

Maiorca assure même que des essais au banc équivalents à 40 000 kilomètres ont été réalisés avec une usure minime des éléments caoutchouc, chacun d’entre eux, soit 24 au total, ne subissant qu’un faible effort.

Sur le projet de bicylindre, la roue élastique, est plus rudimentaire, avec toujours un disque central qui s’appuie cette fois sur un petit pneu interne, des flasques latérales assurant la rigidité. On a en fait, deux roues concentriques un peu comme dans le brevet de Boris Vian, le petit pneu central faisant office d’amortisseur.

La suspension est assurée par la déformation de deux fois six paires de tampons de caoutchouc soit 24 pastilles dont on voit ici le principe de montage. Sur l’exemplaire conservé, la roue avant est en magnésium et l’arrière en aluminium.
Curieuse direction composite. La fourche en acier reliée au guidon par deux biellettes est boulonnée sur le moyeu à rotule. L’axe de roue est fixé de chaque côté dans la coque. L’angle maxi de la direction est de 38 ° et Major promet un demi-tour sur 2,25 m.
Hmm, les superbes queues de poisson disposées à l’horizontale allègent bien l’arrière, mais elles ont été conçues pour la version bicylindre, le mono utilisant un pot classique qu’on voit ici émerger devant la roue.
Extrait du catalogue 1948

Le moteur maison est développé avec la collaboration de l’ingénieur Angelo Blatto déjà célèbre pour ses réalisations dans les années 20 et 30 chez Aquila, Augusta, OMB et bien sûr, Ladetto & Blatto. C’est un bloc quatre temps culbuté très inspiré par l’aéronautique avec un cylindre en acier tourné et une culasse alu. Un ventilateur en bout de vilebrequin assure le refroidissement par air forcé. Ce vilebrequin en long entraîne une boite à quatre vitesses commandées par sélecteur et la transmission par arbre comporte un joint de cardan en sortie de boîte. La pédale de kick est amovible comme sur les premières Honda 1000 Gold Wing de 1975.

Cette coupe de la 350 monocylindre, superbement colorisée par Motociclismo d’Epoca, montre fort bien le fonctionnement de la direction et de la roue élastique.

Avant cette 350 monocylindre, Salvatore Maiorca avait étudié une version à bicylindre vertical disposé en long et à refroidissement liquide avec deux grands radiateurs dans le carénage avec des grilles d’entrée d’air sur l’avant. Pas de joint de cardan, cette fois, mais un simple flector. Pas non plus de sélecteur au pied, mais un levier au réservoir. Une seule biellette commande la direction et le guidon est totalement à l’air libre. Bien plus élégante, la 350 ne conservera la double queue de poisson de la bicylindre que pour l’esthétique, car son unique silencieux sort discrètement du côté gauche !

Le projet de bicylindre refroidissement liquide avec ses deux énormes radiateurs latéraux et ses roues à deux pneus concentriques. Le guidon extérieur et levier de vitesses datent beaucoup plus les lignes.
Extraite du catalogue, cette vue de dessus de la version bicylindre montre l’écoulement de l’air froid et du chaud. Notez la double paroi (3) de la coque (qui n’existe plus sur la 350 mono) et l’air réchauffé par les radiateurs qui vient sur les genoux du pilote (22).

Dans l’optimisme béat de l’après-guerre, les Italiens en oublient même le coût prohibitif d’une telle réalisation. Une société est créée à Milan le 15 janvier 1948 pour commercialiser la Major, ou pour le moins ses roues suspendues, et la SARE (Società Applicazioni Gomme Elastiche) et la SAGA (Società Applicazioni Gomme Antivibranti) construisent une usine de production en collaboration avec Pirelli. Pirelli qui expose d’ailleurs la Major sur son stand au salon de Milan 1948. Hélas, le rêve était trop beau pour être vrai. La Major restera unique.

Des trappes à gauche et à droite donnent accès au carburateur, à la bobine d’allumage et aux différents organes internes.

— Fiche technique Major 350 monocylindre 1947 —

Moteur monocylindre vertical 4 temps à vilebrequin longitudinal – Cylindre en acier tourné, culasse aluminium, soupapes culbutées – Refroidissement par air forcé – 349,3 cm3 (76 x 77 mm) – 14 ch/5.200 tr/min – Carburateur Dell’Orto – Graissage par circulation d’huile et double pompe – Allumage batterie-bobine

Transmissions : Embrayage multidisque à sec – Boîte 4 rapports par sélecteur au pied – Transmission par arbre et couple conique

Partie cycle : Carrosserie autoporteuse en tôle d’acier emboutie – Moyeu à rotule et direction commandée par biellettes – Roues élastiques de 19“ intégrant une suspension à 24 blocs caoutchouc déformables

Dimensions et performances : 150 kg en ordre de marche (moteur 43 kg) – Réservoir 13 litres – 105 km/h

Au cours de la longue histoire de la moto, bien peu de grands designers ont réussi l’exploit d’associer des lignes de rêves à une vraie fonctionnalité et ces rarissimes réalisations sont, sauf exception, restées à l’état de prototype. C’est le cas de cette fantastique Major créée en 1947 par l’ingénieur piémontais Salvatore Maiorca, élue "Best [...]

« Concept-car. Beauté pure » au musée de Compiègne

Cessons de nous plaindre que les musées français dorment et oublient la moto. Un vent de renouveau souffle fort et cela commence avec l’extraordinaire exposition « Concept-car. Beauté pure »  au musée national de la voiture au château de Compiègne consacrée au design et aux concepts cars. 28 véhicules et études style d’exception vous attendent du 29 novembre 2019 au 23 mars 2020 et la moto n’est pas oubliée, avec quelques pièces uniques et, en vedette, l’incroyable Major italienne de 1947, sur laquelle je reviens dans le prochain article.

Par François-Marie Dumas – Photos F-M. Dumas/moto-collection.org –  Giorgio Sarti et Musée de Compiègne.

La Terrot 350 flat twin deux temps de Cuzeau en 1919

Le musée national de la voiture de Compiègne inauguré en 1927 fut le premier musée au monde dédié à la locomotion et il est vrai que les collections exposées au Chateau sont particulièrement riches avec une centaine de véhicules hippomobiles du 17e au début du 20e siècle, une trentaine de voitures, quelques rares motocyclettes dont l’Antoine quatre cylindres de 1904 et la Terrot Cuzeau flat twin de 1919 et une belle exposition des premiers cycles. Tout cela avouons le est bien antique, mais les miracles arrivent. Le musée national de la voiture à Compiègne dirigé par Rodolphe Rapetti a accueilli le 2 septembre dernier un nouveau conservateur en chef, Richard Keller qui veillait depuis vingt ans aux destinées de la Cité de l’Automobile ex musée Schlumpf à Mulhouse et cette nouvelle direction annonce aujourd’hui une nouvelle ambition qui se concrétise avec cette exposition consacrée aux concept-cars.  Aurons-nous bientôt en France un vrai musée national dynamique de l’auto et de la moto ? Tout commence bien en tous cas avec cette exposition unique qui a eu le bon goût de faire venir des motos d’exception de toute l’Europe. La Major importée du musée NSU de Neckarsulm, le Vespa 125 de records emprunté au musée national des sciences et techniques de Milan, etc. Dommage que Richard Keller n’ait pas pris dans sa valise le rarissime Scott Sociable perdu au milieu des Bugatti à Mulhouse, ou emprunté la vraie première moto, la Louis Guillaume Perraux conservée au musée départemental de Sceaux. La liste des concepts models motocyclistes est longue et mériterait une exposition à elle toute seule. Espérons que ce sera pour bientôt, en attendant précipitez vous sur ce premier show du renouveau qui vous attend du 29 novembre au 20 mars 2020.

 ➡ Cliquez sur les liens en bleu pour accéder à l’historique complet des motos citées

La moto n’y est certes pas majoritaire, mais elle ne réunit que des pièces uniques, la 1000 Antoine quatre cylindres de 1904, l’étonnant Terrot Cuzeau flat twin de 1919 et la sublime MGC dans son ultime version quatre cylindres prototype de 1938. Si les autres deux et trois roues exposés sont tout aussi fascinants, on s’écarte du thème de l’exposition dédié aux études de style d’avant garde pour se tourner vers les véhicules de record, qui sont, il est vrai et par nature, parfaitement aérodynamiques. Je ne me souviens pas d’avoir vu en France une telle réunion : les cigares Lambretta de 1950 et Vespa 125 cm3 à pistons opposés des records du monde en 1950 et le Siluro Aermacchi conçu par Lino Tonti avec un 75 cm3 double ACT et piloté en 1956 par Massimo Pasolini, le papa de Renzo. Enfin plus moderne et presque incongru ici, le side-car Kawasaki-MOC 1100 cm3 des records de Philippe Moch en 1975. Autre trois roues étonnant, l’Isetta Velam des records de 1957 importée pour l’occasion du manoir de l’automobile à Lohéac. Deux quatre roues enfin, ont toutes les raisons de figurer dans moto-collection.org. Le si exotique Hélica de 1919 du aux ateliers Leyat propulsé par une hélice entraînée au choix du client par un bicylindre en V Anzani ou par un bicylindre à plat ABC de 1100 cm3 tout à fait semblable à celui des motos ABC longuement étudiées dans ce blog à l’occasion de leur centenaire. L’autre quatre roues fortement teinté de moto est le très beau Nibbio de 1935 propulsé par un monocylindre Guzzi 500 cm3  de la marque . (Déjà longuement présenté ici à l’occasion de sa participation au concours d’élégance de la Villa d’Este 2017).

Cessons de nous plaindre que les musées français dorment et oublient la moto. Un vent de renouveau souffle fort et cela commence avec l’extraordinaire exposition « Concept-car. Beauté pure »  au musée national de la voiture au château de Compiègne consacrée au design et aux concepts cars. 28 véhicules et études style d’exception vous attendent du 29 [...]

Epoqu’Auto 2019: Gnome & Rhône à l’honneur

Mais comment font-ils pour que ce soit encore mieux à chaque fois ! Cette 41e édition du salon Epoqu’Auto à Lyon nous offrait cette année 66 000 m2 de bonheur et s’affirme une fois de plus comme le plus grand salon français consacré aux véhicules anciens. Une manifestation conviviale où se côtoient les stands de clubs les plus modestes, les vendeurs de pièces et de papier, les restaurateurs, les accessoiristes et les plateaux de prestige. C’est cette diversité et l’espace qui est accordé à chacun qui fait toute la valeur d’Epoqu’Auto face à des salons parisiens trop étriqués ou si élitistes que la moto n’y a plus sa place.

L’expo concoctée par l’Amicale Gnome & Rhône avec près de 40 motos plus un avion et une machine à coudre sur 400 m2.

Tour de stand de l’exposition centrale consacrée à Gnome & Rhône et au centenaire de son premier modèle, l’ABC.

Vedette insolite du stand Gnome Rhône, la réplique du Blériot XI-2 de 1913 avait de quoi étonner. Mieux que ça il vole. Ecoutez donc son pilote vous raconter sa traversée de la manche 100 ans et quelque après Louis Blériot.

L’ABC en vedette devant le Blériot XI-II reconstruit autour de son moteur rotatif d‘origine (Voir la vidéo).

On peut regretter bien sur qu’il n’y ait pas plus de motos, mais la grandiose exposition Gnome Rhône organisée en l’honneur des 100 ans de l’ABC donnait de quoi se consoler. Il y avait aussi un beau plateau de la marque lyonnaise Follis, une superbe présentation sur le stand de la FFVE d’une 400 ABC et de la 1000 Koehler Escoffier primée Best of Show au concours de motocyclette de la Villa d’Este en 2019, toutes deux accompagnées de leurs affiches d’époque. Et puis quelques surprises au fil des stands, Une Orial méconnue, deux Maserati entourant la voiture éponyme, et bien d’autres, mais je vous laisse pour une visite détaillée en images.

Sur cette 125 Gnome Rhône R4F de 1955, Follis qui en assurait la construction, avait tenté de compenser le manque d’amortissement des pompes à vélo arrière en rajoutant un élastique.
Gnome & Rhône était la marque de motos à l’honneur, mais en voiture c’était Maserati dont le club avait eu le bon goût d’apporter deux motos, une 125T2 et cette 160 T4 dans une de ses dernières versions en 1958.
Une exposition principalement consacrée aux motos françaises ne se conçoit pas sans un bel étalage de Mobylette. Ici de gauche à droite trois AV88 de 1962, de 64 (en version Motoconfort donc AU) et de 1975.
Cette RM a été assemblée à Lyon fin 1936 par Raymond Bolland avec un moteur 350 JAP usine. Entre 1937 et 1946 Raymond Rolland au guidon de cet attelage a remporté de nombreuses épreuves locales avec André Morand puis André Fargeton comme passagers.
Un superbe haut de gamme chez la marque Lyonnaise Follis en 1955 avec cette 250 animée par le 250 de la NSU Max.
Langue au chat ! Je suis bien incapable de vous dire quoique ce soit sur cette rare 250 à moteur deux temps Brouiller fabriquée en 1926 à Saint-Genest-Lerpt dans les faubourgs de Saint-Etienne.
La FFVE a décidé de réaliser des plaques commémoratives pour marquer les lieux ayant abrité les grandes marques automobiles et motocyclistes françaises et son président Jean-Louis Blanc, (à gauche) présente sa première plaque consacrée, Lyon oblige, à Berliet.
La firme clermontoise Favor a monté toutes sortes de moteurs dont des Benelli pour ses 50 cm3 à la fin des années 50 (celui-ci est de 1960). Pour la petite histoire, la pompe à essence derrière a aussi un rapport avec la moto puisque c’est une SATAM société qui possédait Jonghi.
Le stand Lambretta était particulièrement bien achalandé en particulier avec ces versions des débuts de la marque.
Une autre authentique rareté, que cette Orial, encore une lyonnaise, dotée d’un moteur MAG à soupapes opposées de la fin des années 20.
Une superbe présentation sur le stand de la FFVE d’une 400 ABC et de la 1000 Koehler Escoffier primée Best of Show au concours de motocyclette de la Villa d’Este en 2019, toutes deux accompagnées de leurs affiches d’époque.
Xavier Phil est plus connu sous le nom de ses sculptures métalliques pleines d’humour et de talent et signées Xzav.
Une des multiples sculptures de Xzav.
Mais comment font-ils pour que ce soit encore mieux à chaque fois ! Cette 41e édition du salon Epoqu’Auto à Lyon nous offrait cette année 66 000 m2 de bonheur et s’affirme une fois de plus comme le plus grand salon français consacré aux véhicules anciens. Une manifestation conviviale où se côtoient les stands de clubs les [...]