Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
La première vraie boite de vitesses entièrement automatique est une réalisation française, la boite Gyroflex inventée par notre grand spécialiste national des transmissions, Bridier Charon. Elle fait sa première apparition publique au salon de Paris de 1933, montée sur une Alcyon 350 cm3 SuperSport. Présentée en détail dans la fiche qui lui est consacrée, cette moto révolutionnaire eut droit à un essai dithyrambique dans Moto Revue, mais ne fut vraisemblablement commercialisée qu’à un nombre très limité d’exemplaires. Le convertisseur très sommaire provoquait sans doute beaucoup de glissement augmentant la consommation, tout en réduisant les performances. Ce dispositif associant un convertisseur à une sorte de demi différentiel était pourtant extrêmement ingénieux et on peut supposer qu’une réalisation faisant appel à tous les perfectionnements actuels dans ce domaine pourrait trouver sa place avec de beaux arguments de simplicité et d’encombrement face aux autres systèmes.
La première boite au monde réellement automatique. La Gyroflex conçue par Bridier Charon et ici montée sur une Alcyon 350 SuperSport présentée au salon de Paris en 1933. (Photo BNF-Gallica)
Le rêve de la boite auto au fil des ans en 5 familles
La boite de vitesses entièrement automatique (vraiment auto, sans la moindre intervention manuelle obligée) resta longtemps un rêve d’ingénieur. Elle se développera grâce à quatre technologies bien différentes, les variateurs à courroie, les boites dotées d’un embrayage automatique centrifuge pour chaque rapport, celles à double embrayage, les convertisseurs hydrauliques et les pompes hydrauliques variables. Chacune a ses avantages et ses inconvénients.
Tour d’horizon des 6 grandes familles de transmissions automatiques en moto : Les variateurs à courroie – Les convertisseurs, à commencer par le Gyroflex associé à un différentiel – Le système Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport – Les pompes hydrauliques variables système Badalini et dérivés – Les boites type DCT à simple ou double embrayage.
Le convertisseur
Seul, parfois sur des scooters, comme le Ducati 175 Cruiser en 1953 ou le Yamaha 175 SC1 en 1960, le convertisseur a séduit beaucoup de constructeurs qui l’associeront souvent à des boites de vitesses simplifiées : Guzzi 1000 Convert en 1974 puis Hondamatic 750 en 1975 puis 400 de 1978. La première marque à tenter ce mixage est cependant BSA en 1933 en associant sur une moto un convertisseur à une boite préselective Wilson avec laquelle ils avaient beaucoup de succès en automobile.
Ces exemples composites ne peuvent toutefois être considérés comme totalement automatiques ce qui n’est pas le cas de l‘Alcyon Gyroflex (convertisseur associé à un différentiel) de 1933 qui est, sauf erreur, la première moto au monde à boite automatique ne requérant aucune action manuelle.
Quelques mois avant la Gyroflex, une BSA révolutionnait le salon de Londres et beaucoup la présentent comme la première moto automatique. C’est pourtant une erreur, car, si elle a bien un convertisseur (comme sur le Gyroflex), il est associé à une boite présélective Wilson à trois rapports commandés par un petit levier au guidon. On ne peut donc considérer cette BSA comme une moto entièrement automatique.
Vraie révolution en 1952, la première production de Ducati après les fameux moteurs adaptables Cucciolo 50 cm3, est le Ducati 175 cm3 Cruiser, à changement de rapport assuré par un double convertisseur hydraulique extrêmement moderne avec un verrouillage automatique à partir d’un certain régime pour éviter tout glissement, un embrayage centrifuge et manuel.
Dans les années 70, où les constructeurs planchent déjà beaucoup sur le sujet, apparaissent quelques exemples industrialisés de dispositifs hybrides couplant un convertisseur et une boite deux rapports. Ce fut le cas en 1974 de la 1000 Guzzi Convert, avec un convertisseur, un embrayage de séparation et une boite 2 vitesses commandées par sélecteur. Les Hondamatic 750 Four à partir de 1975 et 400 bicylindre en 1978 sont basées sur même principe, mais sans embrayage de séparation. Suzuki tentera aussi timidement l’aventure avec une disposition similaire sur sa GS 450 G Suzukimatic (non importée en France). On ne peut toutefois considérer ces modèles comme de vraies automatiques, car toutes sont associées à une boîte 2 rapports commandés par sélecteur.
Alcyon 350 SuperSport à boite Gyroflex 1933
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La boite Gyroflex a un très faible encombrement (Photo BNF-Gallica).
Une conception très ingénieuse qui combine les fonctions d’un convertisseur et d’un différentiel. L’ensemble du boîtier vert est entraîné en A depuis le moteur, l’entraînement de la roue arrière est assuré par le pignon bleu. Entre les deux, la rotation des aubes D et D’ (qui baignent dans l’huile) fait tourner les satellites C et C’ qui entraînent le planétaire P. L’effet de variation est continu, et il suffit de greffer au tout une commande d’embrayage/débrayage pour permettre à la fois la mise en route du moteur et le découplage au ralenti (car demeure toujours un brassage résiduel). L’ensemble demeure léger, compact et pas trop coûteux, contrairement au système BSA. Notez que sur le dessin de gauche l’entrée et la sortie de boite sont du même côté, comme sur la version utilisée sur l’Alcyon, tandis qu’à gauche l’entrée est d’un côté et la sortie de l’autre.
La BSA Fluid Flywheel Transmission de 1933
En dépit de son annonce sur le catalogue, il semble que la BSA 500 "Fluid Flywheel Transmission" n'ait jamais été commercialisée.
Coupe moteur boite de la BSA de 1933.
Ducati 175 Cruiser – 1953
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Une vraie révolution, mais Ducati alors nouveau-né avait voulu en faire trop.
Un bloc moteur-transmission monumental.
Un double convertisseur hydraulique avec embrayage centrifuge et manuel. Comble de modernisme, ce convertisseur est verrouillé mécaniquement à partir d'un certain régime correspondant à environ 40 km/h, pour éviter toute déperdition.
Variateurs à courroie
Il faut attendre 1938 pour voir apparaître les scooters Salsbury Motor Glide équipés d’un double variateur à courroie et d’un embrayage centrifuge, comme le seront tous les scooters modernes, bien que la technologie ait entre temps notablement évolué. En Europe, le système sera popularisé par le DKW-Manurhin « Beltomatic » avec un système sous licence Uher. On verra aussi des convertisseurs sur certaines motos comme l’Aprilia 850 Mana en 2007.
Le Salbury Motor Glide, ici dans sa version 72 de 1939, a l'avantage sur le modèle 1938, de laisser voir son variateur au travers du panneau arrière grillagé.
Présenté dès 1954 sur la Mobylette AV37, le système Mobymatic basé sur un brevet déposé par René Mangin est particulièrement ingénieux en ce sens qu’il n’y a qu’une seule poulie variable en sortie moteur et que la courroie garde une tension constante grâce à la rotation du moteur qui pivote autour de son axe d’attache au cadre. Grâce à ce système aussi efficace qu’économique, Motobécane gardera longtemps une longueur d’avance sur tous ses concurrents.
La première Mobylette équipée du changement de rapport automatique Mobymatic.
Eric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, commente le schéma de fonctionnement du 1er système Mobymatic: "Une bille poussée par un ressort verrouille 3 vitesses. Cet artifice parfaitement inutile sur une transmission à variation continue était là pour éviter de dérouter les clients peu habitués à l'automatisme intégral".
Le DKW-Manurhin 75 cm3 Hobby, produit dans la seconde moitié des années 50, est basé sur un variateur à courroie réialisé selon les brevets Uher. Produit à partir de 1954 par DKW puis par Manurhin à partir de 1956, ce Hobby ne devient vraiment pleinement automatique à partir de la version SM 75 Beltomatic de 1958 qui a perdu sa manette d’embrayage.
Le Manurhin Hobby présenté au salon de Paris en 1958 dans sa deuxième version sans levier d'embrayage.
Étudiée pour l’armée suédoise en 1972, la 350 Hägglunds révolutionne autant le monde de la partie cycle avec un cadre coque et des suspensions monobras, que celui des transmissions avec un double variateur suivi d’un arbre.
Hägglunds 340 XM 72 : cadre poutre, suspensions monobras et double variateur à courroie.
La 2e version de l'Hägglunds à cadre coque en acier en 1974 expose son variateur et sa transmission par arbre démontés.
Le monobras de la suspension arrière à l'intérieur duquel passe l'arbre de transmiossion.
L'Hägglunds 340 XM de 1974 avec un cadre coque en acier et une suspension avant télescopique.
Aprilia 850 Mana 2007
Aprilia tenta en 2007 de lancer la Mana, une "sport-tourisme" à double convertisseur qui ne trouva pas son public en dépit de ses réelles qualités.
Système Kreis : Un embrayage pour chaque rapport
Ce dispositif fort intéressant, efficace et peu onéreux, est basé sur des brevets déposés dans les années 30 par Fritz Kreis avec un embrayage centrifuge pour chaque rapport. Son principal défaut est qu’il n’y a pas de frein moteur et qu’on se retrouve en roue libre en coupant les gaz.
Bernardet 125 Guépar monocylindre 1955 et 85 Cabri 1956
La boite Servomatic développée sur cette base par le motoriste Le Poulain équipera les scooters Bernardet, Cabri présenté en mars 1954 avec 2 vitesses et le Guépar à 4 vitesses qui apparaît au salon de 1955 en 125 cm3. En 1956, ce sera le tour du nouveau Cabri 98 cm3 type L6 série2. Si le Servomatic, à 2 vitesses et double embrayage centrifuge, fait des Cabri de vrais scooters automatiques, ce n’est pas tout à fait le cas des Guépar 125 et 200 cm3 dont la boite « Servomatic » à 4 rapports fonctionne par paires, 1ere et 2e pour la vile et 3e– 4e pour la route. Chaque paire se débrouille sans intervention, mais il faut actionner une pédale pour passer de l’une à l’autre.
Publicité pour le Bernardet Cabri 98 Servomatic en 1955
Husqvarna 250 WR 1972
Bien après cela, en 1972, un appel d’offres de l’armée suédoise exigeant l’automatisme donnera naissance à la Husqvarna 250 WR automatique en 1972, boite Fritz Kreis 4 embrayages centrifuges.
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Husqvarna 250 WR armée automatique 1972
L'Husqvarna WR type armée était même disponible avec des skis latéraux repliables.
Pompe hydrostatique, système Badalini et dérivés
Ce système complexe développé et breveté par l’ingénieur italien Franco Badalini, fut employé par Honda en 1961 et 62 sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 M85. Il ne s’agissait toutefois pas de vrais automatiques, car la variation de la pompe était commandée par poignée tournante à main gauche. Têtu, Honda continua toutefois à perfectionner le système, l’utilisa en course sur des quads et, enfin, le commercialisera, cette fois totalement automatique et entièrement géré par électronique, sur l’improbable 700 cm3 DN 01 en 2008 qui n’aura pas de suite.
Chez NSU le Dr Ebert a travaillé sur les transmissions hydrostatiques dès 1950 et, en 1957, NSU présente un dérivé du même système encore plus complexe, car mettant en œuvre deux pompes hydrostatiques à 9 pistons. Il est monté sur son scooter Prima V type 20 Automaticqui sera produit à 120 exemplaires en 1957, mais il semble que seuls 2 ou 3 aient survécus.
Efficaces et bien adaptés aux régimes de rotation rapide des motos, les pompes hydrauliques variables n’avaient pourtant guère de chance de se répandre, car la grande précision d’usinage requise les rendait très onéreuses. Honda l’a bien compris en abandonnant totalement ce système au profit des boites à double embrayage. Les pompes hydrauliques variables, dont le principal avantage est de n’avoir pratiquement pas de glissement, continuent d’être utilisées sur le matériel de travaux public et, en Allemagne, sur les tracteurs Fendt sous le nom de variomatic et avec une gestion électronique.
NSU/Lambretta type V automatic – 1957
NSU étudie cette transmission dès 1956 et il sera produit quelques exemplaires de ce scooter en 1957 avec, soyons précis, une transmission à convertisseur de couple hydrostatique intégrant deux moteurs à plateau oscillant neuf cylindres à angle variable.
Coupe du système NSU à double pompe hydrostatique.
La pompe hydrostatique NSU démontée.
...et toute la transmission exposée.
Débuts du démontage. La partie transmission est simplement désacouplée du moteur.
Honda 170 cm3 Juno M85 – 1962
Etudiés en 1961 par le service Research & Development de Honda les scooters Juno 125 M80 et 170 M85 utilisaient une pompe hydraulique variable système Badalini fort efficace, mais à commande manuelle par poignée tournante à gauche.
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Le Juno M85 de 1962 : élégant et étonnant avec son petit flat twin 4 temps culbuté placé devant le tablier avant.
La partie transmission est énorme par rapport à la partie moteur.
Le carter moteur du Juno M85 porte la mention Honda Research & Development, licence Badalini.
46 ans séparent mon Honda Juno M85 de 1962 et la futuriste 700 NC-01 apparue en 2008.
Honda 700 cm3 DN-01 – 2008
46 ans après ses premières transmissions hydrostatiques sur le scooter Juno M80 et M85, Honda présente une ultime évolution du système, cette fois entièrement géré par électronique.
Jugée vraisemblablement trop complexe et onéreuse face aux boites à double embrayage, la transmission hydrostatique fera sa dernière apparition sur la DN-01.
Boites auto à double ou simple embrayage
Honda en fut le premier avec ses NC 700 S et X apparues en 2012 puis élargit leur usage aux CRF 1000 F Africa twin en 2016 suivies par les NT 1100 et les Gold Wing. Il s’agit sans conteste du système le plus abouti, mais il est lourd, cher et ultraprotégé par de nombreux brevets de blocage pris par Honda. Des dispositifs d’automatisme plus simples, apparus récemment chez BMW ou Yamaha, commencent à lui faire concurrence.
La Honda 700 NC-X de 2012
Schéma de principe de la boite Honda DCT. En ouvrant les gaz, la pression hydraulique active l'embrayage pour les 1er, 3e et 5e rapports (en rouge)
La boite DCT vue en éclaté.
Note aux lecteurs : un problème informatique empêche temporairement de laisser un commentaire. Gardez-les en réserve et revenez dans quelques jours, j’espère que ce sera réparé.
La première vraie boite de vitesses automatique est l’Alcyon Gyroflex en 1933, mais il y eut bien d’autres systèmes que nous passons tous en revue.
Attention ! Ne dites surtout pas « déguisements » , mais costumes portés en hommage. C’est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d’une bonne vingtaine d’admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d’entre eux, ils ont créé en 2014 l’association « pilotes de guerre » et rendent hommage aux grands évènements du passé en se costumant avec un amour du détail confondant, dans les costumes comme dans leurs véhicules volants ou terrestres. Pensez-donc, Jean Caillou a même, un jour rasé sa moustache pour les besoins de la cause ! Je lui laisse la parole pour les légendes des photos.
« Le Corsair est le F4U-5N basé à la Ferté-Alais et ici piloté par Baptiste Salis. Il porte ses couleurs d’origine de la guerre de Corée, alors que nos tenues sont d’authentiques uniformes de la guerre du Pacifique en 1944, pilote USMC pour moi et Waves de l’US Navy (lieutenant pharmacien) pour Christine, comme dans les Têtes brûlées bien sûr. »
« Ma moto est une 500 cm3 Tiger 100 de 1955 dont le lien avec l’aviation est le moteur tout alu directement dérivé des générateurs auxiliaires utilisés par les bombardiers Lancaster et Halifax. Mais je ne t’apprends rien ! » Oh que si, que j’apprends des choses, car mis à part la Triumph Tiger 100, je n’aurais pas été capable d’identifier même l’avion ! Bravo au passage, et merci au photographe inconnu même si Jean m’a confié que l’avion avait été un poil rapproché de la cible par monsieur Photoshop (ou un de ses collègues).
» Gnome et Rhône 250 Junior de 1934 (réquisitionnée en 39 et jamais restaurée depuis) avec Christine en civil, un mécano soviétique et moi en pilote du Normandie-Niemen (tenue semblable à celle du capitaine Maurice de Seynes (grand’oncle d’Eric de Seynes, le big boss de Yamaha) devant un Yak 3 aux couleurs de ce fameux groupe de chasse. »
« Dans la tenue bleu horizon d’un capitaine pilote du service aéronautique de l’armée (l’armée de l’air n’a été créée qu’en 1934) en 1917 sur ma BSA 557 model K ex-Armée française de la même année« .
Et dans un style beaucoup plus moderne, Jean Caillou sur sa Honda 750 Daytona, fruit de très longues heures de restauration-reconstruction et réplique parfaite jusqu’aux autocollants de celle qui courut à Rouen en 1971 et Jean fait de son mieux pour user les pneus sur les flancs comme sur la vraie !
A droite la réplique restaurée par Jean Caillou, et à gauche la photo de la vraie 750 Daytona prise par Jean-Charles Perico à Rouen en 1971.
Attention ! Ne dites surtout pas "déguisements" , mais costumes portés en hommage. C'est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d'une bonne vingtaine d'admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d'entre eux, [...]
La firme créée par Carlo Guzzi en 1921 avec un révolutionnaire 500 cm3 à moteur horizontal et soupapes semi-culbutées fête son centenaire. 100 ans où la marque de Mandello del Lario, sur les bords du lac de Côme, a fait jeu égal avec les plus grands noms de la moto au niveau international. Célèbre, pendant soixante ans quand même, pour ses monocylindres horizontaux, Moto Guzzi s’est, depuis 1968, de plus en plus confiné dans la monoculture du bicylindre en V face à la route. Ce serait pourtant trop restrictif de ne considérer que ses deux spécialités qui ont fait l’image de la firme. Bien au contraire, Moto Guzzi est la seule marque, avec Honda, qui a 25 ans de moins, à avoir tenté toutes les configurations possibles de moteurs ou presque, du mono incliné au bicylindre en V et en long, du quatre cylindres en ligne au V8. il n’y manque que le flat twin et le 5 cylindres. En perte de vitesse, à la fin du XXe siècle, Moto Guzzi est passé de mains en mains avant d’être finalement racheté par Piaggio en 2004. La marque retrouve depuis une nouvelle vigueur, concentrée dans la monoculture du twin en V face à la route récemment décliné dans des versions bien séduisantes de la 85 TT ou de la V7 Special en hommage à l’indémodable V7 Sport conçue par Lino Tonti en 1971, voici tout juste 50 ans.
La Guzzi 500 Normale sur les bords du lac de Côme en 1921
Monocylindre horizontal
Pendant un peu plus de 60 ans de la première 500 à soupapes opposées de 1921 à la 500 Nuovo Falcone de 1974, la production de Moto Guzzi fut essentiellement tournée vers le monocylindre quatre temps horizontal décliné sous toutes ses formes à deux ou quatre soupapes, culbutées ou commandées par ACT. La gamme Honda est moins variée dans ce domaine, mais bat toutefois un record mondial des ventes avec ses Cubs, et Super Cub produits à plus de 100 millons d’exemplaires et doublés avec des mécaniques similaires par les versions type moto et toute une gamme de minis, Monkey et autres.
Le premier moteur commercialisé a des soupapes opposées latérale pour l'admission, culbutée pour l'échappement.
Le catalogue Honda de 1963 présentant le 50 Super Cub et le 50 C110.
Monocylindre incliné
Le monocylindre à 45° semble avoir été l’apanage exclusif de Guzzi. On le vit sur la Moto Leggera de 65 cm3 de 1946 à 1953 puis sur les Lodola des années 50 alors que le le cylindre des Stornello n’a que 25° d’inclinaison.
Le 175 Lodola Sport de 1956.
Bicylindre parallèle
Le bicylindre parallèle ou vertical, qui fit les beaux jours de multiples modèles Honda n’est guère illustré chez Guzzi que par la très très belle 250 Bicilindrica de course à double ACT dessinée par l’ingénieur Antonio Micucci en 1947.
La 250 bicilindrica de 1948.
Le bicylindre parallèle, ici sur une 305 C77 de 1961, a été l'une des architectures les plus employées par Honda.
Bicylindre en V
De 1933 à 51, c’est au bicylindre en V à 120° que la firme de Mandello doit quelques-uns de ses plus beaux succès en course. Honda ne vint au bicylindre en V que beaucoup plus tardivement, avec des V à 90, 52 ou 45° dans des catégories bien différentes.
La 500 Guzzi en V de 1948.
Honda 750 RS de 1982 : une version développée spécialement pour les couses de speedway aux Etats-Unis
Avec une base moteur similaire et une transmission par arbre Honda fut un pionnier du gros trail en 1983 avec cette XLV Paris-Dakar.
Bicylindre en V face à la route
Moto Guzzi présente sa 700 cm3 V7 à soupapes culbutées et transmission acatène au salon de Milan de 1967 et tout son haut de gamme sera désormais exclusivement consacré à de multiples évolutions de ce modèle, décidément bien né, dont la base moteur, bien modifiée, il est vrai, est encore utilisée aujourd’hui, plus de 50 ans après. À la fin des années 70, Honda relève le gant avec un nouveau V twin culbuté à transmission par arbre, la très originale CX 500 due à l’ingénieur Irimajiri également auteur des six cylindres de course et, plus tard, de route.
La Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967 : une révolution.
Au même salon de 1967 la V7 expose un éclaté de sa mécanique.
Charles Krajka rêve déjà de mettre la V7 nouvelle née sur circuit ce qui fera avec talent.
1971: Lino Tonti revisite la Guzzi et crée la légendaire V7 Sport.
Anticonventionnelle jusqu'au bout de ses cylindres, la Honda CX 500 offrait des performances remarquables pour sa cylindrée.
Le projet de quatre cylindres à compresseur de 1930.
Vue avant de la culasse avec ses huit soupapes rappelées chacune par un volumineux ressort en épingle.
Quatre cylindre en ligne et en long avec une transmission par arbre pour cette Guzzi 500 de 1953 : Une disposition tout à fait inhabituelle, a fortiori en course
Est-ce la peine de présenter le légendaire quatre cylindres Honda ?
Les éléments en plastique souple de la Guzzi 250 Quattro de 1977 se démontent en quelques minutes.
Quatre cylindres en V
Égalité tirée par les cheveux pour le V4, une disposition très exploitée par Honda et tout juste représentée chez Moto Guzzi par un prototype discret et peu enthousiasmant qui passa directement des bureaux d’études au musée.
Resté au stade du prototype, le V4 de Moto Guzzi semblait bien encombrant.
Vue écorchée de la 750 VF-R de 1988 plus connue sous son nom de code : RC 30.
V8 et V4 à pistons ovales
Le summum, la plus formidable moto de tous les temps, la Guzzi 500 cm3 V8 conçue par Giulio Carcano est développée à partir de 1955 et fait ses premiers essais en 1956. 1957 est prometteur. Malheureusement Guzzi se retire alors des Grands Prix. Il n’y aura pas d’autre vrai V8, et d’est d’ailleurs interdit par les nouveaux règlements, cependant S. Irimajiri chez Honda, va très astucieusement contourner le problème en 1979 en réalisant une sorte de faux V8 avec sa 500 NR, un V4 à pistons ovales (ou plus précisément oblongs) avec deux bielles et 8 soupapes par « cylindre » commandées par des doubles ACT. Cette extraordinaire configuration sera même reprise sur une super sportive routière la 750 NR de 1992
La légendaire Guzzi V8 ne fit malheureusement que quelques courses et n'eut pas le temps de donner la pleine mesure de son talent.
Le moteur est d'une remarquable compacité
Suivant la mode de l'époque, la Guzzi V8 courrait habillée d'un carénage intégral. L'usine n'en fit que deux exemplaires complets, mais on en voit aujourd'hui plusieurs répliques démontrer les possibilités de cette extraordinaire mécanique.
Tout aussi sophistiquée sinon plus, la Honda 50 NR de 1979 innove autant par son moteur que par son bas de carénage en aluminium qui fait office de cadre.
On pourrait considérer moteur de la Honda NR comme un huit cylindres dont les pistons auraient été soudés deux deux.
Bicylindre 2 temps
On a même vu des bicylindres parallèles deux temps chez Moto Guzzi avec le rare 50 Guez prototype présenté au salon de Milan de 1969 puis les 250 Benelli/Moto Guzzi. Pas de parallel twin deux temps par contre chez Honda, mais des V twin comme la 250 NR-R
Présenté au salon de Milan 1969 ce superbe twin deux temps de 50 cm3 ne sera pas commercialisé.
Monocylindre deux temps horizontaux
Égalité encore avec les monocylindres deux-temps horizontaux. Égalité qui commence pour Honda avec le premier Cub F50 de 1951 et que Guzzi suivra avec quelques modèles de petite cylindrée dont le Zigolo 100 cm3.
Le Guzzi 100 cm3 Zigolo produit de 1954 à 57.
Honda Cub F50 de 1951 : les débuts artisanaux d'une future très grande marque.
Moteur dans ou sur la roue
Si on doit à Honda le P 50 de 1966 avec un moteur intégré à la roue arrière, il n’a rien existé de tel chez Moto Guzzi, mais quand même un scooter dont le moteur fixé au-dessus de la roue avant tourne avec elle. Il s’agit d’un prototype de trois roues de 50 cm3 à démarreur électrique par dynastart et énorme coffre sous la selle banquette étudié de 1960 à 1962 et testé par la presse européenne en 1963.
Le prototype Moto Guzzi de scooter à trois roues en 1962.
Le moteur est fixé au-dessus de la roue qu'il entraîne par une chaîne sous carter.
Honda P50 de 1966 : le petit moteur quatre temps est dans la roue arrière.
Automatique
Jeu égal de justesse pour l’automatique. Les deux marques ont commercialisé des motos équipées d’un convertisseur de couple allié à une boîte deux rapports. Moto Guzzi avec les 1000 Convert dès septembre 1973 et Honda avec les CB 400 A et CB 750 A à la fin des années 70. Honda a toutefois poussé le bouchon beaucoup plus loin en commercialisant aussi des transmissions automatiques hydrauliques à grande variation suivant une licence de l’ingénieur italien Badalini. Ce système fut utilisé sur le scooter flat twin Juno 125/165 cm3 de 1960-62 avec une commande manuelle du variateur, puis sur la RC 25 0MA de motocross au championnat japonais en 1990 et avec des quads en course et en version commercialisée. Vint enfin l’étonnante DN-01 de 2005 avec une gestion électronique totalement automatisée du système. Honda remît le couvert en 2010 avec la VFR 1200 F puis, en 2011 avec NC 700/750 suivies par les Africa Twin 1000 en 2016 avec une boîte automatisée à double embrayage.
Présentée en 1974, la Guzzi 1000 Convert ne sut pas vraiment convaincre les motards.
Présentée un an après la Guzzi, la Honda CB 750 A Eara utilise le même principe d'un convertisseur de couple allié à une boîte à 2 rapports.
Le HondaJuno de 1962 sera le seul flat twin Honda mais Honda continuera à développer sa transmission hydraulique automatique système Badalini jusqu'en 2005 avec la DN-01.
Monocylindre deux temps
Chez Guzzi le domaine exclusif du moteur deux temps fut les petites cylindrées en 50 et 65 cm3. Honda commit également quelques 50 cm3 deux temps, mais, fit également pour le tout terrain des 125 et 250 et même des 500 en motocross.
Guzzi 65 Cardellino 1956
Guzzi 50 Dingo super 4V, 1967
Honda 250 MT Elsinore enduro 1973
Égalité partout
Une variation de plus pour l’un, une de moins pour l’autre, il est difficile de faire les comptes avec autant de configurations différentes. Ce qui est sur est que nos deux marques remportent un record absolu face à toute les autres. En 100 ans pour Moto Guzzi, en 50, pour Honda, mais les conditions de vie et la taille des marchés étaient bien différentes. Honda se distingue avec ses 2, 4 ou 6 cylindres à plat, des Juno 125/165 cm3 de 1961-62 au dernières Gold Wing, le 5 Cylindre de GP mené par Luigi Taveri, ou les six cylindres en ligne en 250 cm3 pour la cours e en 1966 et en 1000 avec les CBX routières de 1979 à 82. Moto Guzzi de son côté a testé des 3 cylindres 4 temps et des monos à compresseur. Égalité, partout.
Rare la Vincent ? On aurait pu croire le contraire ce week-end à Montlhéry où près de 70 de ces prestigieuses machines vrombissaient au Café Racer Festival pour rendre hommage à Patrick Godet, le spécialiste mondial de la marque, récemment disparu. Des premières séries-A du milieu des années 30 aux ultimes Vincent-Egli préparées course, en passant par une rarissime 500 Grey Flash homologuée pour l’usage sur route, toutes les versions et variantes étaient là pour notre plus grand plaisir. Une concentration comme on n’en avait jamais vue.
Près de 70 Vincent sur l'anneau mythique de Montlhéry. Du Jamais vu !
Tour de chauffe.
70 Vincent font chanter leur moulin sous un soleil torride, une épreuve pour les pilotes en cuir comme pour les moteurs (non) refroidis par air ! … et cela a duré un bon quart d’heure.
Aux côtés des versions course et sport cette Black Knight de 1955 dérivée de la Black Shadow et entièrement carrossée en polyester est venue par la route.
Les Vincent des débuts à aujourd’hui
Histoire en bref : Howard Raymond Davies, HRD, crée sa marque en 1924. Elle est rachetée en 28 par Philip Vincent qui y associe son nom.L’ingénieur Phil Irving conçoit le célèbre moteur à arbre à cames surélevé en 1931 et la première HRD-Vincent à l’utiliser est la 500 Cometen 1931 (ici dans sa version 1937). Elle est suivie par la 1000 série A bicylindre qui annonce déjà 45 ch et 175 km/h, puis les 1000 Rapide séries B et C… et ce n’est qu’un commencement. La 1000 Vincent sera la première moto de série à dépasser le cap des 200 km/h et ses versions les plus puissantes moissonneront les records.
Compteur maxi pour un tableau de bord minimaliste et iconique.
HRD-Vincent 500 Comet 1937
La Vincent Grey Flash était la version course de la Comet, mais quelques unités furent livrées homologuées et équipées pour la route en 1951.
La Grey Flash et son heureux propriétaire posent pour Denis Boussard, talentueux photographe de Café Racer. On ne peut que vous engager à vous précipiter sur le prochain numéro du magazine pour voir ses autres clichés… et plein d'autres choses.
Ultime version coursifiée de la Vincent Egli et son pilote qui se masse les cervicales n'est autre que Fritz Egli junior.
Hommage à Patrick Godet
Patrick s’est battu pendant quarante ans pour que continue à vivre les Vincent. Il nous a aujourd’hui quitté, mais Godet Motorcycles poursuit sa route et mérite bien une petite page de réclame.
Pour une somme non négligeable d'euros, Godet Motorcycles transformera ça…
… en ça. Et si vous n'avez pas d'épave à restaurer, ils peuvent aussi vous en faire une neuve à partir de 85 000 €
Dûment licencié pour la fabrication des Vincent, Godet Motorcycles vient de finir il y a moins de deux semaines cette 1330 cm3 Black Lightning, le fleuron sportif de la marque.
Merci, les Vincent, car il faut avouer qu’à part elles, les motos historiques sinon anciennes n’étaient pas légion cette année et leurs quelques représentantes bien peu mises à l’honneur dans les allées « secondaires ». On y a quand même admiré un beau plateau d’italiennes de prestige des années 60 : 500 Paton et 500 Linto bicylindres, et Aermacchi Ala d’Oro (grazie, signor Nibart), une superbe 175 Ducati Sport de 1960 et, dans le « 1924 », cet étrange batiment ovale en métal poli, une belle exposition de Triumph et de quelques café racers des années 70 qui semblaient sortir du magasin.
Joli clin d'œil préparé par la concession Triumph de Saint-Lô qui a réhabillé une Bonneville T120 de 2019 pour fêter le cinquantenaire de la première Bonneville née en 1959. Bravo l'artiste. Je suis conquis.
… et cette toute première mouture de la Bonneville en 1959, était justement là, dans le pavillon "1924". Le fameux carénage de phare en nacelle ne séduisant pas le public sportif, il disparaît l'année suivante. Cette version spéciale préparée par Stan Hailwood courut aux 500 miles de Thruxton en 1959.
Sauf erreur, cette Magnat-Debon 350 BD de 1937 sortie de grange était la plus ancienne moto du plateau.
Bel état d'origine pour cette Kawasaki 650 W1 SS de la fin des années 60.
Pas mal non plus cette 650 OSE, mais cette inspiration de BSA est basée sur la version de la Kawasaki apparue en 2008.
Classique et de bon goût, une Honda 750 Rickman du milieu des années 70.
Le stand de l'atelier chartrain Twin Passion était éclairé par cette superbe Ducati 175 Sport de 1960 coursifiée avec un compte-tours Veglia et le double frein avant Amadoro qui équipait la version F3.
Encore un beau bits d'époque comme savaient le faire les britons, la Dresda 650 Triton de 1965
En france aussi, les années 70 avaient leur café racers, comme cette Honda 750 Martin, par exemple.
Retour de la fourche parallélogramme sur une Honda 1000 CBX, mais mono bras pour ne pas faire simple
Japauto fêtait en grandes pompes son cinquantième anniversaire avec un bel éventail de toutes ses productions.
Tout autour de la grand place, dix superbes podiums mettaient en valeur des café racers déjà mythiques, ici la Voxan Black Magic de 2008 dessinée par Sacha Lakic.
Rare la Vincent ? On aurait pu croire le contraire ce week-end à Montlhéry où près de 70 de ces prestigieuses machines vrombissaient au Café Racer Festival pour rendre hommage à Patrick Godet, le spécialiste mondial de la marque, récemment disparu. Des premières séries-A du milieu des années 30 aux ultimes Vincent-Egli préparées course, en passant [...]
2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant d’améliorer son record.
Le slogan qui lança le Super Cub aux États-Unis en dissociant la moto de son image Hells Angels, blousons noirs, etc.
On oublie souvent que, dans sa marche vers le sommet, Honda ne s’est pas contenté d’inventer la moto moderne. Et si la marque est devenue l’exemple technologique, à partir de 1955, avec ses 250/350 Dream SA/SB à arbre à cames en tête, ce sont de petites cylindrées économiques qui ont assuré les grosses rentrées d’argent nécessaires au développement de ces modèles de prestige.
Tout a commencé en 1952 avec le modèle F « Cub », un moteur auxiliaire de 50 cm3 greffé sur le flanc de la roue arrière d’un vélo. Grâce à cet engin rustique, Honda devient leader du marché national en 1953 et 1954 et l’usine en construit jusqu’à 7000 unités en novembre 1952, 70 % de la production totale de moto du pays ce mois-là !
Honda comprend très tôt que produire n’est rien si la promotion des ventes ne suit pas : il est le premier à courir à l’étranger (à Interlagos, près de Sao Paulo, en mars 1954), le premier à exporter aux États-Unis (en septembre 1954), le premier à offrir une garantie d’un an (en février 1956). Il a surtout assimilé que les modèles de haut de gamme (comme sa première bicylindre, la 250 C70 de septembre 1957) ne se justifient que si la production de masse autorise ce luxe et le Super Cub C100 d’août 1958 en sera le plus brillant et plus durable exemple.
Cet engin à mi-chemin du scooter et du cyclomoteur, animé par un moteur quatre temps accouplé à une transmission semi-automatique, dépasse les 20 millions d’exemplaires en mars 1992, devenant ainsi l’engin de transport le plus commun du monde. Ce succès continue et, pour son soixantième anniversaire en 2017, le Super Cub, maintes fois copié, jamais égalé, passe le chiffre invraisemblable des 100 millions d’exemplaires produits. Il est décliné dans de multiples versions saupoudrées aujourd’hui d’accessoires un poil plus modernes, mais conservant toujours la structure de base de ses débuts avec un cadre poutre tubulaire habillé ou non d’une carrosserie en plastique, sous lequel est suspendu le bloc moteur.
Un des films publicitaires qui accompagnèrent le lancement du Super Cub sous le thème « Meet the nicest people on a Honda »
Le deux roues léger utilitaire est une longue tradition chez Honda. Ici le 50 Cub sur vélo dame en 1952.
Le Super Cub envahit rapidement le mode. IL est ici avec e 50 SS en 1963 sur un catalogue en espagnol destiné à l'Amérique du Sud.
La gamme 1967 pour le Japon.
En vedette au musée du Guggenheim pour l'exposition " The art of the Motorcycle " en 1998 à New York, ce 50 Super Cub de 1962 aux côté de la 125 CB 92 Super Sport de 1960 illustre bien la double approche du marché de Honda.
Classique, le Super Cub de 1967.
Sorti des usines de Honda Belgium en 1963, ce Super Cub C310 se targue d'être la première moto japonaise fabriquée sous licence par une filiale étrangère. Affublé d'un pédalier tristement obligatoire dans nos contrées, il n'aura guère de succès.
Super Cub C110, version spéciale 60e anniversaire, un futur collector.
Le Super Cub se décline dès les années 60 en versions trail (Hunter Cub) et voici la dernière édition présentée au salon de Tokyo, le CC 110.
Les Super Cub 2018 conservent leur apparence traditionnelle, mais héritent d'un phare à LED, d'un nouveau tableau de bord et de moteurs revisités en 50 et 110 cm3 en attendant une version électrique.
Le Super Cub inspire aussi les préparateurs de Café Racers comme en témoigne ce bel exemple dû à K-Speed et piqué sur le blog mini4temps.fr
L'ami Yves Kerlo réagit au reportage en m'envoyant ces deux photos d'un Super Cub gavé au nitro surpris il y a deux ans à Ballaugh Bridge et les amateurs n'étaient pas spécialement des p'tits jeunes ! Ça fait rêver non ?
2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant [...]
