Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Dominique Buisson et son fils Thomas posent pour la gloire avec leur Koehler Escoffier 1000 de 1929.
Le concours d’élégance de la Villa d’Este fêtait cette année son 90eanniversaire et la 9eédition de la partie moto. Comme chaque année, le concours de motocyclette dans son cadre somptueux de la Villa Erba sur les bords du lac de Côme, présentait une sélection de motos d’exception. Peu, 34 seulement en lice pour le concours, plus une exposition de 50 cm3 scamblers italiens, et trois prototypes dont, traditionnellement, une BMW, cette année l’imposante 1800 cm3 R18 qui s’annonce comme bien proche de la série.
La sélection rigoureuse des motos permet à chaque édition de découvrir des engins rares et inconnus, a fortiori dans notre hexagone. Notable exception l’édition 2019 se démarquait par une participation aussi importante qu’appréciée de 6 motos françaises que vous avez déjà découvertes au VRM ou dans d’autres manifestations, mais qui effectuaient ici leur première sortie internationale. Cocorico, trois d’entre elles furent primées par le jury que j’ai l’honneur de présider dont l’incontournable 1000 Koehler Escoffier de Dominique Buisson qui remporta le titre envié de « Best of the show ».
Que d’inconnus dans ces ancêtres ! Aviez-vous jamais entendu parler de la Holcroftanglo-américaine de 1901, l’une des toutes premières motocyclettes britanniques ou de l’Achilles tchécoslovaque, une réplique aux plus connues Laurin Klement ? L’Allemagne était présente avec une NSU de 1907, plus connue, mais tout aussi rare, et l’Italie avec une Bianchi de 1914. Heureusement la France, si forte en ces premières années était brillamment aussi représentée avec une René Gillet 350 V twin de 1906 qui échappa de peu au prix d’honneur décerné à la remarquable FN quatre cylindres de 1905, tandis que le 1er prix de cette catégorie récompensait l’Achilles.
Dernière précision, il était exigé que ces motos plus que centenaires puissent démarrer et le cas échéant participer à la parade, ce que fit la majorité.
Anton Schneider & Co commencent à fabriquer des bicyclettes dès 1896 à Oberpolitz en Bohême du nord. En 1904, il suivent l'exemple de Laurin Klement et produisent leur première moto, cette 500 cm3 Achilles qui sera suivie par des bicylindres en V.
Un premier prix dabs sa classe bien mérité pour cette Achilles. Sa magnéto basse tension disposée sous le moteur, comme la Laurin Clément, est ici entraînée par chaîne. Il n'a pas de bougie, mais un rupteur dans le cylindre.
L'Achilles en parfait état de marche participe à la parade à la Villa d'Este devant le jury des automobiles.
un des détails intéressants de l'Achilles : sa béquille arrière repliable.
Première quatre cylindres avec la Laurin Klement et l'Antoine, cette FN de 362 cm3 de 1905 fut aussi la première moto utilisée pour l'escorte de l'empereur en Allemagne.
La FN participe , elle aussi à la parade, derrière la Holcroft de 1901, l'Achilles… et le concept BMW 1800 cm3 R18 !
L'Holcroft de 1901 est l'une des rarissimes motos britanniques de cette époque. Elle était amenée depuis l'Autriche par Peter Erhinger.
Comme la première moto construite par A. J. Stevens (AJS), la Holcroft est animée par un moteur américain Mitchell de 213 cm3 logé dans une partie cycle Humber. Ce sera la seule moto de la marque.
Confrontation entre la Holcroft de 1901 et la NSU de 1907.
Après avoir débuté en 1880 avec des machines à tricoter, NSU se lance dans la moto en 1901 avec des moteurs suisses Zürcher & Luthi. Ils lancent leur premier moteur en 1903, puis, crise oblige, ils se tournent pour ce modèle 1907 vers un 211 cm3 Motosacoche.
Cette René Gillet bicylindre de 350 cm3 de 1906 apportée par Jean-Marc Brionnet était plutôt moderne en son temps. Un usage que perdra bien vite la marque de Montrouge.
Jean-Marc Brionnet présente sa René Gillet et deux de ses particularités, la magnéto entraînée par arbre logée dans le réservoir et le double frein arrière à bande… particulièrement inefficace. Il n'y a ni boîte de vitesses, ni embrayage et la transmission s'effectue par courroie plate.
Fabricant de bicyclette dès 1885, Edoardo Bianchi se lance dans la moto en 1898 mais ce n'est qu'en 1914 qu'il débute sa propre production en grande série avec cette 500 fort moderne à bloc moteur, boîte 2 vitesses (3 l'année suivante) et soupapes latérales. Le même sera repris en 1919 par l'ingénieur Alberto Garelli pour ses deux temps.
La plus récente et la plus ancienne moto de la catégorie aux mains de leurs propriétaires respectifs, Benito Battilani pour la Bianchi de 1914 et Peter Erhinger pour l'Holcroft de 1901.
Class B : un feu d’artifice pour le 90e anniversaire du concours
Plus encore que pour la classe A, le jury dut bien longtemps débattre pour décider à qui donner le prix au sein d’un tel échantillonnage. On s’en est bien tiré en supprimant une moto au départ, la 1000 Koehler Escoffier faisant l’unanimité pour la récompense suprême. Restaient les autres.La DKW 500 Super Sport, superbe avec son side-car, était presque trop belle et échappa aux prix car il fallait respecter un juste équilibre entre les motos super restaurées et celles, moins étincelantes, dans un magnifique jus d’origine. Les deux américaines, Harley Davidson type 29-D et Henderson 1300 KJ quatre cylindres étaient bien tentantes, mais souvent vues si rares qu’elles soient tandis que les deux françaises MGC 500 première version et New Motorcycle 500 à suspension arrière prototype étaient aussi innovantes techniquement qu’esthétiquement. La palme revint à la MGC, mais une médaille exceptionnelle sera remise à la New Motorcycle. Mince alors, trois motos françaises récompensées dans la catégorie la plus disputée ! Merci aux amis collectionneurs ou transporteurs bénévoles qui m’ont aidé dans cette participation.
Chaque pays constructeur de motos a son monstre sacré. Pour nous Français, la moto Mythique est la 1000 Koehler Escoffier. Créée en 1927 par Raymond Guiguet elle connait ses premiers succès avec Dedouard Grammont dit Eddoura en 1927 et bat ses derniers records en 1952 avec Georges Monneret. Elle annonce alors 71 ch et 200 km/h.
Unamité du jury, c'est "the best of show" et promis, je ne l'ai pas influencé. Mais méfiez-vous des fake news. Contrairement à ce qu'affirme sur un blog un pseudo savant imbécile, cette Koehler Escoffier est une vraie 1000 et, sans doute la plus conforme à son origine en 1929, face aux cinq autres survivantes roulantes répertoriées. Elle a été trouvée complète, mais avec une plaque acier masquant l’orifice du cylindre arrière. Maurice Creste a donné à Dominique Buisson un ensemble Culasse-cylindre-piston-bielle provenant d’une 500 et le musée de la Rochetaillée a accepté de démonter la 1000 Koehler de Georges Monneret pour prendre modèle sur les pièces de la montée d’arbre, manquantes. Pour l’anecdote cette 1000 porte le n°D2=1025 alors que la 1000 du musée d’Hockenheim est frappée D2=1026.
Toute ces motos auraient pu être exposées ici en 1929 à la première édition du concours d'élégance de la Villa d'Este.
Marcel Guiguet (sans rapport avec Raymond Guiguet des Koehler) réalisait en 1929 cette si curieuse MGC où deux coques en alliage léger (24 kg les 2 quand même) sont reliées par 7 tirants en acier. La coque du dessus sert de réservoir, de logement pour le tableau de bord et pour tous les câbles. Elle rejoint la coque inférieure à l'axe de la roue arrière, supporte la boîte de vitesses et intègre le réservoir d'huile et un complexe système de freinage couplé.
Cette première mouture de la MGC, dite écrémeuse à cause de la forme de son réservoir, ne fut produite qu'un an car sa coque supérieure souffrait d'une faiblesse. Elle est remplacée l'année suivante par une coque de forme beaucoup plus fluide que la majorité des propriétaires des premiers modèles adoptèrent, ce qui fait l'extrême rareté de cette version. Il fut produit environ 220 MGC et il en survit une soixantaine, dot cet exemplaire de Gilbert Redon. un record !
À l'ère des cadres en tôle emboutie réalisés avec des presses onéreuses, Georges Roy, constructeur des New Motorcycle puis des Majestic, avait conçu économiquement une partie cycle simplement constituée d'une tôle roulée et d'éléments rivetés. Le moteur est un 500 cm3 Chaise à arbre à cames en tête.
Daniel Pichard, heureux propriétaire de ce prototype et petit fils du dessinateur de la New Motorcycle nous avait confié cette version 1929 sur laquelle, Georges Roy, le constructeur, avait rajouté une suspension arrière à débattement curviligne pour conserver une tension de chaîne constante. Elle ne fut jamais commercialisée.
DKW se lance dans la moto en 1929 et grâce à une large promotion la marque devient rapidement l'un des acteurs majeurs de l'industrie motocycliste allemande.
La DKW 500 bicylindre deux-temps Super Sport de 1929 a reçu pour la première fois un refroidissement liquide.
Harley Davidson introduisit en 1929 un nouveau moteur à soupapes latérales sur cette 29-D. Il fut aussi utilisé sur les Servi-car de la marque jusqu'en 1973 et la D-29 fut l'Harley Davidson produite pendant la plus longue période.
Attila Scheiber, propriétaire du Top Mountain Museum en Autriche (à 2175 m!) joue au vrai rocker sur son Harley 29-D avec, au fond, l'Henderson 1300 quatre cylindres de Frank Grahl.
Lorsque Frank Grahl a acheté cette Henderson 1300 KJ en 1985, elle n'avait que 1000 km. Elle en compte beaucoup plus aujourd'hui. Son side-car est un Husqvarna.
William Henderson construit sa première moto à quatre cylindres en 1911 puis revend sa marque en 1918 à Excelsior à Chicago à qui nous devons ce modèle KJ de 1302 cm3. Il est produit jusqu'en 1931 avec un grand succès. Environ 40% de ces modèles furent vendus à la police.
Wanderer, l'un des plus fameux pionniers de la moto germanique et sa première moto de 1902 est suivie d'une longue lignée avant cet ultime modèle K500 de 1929 qui cumule les avancées techniques au prix d'une certaine fragilité.
Le cadre de la K500 Wander est en tôle emboutie avec deux longerons qui enserrent le dessus du réservoir, une suspension avant amortie par lames de ressorts, un bloc moteur à soupapes culbutées et trois rapports et une transmission par arbre. Elle sera reprise, à quelques détails près, la même année par Jawa qui abandonne les partie spérieure du cadre, adopte un réservoir en selle et fiabilise la machine qui deviendra le premier succès de la nouvelle marque tchèque.
Classe C : des Café Racer avant la lettre.
Pas de francaises dans cette catégorie à une (trop longue) époque où notre pays se spécialisait surtout dans les mobylettes. Ce fut évidemment une lutte anglo-italienne remportée haut la main par la rarissime Guzzi 500 GTCL de 1938, qui n’est autre qu’une Condor de compétition gréée pour la route. Derrière elle, un duel fratricide opposait la sublime et si exclusive BSA 500 Gold Star DBD 34 et la Norton Inter 500 model 30 plus polissée et sans doute moins excitante, mais tout aussi efficace plus polyvalente. Allez, la BSA l’emporte, mais s’il y avait eu une possibilité ex aequo, les deux auraient été primées. On admirait aussi une BMW 600 R68 de 1953 parée de tous les accessoires de transformation de l’époque, une FN 450 M XIII culbutée de 1952 dans son ultime version à fourche télescopique, et une Gilera 500 Saturno Corsa de 1953, elle aussi avec ses kits course d’époque.
Unanimité : le 1er prix ne pouvait aller qu'à cette Moto Guzzi GTLC (pour Gran Turismo Corsa) une vraie moto de course gréée pour la route, en fait une Condor avec phare et feu arrière. Présentée en 1937, elle deviendra "Leggera" l'année suivante et on comprend pourquoi : Les carters moteurs sont en magnésium et le cylindre en aluminium chemisé. Elle bénéficie de la suspension arrière oscillante introduite depuis 1928 et promet 160 km/h.
Le britannique Gordon de la Mare heureux propriétaire de cette fantastique Guzzi GTC et ici au guidon raconte l'étonnante histoire de sa machine"Elle a été achetée neuve à Addis Abeba, puis revendue en Inde où je la trouvais en 1990 et devais l'importer en pièces détachées, les exportations de motos complètes étant interdites".
Bien sûr elle est délicate à démarrer, inconduisible en ville a fortiori avec la boîte course qui l'équipe ici, mais la BSA 500 Gold Star DBD34 reste l'icône la plus désirée des sportifs, comme le fut bien plus tard la Kawasaki 500 Mach III qui remporte, elle aussi sa catégorie.
Le Café Racer Festival, c'est à Montlhéry les 22 et 23 juin, mais il y a quelques années, ce sont ces motos qui en auraient été les vedettes.
Encore une vraie moto de course gréée pour la route, avec cette Norton Inter Modèle 30 de 1957 dont le moteur à simple ACT est une version légèrement assagie de celle de compétition. La marque avait malheureusement fait une grave erreur en lui donnant une robe plus luxueuse que sportive (celle des Dominator bicylindres) et son succès fut limité en dépit de ses grandes qualités. Elle était, il est vrai, fort chère.
Sebatian Gutsch, qui nous a maintes fois démontré ses talents en course sur sa BMW 500 R5 SS de 1936, fait une démonstration de plat ventre au guidon de la 600 R68 1953 coursifiée de Hans Keckeisen, une machine pourvue de tous les kits d'époque pour améliorer son style et ses performances : freins centraux Ernst Hoske Hameln) à garnitures larges, réservoir spécial, gros filtre à air, guidon aluminium. Extérieurement quasi identique à la R68 standard, celle-ci valait un bon 160 km/h.
Cette FN belge étonne au sein des café racers, elle ne déméritait pourtant pas. À cette version ultime dotée d'une efficace suspension avant télescope nous eussions quand même préféré les modèles antérieurs avec leur invraisemblable suspension à roue tirée beaucoup plus originale. Qu'importe son propriétaire Erich Waldmann dont le musée autrichien recèle la quasi totalité des FN de course se rattrapera sans aucun doute une prochaine année avec l'une des motos les plus exceptionnelles de la marque.
La FN XIII de 1952 se distinguait cependant par sa curieuse suspension arrière cantilever compressant des blocs caoutchouc et réglable au moyen des deux ressorts latéraux que l'on voit sur les côtés de la très (trop ?) volumineuse selle biplace.
La Gilera Saturno est le monocylindre qui a rapporté le plus de victoires en course à Gilera, tant en vitesse qu'en motocross. Cette Saturno 500 de course de 1953 présentée par Marc Mezey de Hong Kong, a elle aussi été transformée en version route.
Presque incongrue dans cette catégorie, la petite Taurus 200 cm3 Super Sport de 1953 est pourtant une rareté, car elle fut produite à fort peu d'exemplaires par la marque auparavant célèbre pour ses gros monocylindres quatre temps à simple ACT.
Classe D : Les young timers arrivent
Pour les gens de mon âge, on a parfois du mal à admettre que nos motos de tous les jours d’il y a pas si longtemps soient désormais des pièces de collection… le temps passe si vite. Cette classe des motos de 1967 à 70 opposait donc Honda 750 K0, Kawasaki 500 mach III, Laverda 750 S, Triumph 750 Trident et MV Agusta 750 S. La Kawasaki remporta le match grace à son aura de moto de l’extrême comme à son exceptionnel état. Plus discutée la place d’honneur revint finalement à la Triumph 750 Trident forte d’un historique exceptionnel, car elle était la moto personnelle d’Agostini.
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A l'aube des années 70, la moto qui a le plus marqué les sportifs est sans conteste l'exubérante Kawasaki 500 Mach III qui remporte le prix dans sa catégorie remis ici à sa propriétaire venue de Belgique, Sofie Verheyden.
Vous connaissez tous la Triumph 750 Trident sortie en 1969, mais celle-ci a un passé tout spécial puisqu'elle appartint à Giacomo Agostini. Spécialement préparée par l'usine, elle ne se distingue que par son petit guidon, mais on la soupçonne d'avoir des cames spéciales et une boîte de vitesse étagée course. Elle reçoit le pris d'honneur.
Le renouveau de la grosse moto sportive italienne s'est concrétisé avec la Laverda d'abord présentée en 650 et rapidement suivie par cette superbe 750S de 1969.
La MV Agusta 750 S à transmission acatène n'est certes pas la plus performante des 750 sport de son époque en dépit de son magique double ACT, mais c'est sans doute la plus iconique des motos de cette période.
Une exposition des motos qui ont marqué le renouveau serait incomplète sans une 750 Honda et celle-ci, amenée par Giorgio Sarti, est une vraie première série K de 1969 (maintenant renommée K0 pour la différencier des versions suivantes).
Classe E : les mal-aimées !
On les voit souvent et souvent sans plaisir surtout quand elles vous doublent en vous faisant un petit signe pour que vous vous gariez. De belles motos pourtant, enfin, pas toutes. La BMW R80 néerlandaise avec son monstrueux et bulbeux carénage peint en rouge fluo a le mérite de l’originalité, mais pas belle… non, vraiment. La Harley Davidson 1200 Electra Glide type Police de 1965 remporte la palme de la plus impressionnante et c’est vrai qu’elle en jette… si on aime. La médaille d’honneur revient à la Guzzi 700 V7 de 1968 pourtant très courante et connue, mais je vous explique plus loin pour quoi elle méritait cet honneur. Les motos françaises d’escorte présidentielle, la Ratier 600 C6Set la rarissime Gnome & Rhône 750 X40 ne réunirent hélas que peu de suffrages.
Rarement mises à l'honneur sauf au cinéma, les motos d'escorte et de police sont pourtant souvent particulièrement impressionnantes, témoin cette Harley Davidson 1200 FLH Electra Glide de 1965 présentée par Elvira Dal Degan.
Une Guzzi 700 V7 de 1969, c'est courant, mais savez-vous que ce gros V twin italien doit son existence au président de la République de ce pays. De retour d'une visite aux États-Unis et impressionné par son escorte d'Harley Davidson, ce dernier réclama à son gouvernement qu'il importe 60 de ces machines pour l'entourer. Savez-vous monsieur le président, que cela serait fort mal accepté par notre industrie nationale, lui répondit-on et le président ordonna illico à Moto Guzzi de concevoir une nouvelle moto puissante pour remplacer les vieillissantes et placides 500 Falcone. Ainsi est née la V7. Merci monsieur le président , nous vous offrons pour la peine une médaille d'honneur !
D'accord, le concours de motocyclettes n'est pas (encore?) un concours d'élégance, mais quand même ! Cette BMW R80/7 de la police néerlandaise dotée d'un bulbeux carénage Gläser protège certainement si bien que la Hollande refusât d'en changer même après que BMW a mis sur le marché ses R100RT en 1978 avec leur élégant carénage étudié en soufflerie.
Inutile de vous présenter la BMW R50 type police de 1956. Produite de 1955 à 1969 ce fut l'une des motos officielles les plus diffusées dans le monde et en particulier chez nous où elle remplaça la Ratier R6S.
Voulue par le Général de Gaulle, la Ratier 600 R6S étroitement inspirée par son modèle allemand, était cependant entièrement française. Vive et nerveuse, elle était d'ailleurs souvent préférée aux BMW par nos forces de l'ordre. Thompson CSF, qui la construisait dans ses usines, eut malheureusent un jour un forte commande de radars pour les Mirage et, en quête de place, il supprima illico le département moto en 1962.
En 1941, le maréchal Pétain demande à Gnome et Rhône construire une moto pour son escorte. Ce sera un joyeux mixage des éléments en stock. Partie cycle de 800 AX2 et moteur de la 750 X culbutée. Il n'en fut fabriqué qu'une quarantaine et celle-ci fut le 12e exemplaire livré à Vichy le 14 avril 1941. Elle escortera aussi Vincent Auriol et le Général de Gaulle.
Bonus : des 50 à la 1800 cm3
Traditionnellement BMW profite du concours de la villa d'Este pour présenter ses derniers concepts en automobile et en moto.
C'est ici le patron du design moto, Edgar Heinrich, qui arrive sur scène au guidon de l'impressionnante R18. Une 1800 cm3 apparemment culbutée et d'une inhabituelle longueur qui est présentée "presque" comme une pré-série.
Première sortie en tête de la parade pour la BMW 1800 R18 et pour le nouveau patron du département moto à son guidon : Markus Schramm.
Un Bomber chez BMW, qui l'eût cru ? Ce sera le plus gros flat twin de moto jamais construit. Le refroidissement s'effectue par air et huile et l'alimentation, sur le concept, est confié à deux carburateurs Weber. Inspirée par la R5 de 1936, la R18 semble, elle aussi, ne pas avoir de suspension arrière mais celle ci est du type soft tail comme sur les Harley. La roue avant est de 21 pouces et l'arrière de 18 et les jantes sont à rayons.
En fin de parade grésillaient les 11 scramblers 50 cm3 de la collection Zappieri. Nous y reviendrons un jour.
Bien peu fournie, une section prototypes présentait une MV Agusta 800 Super Véloce de 2018 et une Ducati 950 concept Hypermotard, bien dans les tendances de l'année mais, quand même un peu déplacées dans ce cadre. Dommage que d'autres constructeurs ne jouent pas le jeu.
Dominique Buisson et son fils Thomas posent pour la gloire avec leur Koehler Escoffier 1000 de 1929. Le concours d’élégance de la Villa d’Este fêtait cette année son 90eanniversaire et la 9eédition de la partie moto. Comme chaque année, le concours de motocyclette dans son cadre somptueux de la Villa Erba sur les bords du [...]
De 1915 à 1928, toutes les techniques sont déjà connues faute d’être toutes encore maîtrisées. Résumé des tendances en onze modèles venus de Belgique, des États-Unis, de Grande-Bretagne et de France.
Seule représentante des quatre cylindres américaine sur le plateau, la Henderson 1000 model E de 1915 à soupapes semi-culbutées.
Kaindl Andreas au guidon de son Henderson.
Le club Indian, toujours aussi dynamique hébergeait entre autres cette 1000 Powerplus attelée de 1917.
Des Harley en pagaille dont cette 1000 18F de 1918.
Prête pour le départ, la Rudge multi 500 cm3 de 1920 de Peter Ritzen.
Belle présentation pour cette BMA (bicyclette à moteur auxilliaire) SICAM 100 cm3 de 1921 dont le moteur inspira celui de notre Mobylette nationale.
Un grand classique britannique, la BSA 500 « Round tank » de 1925 de Ken Baxter.
L’un des grands plaisirs de la réunion fut de voir de jeunes pilotes au guidon ici avec une Monet Goyon 175 à moteur Villiers.
Une Anglaise, ça roule même quand il pleut. La moto est une Zenith 350 culbutée à moteur JAP.
La marque liégeoise Bovy ne bénéficie pas de la même popularité que les Gillet, FN et Saroléa voisines. Elle fit pourtant de fort belles motos dont cette 500 SS de 1927 à moteur JAP culbuté.
Thomann 250 AD de 1927 à moteur Zurcher.
H. de Chavanne, exprime sa joie au guidon de sa Gnome & Rhône 500 DE de 1928.
1915-1928 : Techniques en folie
Pour la course, les ingénieurs se déchaînent et font appel aux techniques les plus sophistiquées : admirez donc cette Motosacoche 700 cm3 à doubles arbres à cames en tête entraînés par cascade de pignons. D’accord, il s’agit d’une refabrication, tout comme les réalisations de Pavel Malanik, mais si les répliques de motos survivantes ne sont pas bienvenues au VRM, il met à juste titre un pais rouge pour les sorciers qui ont le talent de faire renaître des chefs-d’œuvre disparus.
Les fameuses Board track pour courses sur anneau en bois étaient aussi de la partie. Ici l'Indian 1000 de 1918 de O. Marchand.
L'autre face de l'Indian. La distribution est à soupapes latérales et les échappements sont réduits à leur plus simple expression.
La plus belle des Harley Davidson, une 1000 cm3 de 1918 à huit soupapes culbutées.
Velocette 350 K de 1925, la première mouture d'une très longue série de racers prestigieux.
Sans doute la plus sophistiquée des motos de course présentées: la Motosacoche 690 cm3 à deux double arbres à came en tête entraînés par arbre et cascade pignons.
Motosacoche utilisa cette disposition des ACT en monocylindre 350 cm3 et en bicylindre en 495, 692 et 750 cm3
La Rex-Acme à moteur Blackburne 350 cm3 culbuté du Brooklands museum.
Une autre des merveilles apportées par le Brooklands museum, la Cotton 250 JAP avec son fameux cadre en tubes fins triangulés et l'obligatoire pot Brooklands plus volumineux que jamais.
La Rudge 500 Special de 1928 à 4 soupapes parallèles de Mark Groves.
… et la même prête à prendre le départ.
Venue de Bremen en Allemagne avec sa pilote, cette rarissime Excelsior Manxman usine ne fut construite qu'à 4 exemplaires en 1936-37, 2 en 250, les plus performantes, et 2 en 350 comme celle-ci . Elles souffraient d'un poids bien trop élevé pour contrer la concurrence.
Cette Manxman usine testaient une distribution à simple ACT et 4 soupapes. La culasse est en bronze et les deux carburateurs spéciaux sont des Bowden sans boisseau mais avec un un papillon d'admission.
1929-1939 : Le grand tourisme sportif
Dans l’entre-deux-guerres la moto est une véritable alternative à l’automobile cherche souvent le confort et la facilité d’entretien. Les plus beaux exemples ici en sont les New Motorcycle (un prototype unique à suspension arrière), Majestic, et Opel. Tandis que FN M67, Lady, Motosacoche et New Map hésitantes entre course et route sont les vraies Supersport du moment.
Dominique Martin a de quoi être fier avec cette Majestic 350 A-B Chaise de 1929 à la remarquable patine.
Oui, la Majestic roule et même fort bien comme le prouve Dominique Martin à son guidon.
Récemment sorti de grange cet unique prototype de New Motorcycle 1929 piloté par son propriétaire, Daniel Pichard, possède une suspension arrière due à Georges Roy, le constructeur de la machine.
Classique, mais si belle : la Motosacoche 500 C50 de 1929 de Marco Blumer.
Fritz Schmidt démontre avec brio que sa remarquable Opel Neander démarre au premier coup de kick.
Les Neander utilisaient un moteur Küchen que Opel remplaça par une mécanique de sa conception. En vignette la très astucieuse béquille constituée de deux latérales qui se replient en ciseaux.
Le chantre du cylindre incliné, c'est Panther avec ici une 500 TT Replica de 1929.
Encore une belle Belge peu connue, la Lady construite à Anvers ici dans une rare version 500 SS de 1931 à moteur Rudge Python à quatre soupapes parallèles.
New Map 500 ohh 5 à moteur MAG de 1934. Collection Antoine Guary.
Le décor concocté par Géo Ham pour cette 500 S5C GS Superculasse de 1938 est toujours aussi admirable.
1929-1939 Course : Les icônes
Curieusement cette catégorie était l’une des plus fournies avec maintes Norton Inter , Velocette ACT et autres classiques, mais c’est aussi là que le VRM apportait le moins de surprises. Il y avait quand même de quoi s’extasier avec la Norton des records de Jimmy Guthrie, la rare OK Suprême et plus encore, la Jonghi TJ4 à soupapes latérales des records recréée par Patrick Delli.
Avec son arbre à cames en tête entraîné par chaîne la'AJS 350 R7 de 1930 était une machine au top du modernisme et la marque restera fidèle à cette technique jusqu'à sa fin.
Des Norton, il y en avait pléthore, mais cette 500 M30 1933 des records de Jimmy Guthrie avait tout pour sortir du lot.
La Jonghi tout juste finie n'a pas encore trouvé ses bons gicleurs et le démarrage s'avère délicat avec Patrick Delli au kick et Jean-Claude Conchard au maintien.
La Jonghi 350 TJ4 à soupapes latérales des records n'existait plus, mais le passionné de la marque Patrick Delli l'a patiemment reconstituée et compte d'ailleurs l'emmener battre de nouveaux records sur le lac salé.
Les New Imperial font partie des motos de course britanniques les plus titrées. Cet exemplaire est une 350 GP de 1934
OK Supreme 350 de 1938 avec une peu courante version du moteur JAP.
« C’est la plus belle manifestation de motos anciennes en Europe » et ce sont les Anglais, venus en force comme d’habitude, qui le disent. Certains ont même fait la route depuis la blanche Albion avec leur moto ou voiture d’époque. Et il n’a pas que les British de cet avis, tous, participants et spectateurs, avaient le même sourire, y compris sous les grosses averses du samedi. Le Vintage Revival à Montlhéry est vraiment, et plus que jamais , LA réunion à ne pas manquer. Il n’a qu’un seul défaut : n’avoir lieu que tous les deux ans. Va falloir attendre 2021… c’est loin !
Un immense merci à Vincent Chamon et toute son équipe d'organisation.
Terrot / Magnat-Debon : L’incroyable réunion !
43 Terrot CP sous une tente, c'est fou, non ?
Jamais autant de Terrot CP n'avaient été réunies.
Chaque VRM met une marque de moto à l’honneur, c’était le tour cette année des marques jumelles Terrot et Magnat-Debon et le maître d’oeuvre de la réunion, Frédéric Soupey, a réussi un exploit incroyable. « Deux ans que j’y travaille » raconte Fred « Sur les quelques 60 CP survivantes (c’est-à-dire les versions course), nous en avons réuni 43, plus deux rares machines de motoball et tous les modèles d’avant 1914 sauf la Motorette N° 5 qui nous a fait faux bond faute de place dans son camion ! Et encore 7 autres CP étaient prévues qui n’ont pas pu venir. Trois collectionneurs ont apporté à eux seuls 34 motos, dont 15 pour l’écurie Nougier avec deux modèles récemment refaits par Claude Caucal qui effectuaient leur première sortie. On vous laisse imaginer le boulot pour mettre tout ça en place surtout pour des grosses collections apportées par un seul homme où il fallait trouver pas mal de bras disponibles. La moto la plus difficile à trouver dans les ancêtres fut la Terrot n°4 apportée par Jean-Luc Gaignard, la plus ancienne était la n° 2 de 1902 animée par un moteur Bruneau.» Modeste, le Fred, et il ne compte pas les modèles de série dans sa déclaration. Plus fort encore, il a meme réussi à devenir futur jeune père durant la préparation de la fête ! Un seul mot, BRAVO, personne n’avait jamais vu autant de Terrot course rassemblées. Dommage, puisqu’il faut bien trouver des critiques, que l’expo n’ait pas profité du dimanche pour quitter la tente et aller se montrer au soleil et que certains rares modèles aient préféré rester dans les abris personnels de leurs propriétaires.
À une version près, tous les modèles Terrot d'avant 1914 étaient présents, ici une Motorette n°2 à moteur Zedel de 1909.
On ne s'amuse pas sur la piste et cette Contrats britannique animée par un 350 JAP passe allègrement la Terrot Zedel
Réunion unique des très performantes 400 Magnat-Debon 1912 type course à culasse détachable et deux grosses soupapes culbutées. Leurs propriétaires, Daniel Tille, Pascal Moreau et Jean-Luc Gaignard, ces deux derniers découvrant avec surprise que leurs machines étaient respectivement numérotées 1304 et 1305!
Charles Moreau au guidon de la Magnat-Debon 400 type course de 1912.
Duel de deux petites sœurs, la Terrot 250 F Tourisme de 1927 devant la version FTL de 1928.
Cette Terrot 175 LCP 1934 du pilote avignonnais Léopold Barde est l'une des premières produites.
Les deux rarissimes modèles de motoball Terrot. Au premier plan une 250 OSSE de 1934.
Etonnante trouvaille chez Terrot pour son modèle d'armée 500 RATT de 1934 : trois paires de roulettes sous le moteur aident à passer les obstacles !
Rarissime dans cette version civile de 1936, la Terrot 750 VA.
Edmond Padovani, pilote et directeur technique de Terrot, modifiera sans cesse cette 175 LCP de 1937 à 1955 (ici dans son ultime version)
La Terrot 350 HSSP de 1937 dans sa finition la plus luxueuse entièrement chromée.
Nouveau trésor remonté par l'écurie Nougier, La Magnat CCP-1 d'usine de 1937 (Terrot 500 RCP-1). Une 500 à vilebrequin sur 4 paliers, carters magnésium avec pompe à huile intégrée et ressorts de soupapes en épingle.
Première sorte pour la dernière restauration de Claude Caucal et Jacky Boeuf pour l'écurie Nougier, la Terrot 250 TT de 1938 à volant extérieur construite par Padovani qui remporta sa catégorie aux Bols d'Or 1938 et 39. Trois exemplaires construits.
Magnat Debon 500 CSSE 1938. Comme pour d'autres marques les coloris pouvaient être choisis par le client.
La Magnat-Debon 500 très spéciale du motociste isérois Louis Marmonnier de 1947 à 1952 : cylindre aluminium, freins Collignon et cadre transformé avec suspension arrière.
Les motos, les cyclecars, les voitures, c’est formidable, mais le VRM c’est aussi une ambiance unique dont voici quelques images.
Hommage au très regretté Jacques Potherat, alias, l'entonnoir masqué, disparu en 2001. Passionné d'automobiles et de motos anciennes Il est à l'origine du Vintage Montlhéry.
Pour survoler l'évènement, Thierry Farges a trouvé la solution avec ce Citroën aménagé par un peintre pour saisir ses paysages en restant au sec.
La presse de la moto ancienne était dignement représentée par François-Arsène (en touriste), Bourdache et moi-même… mais les magazines spécialisés dans les vieilles n'avaient, comme d'usage, pas fait le déplacement. Trop loin ?
Ben, oui, il faut bien se nourrir.
Tenue d'époque de rigueur et pour aller d'une exposition à une autre, quoi de mieux que le vélo.
On peut aussi amener son animal de compagnie favori
Des origines à 1914 : L’affluence
La première réalisation des frères Werner en 1898 avec son moteur sur la roue avant inventa le nom de la "Motocyclette".
Qui a dit que les ancêtres ne sortaient plus ? Il suffit de leur proposer une organisation qui les aime et c’était, à Montlhéry, l’une des catégories les plus fournies. Elles ne rechignaient même pas à tourner sur le redoutable anneau où je vous jure qu’on sent fort bien les bosses avec ces pionnières. 121 ans pour la plus vieille, la Werner de 1898 avec moteur sur la roue avant qui inventa le nom de « La Motocyclette ». 2914 cm3 pour la plus grosse, la NLG (North London Garage) de 1909 recréée par le sorcier tchèque Pavel Malanik.
Le quadricycle de 1899 à moteur De Dion de Pascal Moreau effectua quand même un demi tour d'anneau avant de décaler son allumage.
On ne vit pas moins de trois De Dion en piste
La Remarquable Lamaudière et Labre de 1901 fabriquée à Levallois-Perret obtint nombre de victoires 1899 à 1902. On notera son premier prix au "concours général de l'alcool du ministère de l'agriculture" en 1901. Ça ne s'invente pas !
Version monocylindre le la Moto-Cardan de 1903 qui comme son nom l'indique a une transmission par arbre. Il y eut aussi un modèle bicylindre en V face à la route.
En 1904 cette Lurquin-Coudert de 611 cm3 type Paris-Madrid 1903 est présentée par Paul Valquenet.
La Magali tiers de litre de 1904 avec son énorme pignon réducteur.
Peugeot type H 2HP avec encore cette année là un carburateur Longuemarre.
Forecar en anglais, "tue-belle mère" en français ce Rover 430 cm3 date de 1903 et son monocylindre est à refroidissement liquide.
Non seulement Pavel Malanik réalise magnifiquement des chefs d'œuvre disparus, mais ils marchent fort. Ici avec Pavel junior au guidon.
De G à D, Pavel Malanik, le sorcier, Petr Sevcik et Pavel Malanik junior présentent leur NLG et la Laurin Klement CCC quatre cylindres.
La NLG des records en 1909 ne cube pas moins de 2714 cm3 !
Après les Anglais, de plus en plus d'Allemands et Autrichiens viennent au VRM. Cette Puch 1000 cm3 racer de 1905 était amenée par Gernot Grüber.
Quel plaisir de découvrir des marques à peine connues. Cette Simplex de 1909 à moteur Fafnir était fabriquée à Amsterdam.
La Zenith Gradua 500 de 1911 utilisait un système de poulie variable commandée manuellement pour changer de rapport.
Langue au chat, c'est la première fois que j'entends parler de Contrats 350 de 1912 à bicylindre JAP amenée par le HD racing team.
Singer ne fit pas que des machine à coudre, mais aussi cette belle 350 de 1913, tout à fait moderne en son temps.
…et la suite au prochain numéro.
« C’est la plus belle manifestation de motos anciennes en Europe » et ce sont les Anglais, venus en force comme d’habitude, qui le disent. Certains ont même fait la route depuis la blanche Albion avec leur moto ou voiture d’époque. Et il n’a pas que les British de cet avis, tous, participants et spectateurs, avaient le [...]
Une belle occasion pour les grands enfants que nous sommes d’aller découvrir quelques curieux oeufs fumeux et à roulettes dans la campagne normande.
Quoi de plus tentant pour Pâques que d’enrubanner cet Œuf de la route… en l’occurrence un Heinkel Kabine. En vignette les plus connus des « oeufs », les Isetta, ici à Tokyo avec trois versions différentes à moteurs BMW.
Quand on aime, on ne compte pas, alors Claude Le Bihan s’est trouvé une vieille menuiserie pour abriter ses belles collections de tout et surtout de motocars. Beaucoup ? Oui, pas mal, enfin presque tous, et surtout tous ou presque en état de marche, car, pour Claude, une collection, ça doit rouler et ce n’est pas son fils ou son épouse qui vont le contredire… nous non plus !
En route pour une balade printanière. Bien encadré par la Mistral en tête et l’Avolette des Le Bihan père et fils, j’aurais le plaisir de m’initier au Messerchmitt KR 175 découvrable de 1956.
On s’extasie aujourd’hui (quoi ! Pas vous ?) sur les mini voitures pas si mini que ça, réservées aux « sans-permis » et aux personnes âgées. Que cela ne vous fasse pas oublier les bien plus mini et mimis qu’elles, qui ont fait fureur dans l’après-guerre. Simplistes à l’extrême, bien moins chers que les vraies autos à l’achat et surtout, à l’usage, ces « motocars » (ainsi officiellement dénommées par Robert de Rovin dans l’édition 1952 du dico Quillet), généralement animées par des 125 ou 175 cm3, paient moins d’assurance et ne réclament pas de permis en 125 cm3. Les cyclecars d’avant-guerre se transforment donc en motocars après guerre et connaissent un fulgurant succès, en France pour commencer, puis en Allemagne, en Italie, et en Grande-Bretagne. En ces temps de pénurie, il y a parfois un délai de 2 à 3 ans pour une auto et, au Salon de Paris de 1946, les microcars sont dans toutes les allées du Grand Palais. Bien peu cependant auront une suite commerciale et ceux qui verront le jour seront souvent des mini productions avec une distribution uniquement locale.
Ces enfants ont trouvés de drôles d'oeufs cette année : le mini Rollera de 1957 et les deux Paul Vallée, en bleu l’inspiration course de 1952 ici en version biplace et derrière le minuscule Chanteclerc de 1956 qui offre quand même deux places côte à côte.
Le problème d’un succès fulgurant, c’est que ce qualificatif implique le plus souvent une certaine brièveté… et ce sera le cas. Après un court retour en grâce causé par la crise du pétrole de Suez en 1956, la fin des années 50, déjà si délicate et meurtrière pour l’industrie motocycliste, signera l’arrêt de mort du motocar pour les mêmes raisons. Les petites voitures d’occasion sont désormais accessibles, l’assurance devient obligatoire et chère, le pouvoir d’achat augmente. À toutes bonnes raisons rajoutez la guerre d’Algérie et le service militaire obligatoire de 24 à 27 mois où l’on partait à la sortie de l’adolescence pour revenir en âge de procréer ce qui n’est guère compatible avec les deux et trois roues de nos amours.
À la fin des années 50, l’âge d’or est fini, bienvenue en enfer… les motocars tombent dans l’oubli le plus complet et même si quelques passionnés se les arrachent aujourd’hui, ces pauvres petites bêtes sont bien à cheval entre deux presses, ni les journaux automobiles ni les motocyclistes ne les reconnaissant comme des leurs. À tout prendre, ces petits trois et quatre roues semblent tenir plus de la moto que de l’auto. Tour d’horizon :
Spécialiste es-motocar et néanmoins clown à ses heures, Claude le Bihan, dans le rôle de l’écrasé sous sa belle Mistral de 1952.
Atlas : seulement 15 mois de salaire, il en fallait plus de 9 pour une moto 175 cm3 et 3 ans pour une 4 CV Renault. Vraie mini voiturette à quatre roues, l’Atlas apparait dés 1949 (celui de la photo est de 1952) sous le nom (tiens donc !) de Coccinelle. Le moteur est le 175 cm3 AMC quatre temps vertical à soupapes culbutées bien connu des motards. Il n’y a pas de différentiel, seule la roue arrière gauche est entrainée par chaîne. Un examen attentif révèle quelques emprunts à de pièces à la 4 CV, couvercle de coffre arrière, et sans doute, les ailes avant… La comparaison avec la 4 CV Renault de 1951 ne manque d’ailleurs pas d’intérêt : 245 000 F, 2,77 m de long, 2 places, pas de porte, 270 kg et 70 km/h et pour l’Atlas contre 582 000 F, 3,60 m, 4 places, 4 portes, 600 kg et 102 km/h pour la 4 CV. Pour référence, le SMIG de l’époque, à 40h/semaine, est à 16 000 F/mois et une Automoto 175 cm3 avec le même moteur AMC vaut 146 500 F.
Claude le Bihan dans sa belle Mistral à moteur AMC de 1952.
Duo en tandem dans un Messerschmitt KR 200 de 1958.
Messerschmitt « La parfaite réponse à une question que personne n’avait posée »,lit-on dans la presse de l’époque ! Ce très célèbre motocar est créé par Fritz Fend, ingénieur aéronautique et ancien de la Luftwaffe. Notre bon Fritz commence donc, après guerre, par concevoir une sorte de cyclorameur pour invalides qui va vite se transformer en s’habillant d’une carrosserie en tôle d’aluminium et se motoriser avec un 98 cm3 Sachs qui entraine la roue arrière par chaîne. Surprise, même les valides sont séduits ! Fritz se rapproche donc de Messerschmitt qui va produire cette avionnette sans ailes dans son usine de Reggenburg. Le premier 175 Messerschmitt est présenté en 1953 et suivi d’une riche lignée en 3 ou 4 roues 175, 200 cm3 et même 500 cm3 bicylindre en versions records de vitesse.
Notez pour l’anecdote que l’idée originale du créateur n’a pas disparu totalement. Le KR 175 et KR 200 ne proposaient en effet pas moins de 13 transformations en option pour les invalides de guerre !
Dans le cockpit tout en plexiglas qui rappelle ceux des chasseurs Messerschmitt Me109 de la guerre et avec un guidon comme sur une moto.
Paul Vallée prototype 1954 en bleu et version commercialisée en 1955
Paul Vallée, de l’auto au scooter et du scooter au motocar. Célèbre déjà pour les succès automobiles de l’Écurie France qu’il dirigeait, Paul Vallée, séduit par le Lambretta de 1948, entreprend illico de faire construire son propre scooter que sa société SICRAF (Société Industrielle de Construction et de Recherche Automobile sise à Aubervilliers) présente à la presse à l’été 1949. Il est produit jusqu’en 1952, bientôt rejoint par des triporteurs utilitaires très appréciés. Hmm, la course automobile a laissé des traces et, sur la base de son triporteur, Paul Vallée fait dessiner par Paul Née (connu entre autres par quelques belles carrosseries de Bugatti) une mini voiturette type course à carrosserie polyester qui sera la vedette des motocars au salon de 1952. Donnée pour 90-100 km/h cette petite trois roues est mue par un 175 cm3 Ydral avec une boîte 3 vitesses plus marche arrière et (au grand dam des collectionneurs) un irréparable gyrostarter fabriqué par Westinghouse ! Fin 1955 Paul Vallée remet le couvert, avec le minuscule Chantecleraffiché à 200 000 F au salon de Paris. Comme sa sportive ainée, il a une carrosserie en polyester sur un minuscule châssis de triporteur (3,10 x 1,32 m). et il est animée par un 125 ou un 175 cm3 Ydral.
Paul Vallée 175 prototype de 1954…
La Rollera Française de Claude Le Bihan de 1957 porte le n°8 et l’autre exemplaire du bien connu « Fifi » Devant date de 1958 et porte le n°25. Cela donne une idée de la colossale production !
Un matériau miracle pour les motocars des années 50 : le polyeste. Cette résine armée de fibre de verre apparue en aéronautique pendant la guerre est facile à mettre en œuvre, et s’adapte à toutes les formes. Des caractéristiques de rêve pour de petites productions artisanales comme la Rollera, présentée en 1956 à l’IFMA par Egon Brütsch. Elle ne sera fabriquée qu’à 14 exemplaires en Allemagne, mais aura un peu plus de succès dans sa version normande (construite sous licence par la Rollera Française dirigée par Jean Tourand) animée par un moteur AMC horizontal deux-temps de 125 cm3.
Avolette 193 Sachs 1956
l’Avolette trois roues apparait au salon de Paris 1955 et en 1956 la Sté Air-Tourist ne propose pas moins de cinq versions avec moteur Ydral, Sachs ou Maico de 125 à 250 cm3. Celle photographiée est animée par un 193 cm3 Sachs à 3 vitesses et marche arrière. Sa carrosserie composée de deux demi-coques boulonnées sur un plan de joint horizontal et une bulle en plexiglas peut chapeauter l’ensemble par mauvais temps.
La carrosserie de la charmante Avolette se compose de deux demi-coques boulonnées sur un plan de joint horizontal (normalement dissimulé par un jonc en caoutchouc qui manque ici en partie).
Le propriétaire, Donald Le Bihan, a ici laissé le guidon de son Avolette au célèbre « Fifi » Devant. Une bulle en plexiglas peut chapeauter l’ensemble par mauvais temps.
Le Heinkel Kabine de 1954 avant sa décoration pascale.
Les avionneurs allemands n’ont plus le droit de construire des avions après guerre et Heinkel comme Messerschmitt et Dornier se retournent vers le marché alors porteur des scooters et motocars. Messerschmitt se contente de rebaptiser les projets de Fritz Fend en 1953, Dornier fabrique le microcar Janus pour Zündapp tandis qu’Heinkel, après avoir tenté le scooter, s’inspire de l’Isetta née en 1953 et l’améliore en 1956 avec un moteur quatre-temps et une caisse autoporteuse. Après une production d’environ 12 000 unités, il transfère ses usines en Irlande en 1958 d’où sortiront 6 486 Heinkel kabine truffées de malfaçons. Reprise de 1961 à 1964 par Trojan, la « Kabine » redevenue fiable, est produite à 6 187 exemplaires.
Ces enfants ont trouvés de drôles d'oeufs cette année : le mini Rollera de 1957 et les deux Paul Vallée, en bleu l’inspiration course de 1952 ici en version biplace et derrière le minuscule Chanteclerc de 1956 qui offre quand même deux places côte à côte.
Spécial Pâques Une belle occasion pour les grands enfants que nous sommes d'aller découvrir quelques curieux oeufs fumeux et à roulettes dans la campagne normande. Quoi de plus tentant pour Pâques que d’enrubanner cet Œuf de la route… en l’occurrence un Heinkel Kabine. En vignette les plus connus des « oeufs », les Isetta, ici [...]
