S2R – Lyon 2026

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s’est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol.

Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches descriptives qui leur ont été consacrées.

Texte et photos  Hugues Desceliers

Les 100 ans de Ducati

Commençons par ce qui était sans doute l’exposition la plus impressionnante en qualité et quantité, celle que nous a réservée Ducati pour ses 100 ans. Bon, le titre est un tout petit peu trompeur, car, même si la marque à 100 ans cette année, la fabrication de deux roues motorisés n’a commencé qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale avec le Cucciolo de 48 cm3.

Moto, ou plutôt cyclomoteur, la, « Ducati » la plus ancienne de l’exposition, n’était cependant pas italienne, mais française, avec cet Eriac 50 Grand Luxe assemblé dans la région parisienne en  1951 dont le moteur Cucciolo était construit sous licence en France par M. Rocher à Cenon (86).

La marque a aussi fait dans le cyclo sport comme le montre ce joli 48 Sport de 1967

Une 125 Sport de 1964 dans l’emblématique teinte bleu et or de Ducati

La 1000 MHR de 1985 avec, derrière, la version 900 de 1981

Quelle est belle cette Ducati 851 de 1988 dans sa livrée vert, blanc, rouge !

Une 750 GT de 1972 dans un splendide bleu pailleté

 

100 ans de Maico

Autre marque à souffler ses 100 bougies, Maico. Le club a fait les choses en grand en présentant plus de 40 modèles de la marque, principalement des motos de cross et d’enduro, à l’exception de deux motos de route et d’un scooter.

Pour représenter la catégorie enduro, voici une Maico 125 GS 1972, époque cubiste de la marque

Pour le cross, une belle 440 MC de 1980

Les routières étaient représentées par deux motos, dont cette M 200 de 1953, plus vieille moto de l’exposition Maico. Ce modèle a existé aussi en 125, 150 et 175 cm3, et la motorisation donnera naissance à la 250 Blizzard quelque années plus tard, puis aux premières vraies motos de tout-terrain

Enfin, un scooter, pas le monstrueux Maicomobil, mais le 250 Maicoletta de 1958

 

L’âge d’or du motocross

Pour ceux qui aiment les tétines, la troisième grosse exposition du salon était celle du club italien ASI, qui est venu avec 50 motos de cross de ce que les spécialistes appellent l’âge d’or, soit de 1951 à 1971.

Il n’y a pas que Ducati qui a fait des moteurs à distribution desmodromique. Voici une très jolie Eso 250 qui en est équipée.

Et puisqu’on parle d’un club italien, plutôt que de vous montrer une BSA Gold Star ou une Rickman Metisse, voici une beaucoup plus rare Mi-Val 380 de 1964

 

70 ans de Yamaha

Yamaha a apporté quelques-uns des modèles emblématiques de la marque pour fêter ses 70 ans. Les gros ballons rouge et les pancartes énormes accompagnants les modèles n’étaient malheureusement pas top pour les photos.

Celle par qui tout a commencé, la 125 YA1 de 1956

Une 250 YDS2 de 1962 était la 250 japonaise la plus performante de son époque

Plutôt pas courant en France, cette 250 XS de 1983.

Trail des années 60 / 70

Cette exposition présente une vingtaine de spécimens de scramblers et trails des années 60 et 70. L’occasion d’admirer une jolie Suzuki 400 TS.

Ou une Kawasaki 350 Big Horn

Barigo

Encore du tout-terrain diront certains, mais comment passer à côté de l’exceptionnel (encore un) stand Barigo ?

Commençons par le rallye Raid avec 560 GRS à moteur Rotax de 1983 ayant participé à un Paris Dakar et trois rallyes en Égypte

Barigo s’est fait connaitre grâce à ses cadres haut de gamme pour le motocross et l’enduro, accueillant des motorisations quatre temps. En voici un bel exemplaire avec la 500 YB de 1984 à moteur Yamaha

Il y a même une Barigo de route avec cette 600 Onixa de 1993

 

Amicale Rétrocyclettes Villeneuvoise

Joli stand du club avec une moitié dédiée aux scooters et l’autre plutôt orientée année 30

L’occasion de voir un très rare Zoppoli 90 de 1958

Et pourquoi par un Paul Vallée 125 S149 de 1950 ?

Une très désirable Motosacoche 350 Type 312 1934

Ou une production locale, la New Map 500 BYS5 à moteur Ultima de 1932

Les fourches

Une originale exposition sur les différents types de fourches proposées par les constructeurs au fil du temps nous permet d’admirer ce Motom 98 TS de 1953 dont les bras oscillants avant et arrière sont contrôlés par des barres de torsion.

Une des rares ancêtres du salon,  la Alcyon 250 Moto légère de 1910 avec sa curieuse fourche dont les bras controlés par un ressort, se plient en leur mileu.

Ou la Louis Clément 540 de 1920 dotée d’une fourche pendulaire qui s’appuie sur des ressorts à lames.

Au fil des stands…

Le stand les Lyonnaises présentait une vingtaine de motos fabriquées à Lyon ou aux alentours. Disposées autour d’un boulodrome, nous retrouvons des Follis, New-Map, Ultima, Rhony’x … L’occasion de voir une rare Stopp 500 de 1931, Stopp avec deux P ou Stoppa, dont le petit fils a dirigé les établissements Alexis- Motos, concessionnaire Yamaha.

L’Ultima 350 B2 de 1928

Ou une Idole 175 qui est en fait une Follis rebadgée.

L’Amicale Dollar est venue avec quelques belles pièces, comme cette Dollar 175 DS de 1926 à moteur Moser, l’un des premiers modèles de la marque

Caché dans le fond du Hall 4, un stand présentait une trentaine de belles motos d’avant-guerre, comme cette rare Raymo 350 de 1929 à moteur Blackburne fabriquée à Bourg-en-Bresse..

Un salon de moto de collection sans Honda 750 CB, ça n’existe pas. Mais nous n’allons pas vous en montrer. Voici à la place, son évolution francisée, la Japauto 950 CB-SS de 1971

Les motos de compétition sont toujours bien représentées. Voici la Yamaha 125 de 1967 qui a permis à Jean Aureal de gagner le GP de France en 1969.

Morbidelli 250 de 1984 à châssis Nico Bakker, piloté par Roland Freymond

Vous avez trop vu de Vespa et de Lambretta ? Alors pourquoi pas un Scootavia 175 tout alu de 1952

Le stand BFG, en plus du modèle de série bien connu, exposait la BFG personnelle de Dominique Favario, (le F de BFG) PDG de l’entreprise. Assemblée en 1984, elle diffère du modèle produit par quelques détails mécaniques et esthétiques.

Jolie présentation pour un stand de minis-motos Honda, présenté sur un plateau d’auto-tamponneuse

Pour les adeptes du cyclo, un Peugeot BB104

Le club Laverda est venu avec les traditionnelles 750 et 1000 de la marque, mais aussi avec le beaucoup moins courant Laverdino 2 temps de 1964 avec des freins à disque mécaniques.

Le Suzuki Triples Club de France présente des 3 cylindres, mais pas que, puisqu’il y avait aussi sur le stand cette Suzuki 125 GT de 1979

Comme l’année dernière, le Rétro Motos Cycles de l’Est était présent avec un gros stand de motos anglaises, dont voici un classique parmi les classiques, la BSA 500 Gold Star DBD 34, ici de 1962

Le team GMH Racing est venu avec une douzaine de Aspes 125 Yuma, dont ces deux modèles d’origine

Grosse exposition sur le rallye raid avec plusieurs stands couvrant une grande superficie du Hall 5. Plutôt que vous montrer une énième Yamaha XT ou Honda XR, nous préférons cette Husqvarna 250 à boite automatique engagée par un team militaire en 1982 avec pour pilote Thierry Charbonnier, Alain Boisonnade et Alain Dayssiols.

Le club Squadra Regolarita est venu avec une quinzaine de motos d’enduro, comme cette AIM 50 RG de 1979

 

 

 

 

 

 

Totalement incontournable en France pour les amateurs de deux roues motorisés, le traditionnel salon-du-2-roues à Lyon qui s'est tenu du 26 février au 1er mars nous a encore étonnés avec de magnifiques expositions à thème sur la moto ancienne. En voici un rapide survol. Les noms de modèle qui apparaissent en bleu renvoient aux fiches [...]

Superia joue le super kitch

La fiche descriptive sur la Superia Jet produite de 1961 à 1968 vous dit déjà tout sur la brouille entre les frères Aimé et Rémi Claeys, l’un continuant à diriger Flandria qui produisait ses propres moteurs, tandis que Remi héritait de l’usine spécialisée dans les cadres de vélos et autres constructions tubulaires. De la date de leur séparation en 1956, jusque vers 1964, les modèles produits par Superia ne sont que guère que des clones en réponse à leurs équivalents chez Flandria. Tout changera ensuite, sans grandes innovations d’ailleurs, et Superia finira dans les trois ans précédant sa fermeture en 1972 par ne produire que des Testi Champion et Grand Prix assemblés sous licence en Belgique.

Il peu probabe que Moto-Collection revienne s’attarder sur Superia, alors si vous aimez le kitch, profitez de ces quelques archives.

Retour en photos sur cette Belge exubérante et quelques-unes de ses soeurs ?

La Superia Jet lors de sa présentation au salon d'Amsterdam en 1961.
Ces gros cycloscooters très enjolivés sont une caractéristique des pays du nord qui vouent un véritable culte aux 50 cm3 et, contraints par une vitesse strictement limitée, se reportent volontiers vers la customisation à outrance.
Kitch dans les moindres détails ... et que dire de la pub typique des années 60.
En même temps que Jet, ceux qui préféraient les grandes roues pouvaient choisir l'Aristocrat ! Pas question que Superia laisse à Flandria, qui avait aussi des versions en 14 et 21 " le monopole du cycloscooter. Et oui, avouez que le grand pare-brise tablier lui rajoute un charme inimitable !
Flandria avait donné naissance aux Pays-Bas à l'Avaros à trois roues, et bien Remi Claeys s'attaque aussi au marché des ancêtres et des invalides avec cette évolution admirable présentée au salon d'Amsterdam en 1961. Pensez-y pour vos vieux jours !
Rick Van Looy. leader de l'équipe cycliste Solo-Superia, est bien plus élégant que le Full Speed qui se rattrape en inaugurant une boite 5 rapports.
Le Telstar à grandes roues et toujours les mêmes options de motorisations.
1964 : Superia arrête enfin de copier son frangin et se lance dans le scrambler avec un faux cadre double berceau et un Sachs à double échappement relevé et boite 4 vitesses. Notez, au-dessus, le vélo d'Eddy Merckx qui vient d'être sacré champion du monde pour l'écurie de la marque.
Salon d'Amsterdam en 1964 : les jeunes rêvaient des lignes italiennes et Superia rate le coche en présentant ce lourdaud Futuramic 50 cm3 en version cyclo ou vélomoteur avec les mêmes mécaniques que le Jet. La marque précise bien dans le catalogue que le guidon est de type Harley. Ça rassure !

Dans les années 60 la mode des cycloscooters au style exubérant d’inspiration très américaine a un gros succès en Belgique et aux Pays)Bas avec tout spécialement les réalisations des frères Claeys chez Superia et Flandria.

Terrot : La révolution manquée… et mes premières amours

Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne,

On connaît la fin de l’histoire, ça n’a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu’en Italie dans la première moitié des années 50 ?  Il manquait, hélas, un léger détail… la clientèle!

En 1958, le permis A1 dès 16 ans est devenu obligatoire pour les 125 (code seulement), mais les 175 demandent le permis A moto et 16 ans, cela correspond à la fois à la classe 42 où de nombreux pères potentiels étaient en captivité, le boum démographique ne commence qu’en 1945. 1958, est aussi l’époque où les appelés sont envoyés 27 mois en Algérie. Ils en reviendront avec le rêve de se marier et d’acheter une 4 CV. Ces deux guerres qui vont plonger le marché de la moto dans une gigantesque crise qui ne s’arrêtera qu’à la fin des années 60.

Première apparition de la couleur avec la Terrot 125 EDL en 1956.
Pilote célèbre avant d'être ingénieur puis directeur Edmond Padovani pose ici sur une Terrot 500 RCP 4 paliers en 1932.

Dès 1946, Edmond Padovani étudie la 125 SEP, mais la direction de l’usine dijonnaise, trop traditionaliste, refuse le projet qui aurait pourtant permis alors à Terrot de relancer le marché avec la moto la plus moderne du moment.

Edmond Padovani a lui-même utilisé le prototype SEP qui a été ici modernisé vers 1957 avec une fourche télescopique et la nacelle de phare.

Edmond Padovani, promu directeur technique de Terrot par son nouveau directeur Michel Dossier en 1956, croit pourtant à un avenir plus moderne pour la moto. Et fait tout ce qu’il peut pour, mais bien trop tôt. Le marché ne se réveillera qu’à la fin des années 60.

Terrot 125 EDL 1956
Je pose ici, très fier sur ma première moto en 1961, une Magnat-Debon 125 M4SD (ETDS en Terrot) de 1957.
Le mouton noir de la nouvelle gamme, la 125 Tenace qui n'a de moderne que sa couleur.

Une tendance vers la moto-loisir se fait sentir dès 1956 avec la 125 EDL, qui balaie définitivement l’architecture des années 30. En rouge et bordeaux, au départ, elle se double au salon de 1957 d’une version émaillée ivoire et rouge, dont se pare également la toute nouvelle 175 AN Tournoi. Ce changement radical s’accompagne d’une énorme évolution du moteur comme de la partie cycle, en 125 pour la Tenace et la Ténor et désormais en 175 pour les touristes Tournoi, et la sportive Rallye promise pour 125 km/h. Avec ses 15 ch, de beaux gros freins de 150 mm, des jantes aluminium et une fort belle ligne, elle n’avait rien à envier à ses concurrentes italiennes.

1960, Jacques Onda, pilote et concessionnaire Magnat-Debon (puis Yamaha) à Nice de père en fils, ne pouvait faire autrement que se marier avec Monique devant devant une haie de Magnat-Debon, Rallye en tête. La concession Yamaha de Nice est tenue par son fils.
Une Rallye parfaitement restaurée (il n'y manque que les poignées rouges) et, en vignette, le manuel d'entretien qui associe la Rallye et la Ténor qui pourtant différent sur bien des points.

La Super Ténor 175 qui reprend les couleurs de la 125 Tenor et le moteur de la Tournoi est présentée un an après les autres à la fin de 1959. Terrot en profite pour changer la couleur de la virgule sur le réservoir, grise sur les premières Ténor, elle devient blanche en 1959.

Une place d'honner bien méritée pour la 175 Rallye au salon de 1958. Notez que les carters sablés ne seront pas conservés pour la série.
La 125 Ténor au salon de Paris 1958. La virgule grise sur le réservoir passera au blanc l'année suivante.
Comme le reste de la gamme, la Ténor est aussi commercialisée sous label Magnat Debon
Première présentation de la Super Tenor en décembre 1959 devant l'entrée des ateliers, rue du débarcadère, du magasin Terrot -Triumph qui donnait avenue de la Grande Armée.
Octobre 1962 : Peugeot qui écoule les stocks hérités de Terrot s'est contenté de changer le nom sur le même prospectus.

Plus de 20 victoires pour la Rallye et dix pour la Ténor dont les trois premières places au Championnat de France de régularité 1959, vaudront aux Tenor, Super Ténor et Rallye ce magnifique rajout sur le réservoir, au-dessus des armes de la ville de Dijon qu’arbore traditionnellement la marque.

Une Magnat Debon 125 Tenor en course en 1961.
Terrot 175 Rallye sur cette photo et les deux en-dessous.

En 1957, la Tournoi, seule 175 se vend à 1009 exemplaires. En 1958, Terrot, dont la production de 125 a diminué de moitié avec seulement 3665 exemplaires, ne vend que 1027 motos de 175 cm3, et, en 1959, il n’en s’écoulera que 241. J’ai acheté ma Super Ténor en juillet 1962 à Tours et j’ai dû être la seule moto Terrot vendue dans l’année dans la grande concession de la marque !

Sur la plaquette finale, toujours en duo, il n'y a plus que les grippe-genoux à enlever.
Un manuel commun pour les 125 Fleuron et 175 Tournoi.
La Tournoi en plein travail devant le journal L'Équipe en 1959.
Vue aérienne de la Tournoi. L'ensemble est très net mais, comme sur toute la gamme, on critiquera le trop petit compteur triangulaire..

Mes premières amours

Cela ne me rajeunit pas, j’achetais ma première moto en 1961, une Magnat Debon 125 ETDLS noire et grenat et déjà passablement usagée. Elle ne survit qu’un an à mes ardeurs juvéniles et j’eus beau tenter de resouder un culbuteur cassé chez un maréchal-ferrant dans un village, elle ne repartit point. Comme j’habitais à 30 km de mon lycée à Chinon, il me fallait bien un moyen de transport et mon papa, qui détestait pourtant la moto, se laissa faire pour m’acheter une moto. Non, par la Honda 125 CB 72 dont je rêvais, « ces Asiatiques ne doivent pas être fiables ! », ni la superbe 175 Rallye « surement trop fragile » mais une plus sage Super Ténor. Je l’étrennais en aout 1962 pour aller passer mon permis. La seule auto-école de Chinon n’avait qu’une vieille 250 Puch très tordue, aussi obtins-je, heureuse époque, une autorisation officielle pour faire 30 km sans permis pour aller rencontrer l’examinateur. C’est bon, me dit-il après les 100 m et demi-tour alors demandés. N’empêche que, quelques minutes plus tard, revenant de la plage sur la Vienne avec une jeune fille sans casque assise en amazone derrière moi, je grillais la priorité au même examinateur dans sa Dauphine. Autant vous dire que j’étais un peu inquiet en attendant mon papier rose par la poste.

Bref cette bonne Super Tenor et moi parcourûmes quelques dizaines de milliers de kilomètres sans gros ennuis… ah, si, quand même un pignon de première éclaté en pleine Bretagne avec quelques édentés corollaires et un arbre de sortie tordu. « Euh, dis papa, pourrais-tu m’envoyer un mandat, j’ai un petit problème technique ».  Vexé je l’échangeais bientôt ma Super Tenor une Aermacchi 250 la Verde, mais ceci est autre histoire.

19 juin 1962, on vient de me livrer la Super Ténor, mais je ne passerai mon permis que le 26... en attendant, je vais la démonter et la remonter, pour faire connaissance !
… puisque j'ai mon permis, je peux quitter Poitiers pour aller voir des amis à Port-Vendres.
Mon duvet et le GPS d'époque sur le réservoir, les bagages dans les sacoches et la tente au-dessus. Rhâhhh, j'en ressens encore le plaisir !
Retour d'Espagne, évidemment avec une guitare…
1963 : Je pars en Bretagne avec mon ami Vincent et vous savez la suite, mais nous sommes revenus avec la moto réparée.
J'ai entre-temps troqué ma Super Ténor contre une Aermacchi 250 Ala Verde et nous sommes partis de concert aux Millevaches très enneigées de 1969 Avec des arrêts réguliers, comme ici ,pour débloquer la commande d'embrayage de la Terrot entourée par un gros glaçon.

Et l’histoire n’est pas finie, car la Terrot 175 Rallye a continué à avoir ses adeptes passionnés qui ont réalisé ce qui aurait pu (du !) être sa descendance. Rendez-vous dans le prochain article.

Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne, On connaît la fin de l'histoire, ça n'a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu'en Italie [...]

Charles Burki: Illustrateur et designer

Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union  en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des motos et vous découvrirez que ces oeuvres sont celles d’un vrai connaisseur.

Les illustrations de Charles Burki ont été principalement été publiées aux Pays-Bas et en France entre les années 1920 et 1970.

Archives François-Marie Dumas (Motor et Moto Revue), photos Henri Lallemand et collection privée, texte Paul d’Orléans

On doit à Charles Burki la sublime couverture du numéro spécial salon 1933 de Moto Revue.

Né en 1909 en Indonésie, alors colonie néerlandaise (les Indes orientales néerlandaises), à Magelang, dans le centre de Java, il y fait preuve très tôt d’un don pour le dessin et d’une passion pour les motos et les voitures, apparemment héritée de son père architecte. Dès 1924, ses dessins de motos sont publiés aux Pays-Bas dans les magazines Motor et Sport in Beeld, Il acquiert bientôt sa première moto, une BSA 500 cm3 Sloper, marquant le début d’une passion pour les motos britanniques rapides.

On voit bien dans ces deux dessins parus en 1933 que Charles Burki sait ce dont il parle.
Charles Burki, vers 1937, pose avec sa Norton International M30 500 cm3, fleuron des motos sportives britanniques, au palmarès enviable du Tourist Trophy de l'île de Man. Un homme élégant et séduisant sur une moto tout aussi élégante ! (collection privée)

Charles Burki s’installe aux Pays-Bas en 1929 pour étudier l’architecture à Delft et se passionne pour les courses de motos, notamment le Tourist Trophy d’Assen. Ses croquis de course sont remarquables, il y montre les différents styles de pilotage et, bien sûr, les détails de leurs montures, dans l’âge d’or des courses des années 1930. En 1932, il part pour Paris afin d’étudier à l’École des Beaux-Arts, où il reste trois ans, signant au passage de nombreux dessins dans Moto Revue auquel il contribue très régulièrement. Parmi ses illustrations figurent ces spectaculaires études de 1932 censées préfigurer l’avenir avec des motos de course profilées et fantastiques, pour un article traitant de la nécessité de fendre l’air efficacement, plutôt que de simplement augmenter la puissance pour lutter contre l’atmosphère.

En 1933, Charles Burki réalise pour Moto Revue une série baptisée « Streamline ou Puissance » où il exprime ses vues sur les motos de record du futur. 

Notez la ressemblance de la machine avec la moto OEC-Temple-JAP qui a établi un record en 1930
. et même en petite cylindrée.
avec compresseur...

Une série de dessins parus dans Moto Revue en 1933

À la mort de son père en 1935, Burki est contraint de quitter Paris et de retourner à La Haye y consolider sa réputation d’illustrateur et gagner sa vie. Il rencontre Sophia, qu’il épouse en 1938 et le couple part en lune de miel sur leur Norton International M30 avec side-car Steib, pour rejoindre Gênes en Italie. De là, ils prennent un bateau avec leur side-car pour les Indes orientales néerlandaises et décident de s’y installer.

En 1938, Burki, avec un side-car Steib attelé à sa Norton et sa jeune épouse Sophia à ses côtés, probablement en route pour Gênes pour leur lune de miel. (collection privée)

En 1942, le Japon déclare la guerre aux Pays-Bas et occupe l’Indonésie : Charles et Sophia Burki sont faits prisonniers, marquant le début d’une période extrêmement sombre de leur existence. Burki relate le cauchemar de son emprisonnement dans son livre de 1979, « Achter de Kawat » (« Derrière les barbelés »), qui comprend des dessins réalisés sur des bouts de papier pendant ses quatorze mois de détention dans un camp à Bandung. Lorsqu’il apprend son transfert au Japon pour y être réduit en esclavage en 1944, Burki enroule soigneusement ses dessins dans des feuilles de coton et les place dans un tube de zinc scellé, lui-même enfermé dans une boîte en bois goudronnée et enterré près de l’entrée du camp. Burki sera embarqué à bord du cargo maudit Tomahuku Maru, torpillé par le sous-marin américain USS Tang (SS-306). 560 des 772 prisonniers périrent dans le port de Nagasaki. Burki survit miraculeusement et est envoyé au camp de travail de Fukuoka 14. Le 9 août 1945, la bombe atomique Fat Man explosera à seulement 2 kilomètres du camp de Fukuoka. Miraculeusement, Burki en sort indemne, tandis que la bombe tue 40 000 autres. Les Japonais capituleront après cette seconde attaque nucléaire et Burki pourra finalement retourner en Indonésie, où il retrouvera sa femme Sophia, qui avait, elle aussi, survécu à l’horreur de la captivité.

Deux livres de Charles Burki : ci-dessus : "Lart de la moto" et à droite " Derrière les barbelés"

En décembre 1945, Charles et Sophia Burki retournent aux Pays-Bas, où il reprend sa carrière d’illustrateur, et connait un immense succès durant la période de croissance économique de l’Europe dans les années 1940-50. La liste de clients de Burki était impressionnante : outre de nombreux magazines, (Motor, Moto Revue, Sport in Beeld.) il est devenu la voix visuelle de DAF, Shell, Philips, KLM, Goodyear, etc. Ses idées futuristes pour les voitures et les motos ont inspiré les designers, et il a également illustré des centaines d’ouvrages de littérature et de poésie. Il a vécu à La Haye jusqu’en 1994.

Premiers dessins parus après guerre dans Motor en octobre 1945.
En février 1946 dans Motor. Légendes : De nouvelles clotures à Assen, on pourra aller plus vite… de terribles duels … des modèles expérimentaux… qui dépassent toutes les attentes … MAIS ce que vous verrez certainement à Assen : le façon dont le champion arrive au circuit (il est derrière !) — l'arrivée d'un rouky.
En têtes des pages de présentation des nouveautés dans Motor, en 1946 (en haut) et en 1947 (en bas.)
La tentation de la poignée de gaz.
Janvier 1949. Charles Burki présente les voeux de Motor aux motards. Légendes : beaucoup de participants internationaux pour Assen et Zandvoort… Beaucoup de motos chez les concessionnaires… une moto fusée pour que chaque motard puisse aller chercher un monde meilleur.
Couverture publicitaire de Motor en 1947.
Motor, février 1948

En 1960, la grande marque de 50 cm3 Union lui confie le dessin d’un nouveau cyclomoteur sportif équipé du rare moteur néerlandais Plumier. Burki s’acquitte de cette tâche avec un grand talent et crée le Boomerang doté d’un style et de couleurs aussi étonnants que novateurs. Hélas, était-ce du à son modernisme trop avancé, à son moteur trop poussif, ou à son prix trop élevé, le Boomerang ne connut pas le succès mérité. Charles Burki nous a quittés en 1994.

Voir sa fiche descriptive du Boomerang ou cliquer sur les photos pour y accéder

Au salon d'Amsterdam de 1961.
Des couleurs modernistes tout à fait dans l'air du temps.
Catalogue 1961, version vert et bleu.
Un orange métallisé habille le modèle de 1962.
Si, en France, nous avons eu Géo Ham, Daniel Rebour et quelques autres, les Pays-Bas ne sont pas en reste avec Charles Burki, un illustrateur néerlandais, passionné de motos qui deviendra designer avec le 50 Boomerang construit par Union  en 1961. Ses dessins sont souvent sur le mode humoristique, mais penchez-vous sur les détails des [...]

Mercury: l’album photos

Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium

L’histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal !

Les rares Mercury sortiront  du petit atelier de Laurie Jenks, ingénieur, et Len Swabey, plutôt spécialisé dans les moteurs, tous deux motocyclistes convaincus, gros rouleurs et bricoleurs patentés,  à Croydon à une quinzaine de kilomètres au sud de Londres.

Passionnés, mais désargentés, Lenks et Swabey, aidés par deux autres compères, conçoivent leur premier proto en 1933 , il mettront ensuite un an et demi pour construire dans leurs temps libres leurs quatre Mercury « Rex Light » 600 cm3  dans un petit garage à peine plus grand qu’une voiture et avec un équipement des plus rudimentaires. Cette situation explique aussi au passage que ces Mercury de 1938 utilisent des moteurs Scott de 1933.

Les trois-cinquièmes de la production réunies ici à l’époque existent toujours !
La première étude réalisée par Laurie Jenks avec un cadre en tubes d’acier.
Sautez dessus si vous le voyez dans une bourse, cet unique prospectus édité à l’occasion du salon d’Earls Court en 1937 est une rareté. La Mercury y est annoncée à 115 £ sortie d’usine. Cher ! Car les nouvelles Scott Flying Squirrel présentées pour 1938 valent 85 £ (95 £ avec suspension arrière), la plus chère des HRD Vincent est affichée à 142 £ et une Ariel 1000 Square Four à 97 £ 17 shillings.
La Mercury Rex Light au salon de Londres à Earls Court en 1937 où son stand jouxte celui de l’Aluminium Britannique.
La Mercury personnelle de Laurie Jenks. L’esthétique (est-ce le bon mot ?) n’est pas sans rappeler la Velocette LE qui sort en 1949, onze ans plus tard, et en dépit de son cadre en duralumin extrudé, la 600 Mercury annonce 204 kg sur la bascule alors qu’une Scott standard de 1956 n’en fait que 179 ! Photo © Deutsches Motorrad Museum Neckarsulm, Jürgen Häffner
La même exposée cette fois à la Villa d'Este. Original, Laurie Jenks utilisa longtemps cette machine avec une poignée de gaz montée à gauche, un embrayage à double commande au pied et à main. Cette Mercury est particulièrement soignée avec son réservoir de 23 litres recouvert de moleskine. Notez les amortisseurs au-dessus du triangle arrière du cadre.
Partie cycle à double berceau constitué de tirants en duralumin extrudé et rivetés et habillés de panneaux de Duralumin.
Mi-OEC, mi-Earles ! Pour assurer la rigidité, le bas de la fourche est relié de chaque côté par une biellette articulée (transversalement) d’un côté sur le tube de fourche, de l’autre en bout du bras oscillant articulé (de haut en bas) au bas du cadre. Comme avec presque toutes les fourches Earles, ce montage implique que la moto se lève de l’avant au freinage et se révèle, au dire des essayeurs de l’époque, plutôt lourde à balancer.
Assemblage des membrures en alliage par rivetage.
Grand Tourisme, on vous a dit et rien ne manque au tableau de bord : compteur avec totalisateur, et sur la console triangulaire une volumineuse jauge de carburant, un ampèremètre et toute une série de voyants de contrôle. La montre huit jours est aussi présente sur un des autres modèles.
Le moteur Scott de cette Mercury a reçu une admission rotative avec deux carburateurs latéraux en bas des carters qui sont protégés par un volumineux bossage du carénage en aluminium.
Mercury : Une tentative britannique de moto à cadre aluminium L'histoire transversale de l’usage de l’aluminium dans les motos nous a déjà emmenés aux États-Unis avec les Schickel, en Allemagne avec Neander, en Italie avec Franco Molteni et en France avec RM et MGC. Voilà ensuite que les Anglais s’y mettent, et ça fait mal ! [...]