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Le Top Mountain Museum a réouvert

Quelle meilleure image pouvais-je trouver pour vous présenter mes meilleurs voeux pour cette nouvelle année que celle du nouveau Top Mountain Museum, le plus haut musée du monde à Hochgurgl en Autriche à 2000 m et à la frontière avec l’Italie au col du Rombo. Totalement détruit l’an passé par un incendie où plus de 350 motos exceptionnelles ont brûlé, le musée a été entièrement reconstruit en moins d’un an, une vraie performance alors que les travaux ne peuvent se dérouler que pendant une courte saison.

Véritable miracle de Noël, le musée a aujourd’hui réouvert sur 4500 m2 avec près de 450 motos dans un cadre féérique. Je vous laisse admirer en attendant une visite détaillée que j’attends impatiemment.

En vous souhaitant une excellente année hors Covid et de belles balades en moto ancienne ou moderne.

Quelle meilleure image pouvais-je trouver pour vous présenter mes meilleurs voeux pour cette nouvelle année que celle du nouveau Top Mountain Museum, le plus haut musée du monde à Hochgurgl en Autriche à 2000 m et à la frontière avec l'Italie au col du Rombo. Totalement détruit l'an passé par un incendie où plus de [...]

Top Mountain Museum : des nouvelles du feu

On en sait aujourd’hui un tout petit peu plus sur l’incendie qui a totalement détruit le Top Mountain museum, le musée le plus haut du monde à Hochgurgl en Autriche (et à quelques mètres de l’Italie qui s’appelle de ce côté Passo del Rombo).

Une video repiquée sur la page Facebook de Karol Burger montre les horribles restes des motos après l’incendie. Il n’a vraiment pas grand chose à récupérer.

Sur les 250 ou 270 motos d’exception visibles dans le musée seules quelques Indian de l’exposition temporaire ont pu être sauvées. Tout le reste a été détruit totalement dont une cinquantaine de motos prêtées par le Hockenheim museum. Une partie de ces motos rarissimes étaient au Top Mountain museum dans le cadre d’une exposition spéciale réunissant des motos ayant brillé aux mains de pilotes autrichiens. Il semblerait d’après les premiers rapports d’expertise que l’origine du feu vienne d’un moniteur de télévision.

Ci-après quelques unes des motos du Hockenheim museum qui ont disparu.

On a vraiment du mal à se remettre d’une telle catastrophe, pire encore que celle du National Motorcycle museum de Birmingham en 2003.

Zenith 1000 Super N JAP KTC 1923.

Cet exemplaire dans un superbe état d’origine est l’un des quatre construits en 1923 par le constructeur et pilote Freddie Barnes près de l’anneau de Brooklands. Elle appartint au champion autrichien Fritz Dirtl dit « der Blitz » (l’éclair) auteur à son guidon de nombreux records jusqu’en 1935.

NSU 125 Rennfox 1954.

Surnommée « Blauwal » (Baleine bleue), cette moto unique a remporté le championnat du monde 125 en 1954 aux mains de Ruppert Hollaus. Plus de détails ICI.

Imperia 350 GP Rudge Python 1933

Une rarissime Imperia à moteur Rudge Python à 4 soupapes radiales qui s’illustra aux mains du pilote allemand Ernst Loof.

Sunbeam 500 ACT-1925

John Greenwood ne construisit que quatre exemplaires de cette Sunbeam spéciale à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques. Elle furent pilotées par le Suisse Francesco Franconi et l’Autrichien Rupert Kramer.

Horex Schnell 350 ACT 1953

Moins typiquement germaniques que leurs consœoeurs, les Horex conçues par Roland Schnell dans les années cinquante, associent le sérieux d’outre-Rhin à des concepts techniques faisant penser à l’Italie. L’explication est bien simple : le pilote-ingénieur responsable du développement des monocylindres de 1952-54, Roland  Schnell, venait de créer des merveilles chez Parilla. Pour en savoir plus sur cette unique 350 Horex-Schnell, c’est ICI.

Militaire 1126 cm3 1917

Cette très curieuse Militaire à roues d’artillerie en bois était d’une conception tout à fait moderne en dépit de son apparence. Pour en savoir plus c’est ICI.

Megola 640 Touren 1922

La Megola avec son moteur rotatif à 5 cylindres en étoile dans la roue avant est déjà un modèle rarissime, mais en voir une dans un tel état d’origine est totalement exceptionnel. Elle a malheureusement brulé comme toutes les autres motos exposées. Sa description complète est ICI.

On en sait aujourd'hui un tout petit peu plus sur l'incendie qui a totalement détruit le Top Mountain museum, le musée le plus haut du monde à Hochgurgl en Autriche (et à quelques mètres de l'Italie qui s'appelle de ce côté Passo del Rombo). https://www.facebook.com/motoFMD/posts/3618124904937242 Une video repiquée sur la page Facebook de Karol Burger [...]

Brough Superior fête ses 100 ans au Top Mountain museum

Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d’exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde.

17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire.

 

C’est en France, à la fin de la Première Guerre mondiale que George Brough conçut sa prestigieuse machine avec l’aide de Percy Mayo. Les grandes lignes alors définies resteront la marque de fabrique des Brough Superior jusqu’à l’arrêt de la production. La première caractéristique étant son fameux réservoir en selle, l’un des tout premiers du genre, dont les formes arrondies sont alors une totale nouveauté. De retour à Nottingham, George se lie avec Montgomery qui lui fabriquera ses parties cycles et la première moto commercialisée est présentée le 23 décembre 1920. Vite célèbres par leurs succès sportifs et leur finition de grand luxe, les Brough Superior enchaînent également les nouveautés : fourche type Castle en 1926, poignée tournante dessinée par George Brough lui-même, en 1924, démarreur électrique même sur un modèle unique en 1930, suspension arrière oscillante à deux ressorts en cantilever en 1928, etc.

Le V twin JAP de 1000 cm3 (90 x 77 mm) conçu avant 1914 des premiers modèles, est suivi en 1921 sur la Mk1 annoncée pour 130 km/h, par le JAP 8/125, un 1000 à soupapes latérales.  En 1924 apparait la SS 80, animée par le même moteur, qui inaugure le premier cadre à simple berceau dédoublé ininterrompu et se fait chronométrer par The Motor Cycle à près de 160 km/h. La même vitesse est garantie par l’usine pour la nouvelle SS 100 à soupapes culbutées présentée en 1925. En 1926, naît un plus petit modèle, le 5/15 de 680 cm3 à soupapes latérales et la SS100 se double d’une version Alpine Grand Sports inspirée par les succès en course de la marque qui sera garantie pour plus de 175 km/h. En 1927, apparaît une version à soupapes culbutées en 680 cm3, réplique à échelle réduite de la SS 100 et la gamme Brough Superior bat ses records de ventes avec 226 machines vendues (on comprend mieux, dès lors leur rareté aujourd’hui !).

Soucieux de renouveler et compléter sa gamme, George Brough étudie aussi divers prototypes dont aucun ne connaîtra pourtant le succès. En 1927 est présenté un V4 (deux bicylindres en V l’un derrière l’autre face à la route) à soupapes latérales et transmission acatène, un quatre cylindres en ligne en 1928 et, en 1932, un autre 4 en ligne avec un moteur Austin de 800 cm3 et une double roue arrière encadrant la transmission par arbre. Spécifiquement destiné au side-car, il en est produit, cette fois une dizaine d’exemplaires dont l’un était exposé au Top Mountain museum. Revenant aux classiques, Brough présente en 1933 une SS 80 mue par un nouveau moteur JAP 11/50 LTZ de 1096 cm3 (87,5 x 95 mm) où l’angle des cylindres passe des 50° habituels à 60. L’année suivante, la SS 100 adopte la même mécanique avec cette fois des soupapes en tête. JAP ayant des difficultés de production, George Brough se tourne vers les moteurs Matchless avec une nouvelle SS 80 Special en 1936. En avril 1937 en Hongrie, la SS 100 menée par Ernie Ferniborough établit plusieurs records du monde dont un époustouflant kilomètre lancé à 273,6 km/h. En 1939, George Brough, toujours fidèle à son but de construite la Roll Royce des motos, présente la Golden Dream, une quatre cylindres à plat dont on ne verra, guerre oblige, qu’un unique exemplaire. La production des motos ne reprend pas après-guerre, mais les Brough Superior continuent pourtant de briller sur la piste comme dans les salons et bien sûr, chez les collectionneurs qui les achètent aujourd’hui à prix d’or.

Sur cette toute première Brough Superior de 1920-21 (l'un des plus anciens modèles original connu) la fourche avant Montgomery est suspendue sur ressorts à lames et les freins avant et arrière sont sour poulies-jante.
Bourgh Superior 1000 SS 100 - 1926
Bonne idée d'entourer l'expo d'une série de photos d'époque. On voit sur celle-ci prise devant l'usine, George Brough avec (au guidon) Eddie Meyer, importateur de la marque en Autriche, sur la première Pendine.
Brough Superior 1000 SS100 Pendine, réplique réalisée en 2008 de la Pendine livrée en avril 1927 à l'importateur autrichien de la marque.
La charmante épouse de l'importateur Ariel en Autriche sur une non moins belle SS 80.
Le Graal, la 1000 SS100 Alpine Grand Sports de 1929, le modèle le plus sportif de la marque animé par le fameux 986 cm3 JAP JTO.
Une Brough Superior portée à 1282 cm3 qui courut aux mains de Chris Williams en 1930.
Impressionnant le système d’échappement de la Brough de Chris Williams ! Ce dispositif encombrant était obligatoire pour pouvoir tourner sur l’autodrome de Brooklands sans gêner les voisins irascibles.
Si la fabrication des Brough Superior ne reprit pas après guerre, elles continuèrent à être utilisées pour des tentatives de records. Cette SS 125 de 1150 cm3 préparée en 1957 avouait 75 chevaux.
La Brough Superior 800 de 1932 à moteur Austin et double roue arrière était exclusivement prévue pour le side-car.
La Brough Superior 800 L4 Austin 1932 nous avait prouvé il y a quelques temps qu'elle était toujours prête à prendre la route.
George Brough n'est pour rien dans cette 692 cm3 flat twin fabriquée par son père Williams Brough en 1920. (Voir précédent article sur ce blog)
Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d'exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde. 17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire.   C’est en France, [...]

Top Mountain museum : le plus haut musée de motos au monde

Affreuse nouvelle en ce matin du 18 janvier 2021, le plus haut musée du monde au Tyrol autrichien a entièrement brûlé avec toutes les rarissimes motos qu’il contenait. Après le grand incendie du National Motorcycle Museum à Birmingham en 2003, c’est la seconde fois qu’un des plus grands musées mondiaux de la moto disparaît et cette fois il semble bien qu’aucune des motos n’ait pu être sauvée. Tout ce qu’on sait sur l’incendie ICI

Quitte à faire une longue virée en moto dans les Alpes, autant pousser jusqu’au Top Montain Motorcycle Museum, le plus haut musée du monde situé à Hochgurgl au Tyrol dans les Dolomites à 2175 mètres juste en dessous du sommet du col de Timmelsjoch (pour les Autrichiens) ou du Rombo (pour les Italiens).

Une situation exceptionnelle que les constructions abritant le musée partagent avec des hôtels 5, 4, et 3 étoiles. Cette citadelle dédiée à la moto et au ski est « défendue » par quatre impressionnants belvédères en béton brut en porte à faux au-dessus du vide où l’on entre pour admirer l’époustouflant panorama. Tout cet ensemble, ainsi d’ailleurs que la route, à péage (fermée de fin octobre à début mai côté italien et ouverte toute l’année sur le versant autrichien), qui mène à ce sommet sont la propriété de la famille Scheiber. Alban Scheiber père, pilote automobile de renom et pionnier du développement du tourisme au Tyrol créa la station et ses les deux fils jumeaux, Attila et Alban, passionnés par la moto et son histoire, ont conçu ce musée hors du commun qui ouvrit ses portes en avril 2016.

Une folie, penserez-vous, de faire un musée loin de toute ville. Non, plutôt un coup de génie, car, en été, le passage du col après quelques dizaines de lacets de la route assure une foule ininterrompue de motards, tandis qu’en hiver, les hôtels autour du musée et la station de ski, dont la télécabine part à l’intérieur du même bâtiment, assurent un flot constant de visiteurs. Les chiffres parlent d’eux-mêmes et vont faire des jaloux : 40 000 visiteurs par an, plus de 240 par jour en été et jusqu’à 80/jour en hiver. Plus un restaurant (décoré de motos et d’accessoires) déjà plein en été et qui culmine avec 1200 repas de midi durant la saison de ski.

Photos © François-Marie Dumas/moto-collection.org

Les liens indiqués en rouge renvoient aux fiches des modèles concernés.

Une sublime route de col en lacets et un musée assorti d'un restaurant au bout… le paradis !
Tout autour du sommet quatre "belvédères" permettent d'admirer le grandiose paysage.
L'entrée de la première salle est engageante, non ?
Belle idée, tout un côté de l'expo est sur un plan incliné façon vélodrome. Visibilité assurée.
Pas de dépaysement côté restaurant avec des motos-gargouilles et des vitrines d'accessoires entre les tables.

Top Mountain Motorcycle Museum : le top des musées !

Oui, je sais, le jeu de mots est facile… mais mérité. Oubliez les musées poussiéreux où les motos s’entassent de façon inphotographiable. Ici l’espace est roi (2600 m2 et bientôt beaucoup plus m’a-t-on dit) avec deux immenses salles tapissées de bois clair où sont exposées quelque 170 motos dont 80 % appartiennent au musée qui en a 330 en stock. L’exposition est très régulièrement renouvelée grâce à des prêts d’autres musées allemands en particulier de celui d’Hockenheim ou de grands collectionneurs. Cerise sur le gâteau, la première grande salle est en partie réservée à une exposition spéciale, consacrée depuis juin dernier au centième anniversaire de Brough Superior avec pas moins de 17 modèles de cette marque prestigieuse. On appréciera particulièrement le fait (pour les Brough comme pour certaines autres machines exceptionnelles du musée) que les modèles reconstruits ou reproduits l’indiquent clairement avec de surcroît le nom du réalisateur de la réplique ou de la reconstruction et l’année de sa réalisation. Bien des expos pourraient en prendre de la graine. Je reviens vite dans un prochain article sur l’expo Brough Superior, en attendant, c’est parti pour un tour du musée …

MFK/BMW R75 906cm3 1948

Ce bien curieux assemblage né en 1948 sur la base des BMW R75 et des 500 course à ACT fut construit par Franz Mohr, Kurt Fritz (les pilotes) et  Hans Kleinhenz à Schweinfurt. Il fut et champion d’Allemagne en 1948 et 1950 en classe 1200. Le moteur est un 906 cm3 à simple ACT.

Adler 98 cm3 M100 1950

On connait tous l’Adler 250 qui inspira tant l’industrie japonaise, mais ce petit 98 cm3 de 1950 n’a guère passé nos frontières.

Ardie 500 RBU505-1938

Difficile de voir une exposition majoritairement allemande sans un beau moteur Küchen. C’est ici un 500 à soupapes latérales qui équipe l’une des grandes marques de Nürnberg avec cette Ardie RBU 505 de 1938.

Chater Lea 250 ACT 1928

Parmi les nombreuses 250/350 cm3 de course proposées aux amateurs dans les années vingt, l’une des plus belles et des plus rapides était la Chater-Lea, un monocylindre à la commande des soupapes inhabituelle par cames faciales. Cet exemplaire 250 cm3 qui valait 24 ch appartint au pilote viennois Michael Gayer.

Condor 350 MAG-1933

De 1927 à 1933, Condor vendit 3000 exemplaires de cette 350 à moteur MAG 350 culbuté, son modèle le plus populaire.

Cotton 975 cm3 JAP-1934

Célèbre pour ses cadres en tubes fins triangulés, Cotton ne proposait pas moins de dix modèles à moteurs JAP monocylindres dans son catalogue 1934 et cette 975 cm3 annoncée pour 35 ch est l’un des seuls bicylindres connus.

Excelsior 750 Super X-1927

Cette version usine de la Excelsior 750 Super X de 1927 à soupapes opposées et boîte 3 vitesses était l’une des Américaines les plus performantes face aux Indian et Harley Davidson et autres.

Flying Merkel 1000-1911

L’une des perles du musée, la très rare Flying Merkel, une 1000 v-twin américaine de 1911 qui est ici parfaitement à son aise sur le plancher lui rappelant les board tracks de ses origines.

Notre industrie nationale est quand même dignement représentée, ici avec une Gnome & Rhône 350 Super Major de 1938  et une 500 Dollar à moteur Chaise culbuté de 1932.

Guzzi 250 Gambalunghino-1949

L’une des plus belle 250 de l’après guerre : la Guzzi Gambalughino (petites gambettes) à simple ACT qui s’illustra de 1947 à 1951.

L’Italie n’est qu’à quelques mètres, alors une belle lignée s’impose et les Guzzi sont bien représentées avec entre autres une 500 Sport 14 de 1928 suivie d’une 500 S de 1937.

Harley Davidson 1000 Military 1918

Les Harley Davidson de la grande guerre sont généralement civilisée contrairement à cette version 18 J de 1918 repeinte dans sa livrée d’origine.

LesHarley-Davidson des années 20.

Les frères Scheiber sont passionnés d’Harley et d’Indian et cela se voit. Ici avec une belle brochette d’Harley-Davidson des années 20. Dans l’ordre : 1000 cm3 de 1920, 1200 de 1935 et 1200 de 1936.

Hildebrand Wolfmuller 1500 cm3- 1894

Bon, d’accord, c’est une réplique, mais cette Hildebrand et Wolfmüller de 1894 doit, à juste titre, être considérée comme la première moto construite en série.

Horex Schnell 350 ACT 1953

C’est à Roland Schnell, le bien nommé (= vite en allemand) que nous devons cette belle 350 Horex-Schnell de 1953. Son entraînement du simple ACT à l’arrière du cylindre a-t-il inspiré une certaine AJS 7R 3A à 3 soupapes en 1954 ?

Imperia 350 GP Rudge Python 1933

Allemande de naissance (à Cologne), mais anglaise de coeur, Imperia utilisa des moteurs Blackburne, JAP et MAG et, ici, en 1933, un Rudge 350 Python à quatre soupapes radiales.

IMZ Irbit 350 M35 K-1947

En 1947, les Russes trouvent leur inspiration chez BMW pour réaliser cette IMZ Irbit 350 M35 K (pour Kompressor) destinée aux records de vitesse. (Moto prêtée par le musée d’Hockenheim)

Indian 750 Royal Enfield 1955

Avant de s’allier à Leopoldo Tartarini, Flyod Clymer tenta de faire revivre la marque Indian en rachetant à Royal Enfield son nom et son réseau en 1954 pour distribuer cette belle Royal Enfield 750 Interceptor rebadgée Indian 750  et légèrement américanisée.

Jawa 500 Z15-1954

La Jawa bicylindre 500 cm3 Z15 de 1954 du champion autrichien Otto Heisinger.

MV Agusta 125 double ACT-1956

La route est belle mais pentue et sinueuse de Varese à ici (je viens de la faire, en moto et avec un immense plaisir !). Content que cette petite camionnette Fiat 850 T de 1969 l’ait grimpée aussi pour apporter une superbe MV Agusta 125 double arbre de 1956 qui avouait alors plus de 13 chevaux au banc.

NSU 500 SSR Bullus1930

Un grand classique des belles sportives allemandes d’avant-guerre, la NSU 500 SSR Bullus de 1930. Celle-ci courut aux mains du pilote autrichien Rudi Runtsch. Que la ressemblance du moteur simple ACT avec les Norton Inter ne vous étonne pas, il a été conçu lui aussi par Walter Moore (voir la fiche sur le site).

Parilla 250 ACT 1948

Née en 1946, cette Parilla 250 à simple ACT (ici dans sa version 1948) a toujours beaucoup de charme, même sur son « mauvais » profil. Elle aura une longue descendance, jusqu’à la fin des années 50.

Peugeot 350 P105-1928

Pas étonnant qu’il n’y ait pas beaucoup de françaises, cette camionnette 202 U de 1947 a dû peiner dans côte pour amener la Peugeot 350 P105 de 1928 qu’elle transporte. Heureusement la 202 U bénéficiait depuis l’année précédente de freins hydrauliques.

Puch 48cc VZK 1966

Dans l’allée centrale quelques motos sont présentées comme amenées par leur constructeur. Ici, un Puch 48 cm3 VZK de 1966 sur un mini-4×4 Stey-Puch Hahinger, un tout terrain léger (600 kg) à moteur arrière bicylindre de 643 cm3 produit de 1959 à 1973.

Schneeweiss 350 Spezial Gigant-1937

Une 350 de speedway de 1937 typiquement locale. Le pilote et constructeur (campion d’Europe) est Martin Schneeweiss.

Yamaha 250 TD2 -1969

Classique et toujours aussi belle, la Yamaha 250 TD2 de 1969 qui annonçait 40 bourrins devint rapidement la monture préférée des coureurs privés. Celle-ci appartenait au champion allemand John Lothar

Zenith 1000 N 1923

Construite et pilotée en Grande Bretagne à Brooklands par Freddie Barnes, cette Zenith type N de 1923 à moteur 1000 JAP KTC à soupapes latérales signa des records jusqu’en 1935 aux mains du champion autrichien Fritz Dirtl surnommé « der blitz » (l’éclair)

BMW 1971cc boxer Formula2-1949

Une voiture pour changer, mais une BMW formule 2 de 1949 mue par le 6 cylindres en ligne de 1971 cm3 de la 328. 130 chevaux et 510 kg !

Affreuse nouvelle en ce matin du 18 janvier 2021, le plus haut musée du monde au Tyrol autrichien a entièrement brûlé avec toutes les rarissimes motos qu'il contenait. Après le grand incendie du National Motorcycle Museum à Birmingham en 2003, c'est la seconde fois qu'un des plus grands musées mondiaux de la moto disparaît et [...]

Villa d’Este 2018 : L’élégance primée

C’est maintenant une tradition établie, une quarantaine de motos prestigieuses s’exposent dans le cadre du très célèbre concours d’élégance automobile de la Villa d’Este sur les bords du lac de Côme en Italie. Pour les motos c’est un peu plus loin, le long du lac, à la tout aussi majestueuse Villa Erba et le plateau se répartit cette année en six thèmes de l’avant 14 aux concepts du futur. En route pour une présentation des grands vainqueurs primés par le jury où j’ai l’honneur de représenter la France.

Elue à l'unanimité "Best of the show", la Major 350 de 1948 est aussi élégante qu'originale.
Vue en coupe de la 350 Major de 1948
Le guidon déporté commande la direction par biellettes.
Les belles queues de poisson horizontales étaient destinées au moteur bicylindre , mais le mono de ce modèle a son échappement en dessous.

La grande gagnante, élue à l’unanimité, est la 350 Major. Une véritable œuvre d’art imaginée dans l’immédiat après-guerre en Italie par l’ingénieur Salvatore Maiorca et réalise par Aertalia, une filiale du groupe Fiat. La coque porteuse aux formes sculpturales est en tôle d’acier et sert tout à la fois de cadre et de carénage. Elle englobe une direction déportée commandée par biellettes.  Sous cette carrosserie se cache un moteur monocylindre quatre temps, dessiné par l’ingénieur Angelo Blatto. C’est un 350 cm3 refroidi par air forcé avec son vilebrequin dans l’axe de la machine, une boîte quatre rapports et une transmission par arbre. Il pèse 43 kg et permet à la Major de promettre 110 km/h. Seul ce prototype subsiste, mais il était aussi prévu une version bicylindre à refroidissement liquide qui utilisait justement les deux superbes échappements en queue de poisson qui restent intégrées à la carrosserie de ce modèle dont l’unique silencieux sort… sous la moto. J’ai gardé pour la fin les éléments les plus étonnants de cette machine, les suspensions. Ce sont en fait les roues remplissent cet office. Leurs moyeux sont reliés à la couronne-jante extérieure par le biais de six tampons caoutchouc qui travaillent en torsion. D’après les commentaires de l’époque, ce curieux dispositif était relativement efficace pour l’absorption des chocs… mais désastreux au freinage où la roue manquait totalement de rigidité latérale. La Major fut exposée au salon de Milan 1948 et ne réapparut plus depuis.

Dans la catégorie des motos américaines de l’âge d’or, des origines à 1917, la palme revient à la rarissime Thor 1000 cm3 type U de 1913 exposée par le Top Mountain museum.De 1902 à 1907, l’Aurora Automatic Machinery Company dans l’Illinois construit les moteurs pour Indian. Elle produit aussi ses propres motocyclettes sous la marque Thor et en 1912, William Ottaway crée ce modèle U bicylindre de 1000 cm3 qui est porté à 1140 cm3 à partir de 1914. L’ingénieur passe chez Harley Davidson en 1916 et Thor cesse la fabrication de motos, mais continue d’exister jusqu’en 1960 en produisant de l’outillage pneumatique. On note au passage que cette Thor de 1913 est à ma connaissance la première Américaine à offrir une boîte deux vitesses logée dans le moyeu arrière.  

La Thor 1000 cm3 model U de 1913 était la première américaine à offrir un moyeu arrière à deux vitesses.

Le second prix est attribué à l’Henderson 1000 cm3 type C2 de 1914,elle aussi présentée dans son jus bien que partiellement restaurée. Ce pionnier des quatre cylindres américaines est né en 1911 et cette version de 1913 qui n’en diffère guère que par la forme anguleuse de son réservoir, conserve cet empattement étonnamment long qui laisse une plate-forme libre pour les pieds devant le moteur ; un vrai scooter ! Selon William Henderson, le grand espace devant le pilote était aussi l’endroit idéal pour installer un passager ! Un moyeu arrière à deux vitesses est disponible à partir de 1914. Les Henderson abandonnent en 1917 leur design pieds-en-avant pour adopter une disposition plus classique qu’elles conservent jusqu’à leur ultime modèle en 1931.

Sur ses premiers modèles William G. Henderson préservait une large place devant le pilote pour accueillir sa passagère.

Dans la même catégorie, un prix spécial du jury est attribué à l’Indian de 633 cm3 de 1907.Une belle survivante de ce tout premier modèle bicylindre de la marque sorti en 1905 dont il fut produit 2176 modèles en 1907. Il en subsiste un certain nombre, mais la particularité de celui-ci est de n’avoir jamais été utilisé. Religieusement conservée par son propriétaire, la machine est si neuve qu’il faut la détailler de très près pour constater que ce n’est pas une réplique !

Un grand prix du jury pour ce premier twin Indian de 1907, retrouvé à l'état du neuf !
Indian 633 Twin 1907, il est possible que le pilote ait un ressenti précis des coups de piston!

Le choix fut cornélien pour élire le grand gagnant de la classe Grand luxe des années 20 et 30 sur trois roues. Il échoit finalement à la Brough Superior SS 80 de 1939 attelée de son side-car maison.Une palme méritée en grande partie par la remarquable authenticité de l’ensemble ce qui n’est pas toujours le cas pour une marque aussi prisée. Toute l’originalité du side-car vient de l’énorme tube parechoc qui entoure sa carrosserie et sert de réservoir d’essence additionnel.

Brough Superior 1000 SS 80 de 1939 : un irréprochable état d'origine.

N° 2, mais je serais tenté de dire N° 1 ex æquo !, le monumental attelage d’une Reading-Standard 1160 cm3 bicylindre de 1922 attelé à un side-car italien Borgo. Un mariage bien naturel car les trois frères Borgo viennent alors de racheter 1500 V twins à Reading-Standard en faillite et les vendent sous leur nom. Ce side-car hors du commun est un quatre places en tandem et la moto est équipée de tous les accessoires possibles à son époque : Main mécanique télécommandée indiquant les changements de direction, antivol en U logé sous la selle passager laquelle est suspendue avec ses repose-pieds. Éclairage des instruments, etc.

Borgo-Reading Standard 1160 -1920 : Quatre places dans le side-car plus deux sur la moto!
La 1160 cm3 Reading-Standard avec tous ses accessoires, antivol en U, selle passager et ses repose-pieds suspendus, etc.
Les vitesses se passent à gauche et le levier façon joy stick à droite commande la main indicatrice.
Mieux que des clignotants !

La Major élue « Best of the show » remporte aussi sa catégorie Nouveaux concepts des années 50, secondée par deux motos bien intéressantes.

La Stilma, construite à un unique exemplaire par Giuseppe Molino, le célèbre fabriquant de frein Salvai en 1948 réunit toutes les meilleures et les plus modernes techniques.Un moteur 500 cm3 culbuté de fort belle allure logé dans un cadre dont la partie arrière très aérodynamique et enveloppante est en tôle emboutie. Les suspensions sont également très étudiées avec une fourche télescopique carénée à l’avant et un double bras oscillant formant un parallélogramme déformable à l’arrière qui permet de conserver une tension de chaîne constante. La selle est également suspendue. La Stilma est présentée au salon de Turin 1950, mais elle ne saura trouver les fonds nécessaires à sa production.

Stilma 500 -1948 : On le jurerait britannique, mais non, il est italien !
Stilma 500 - 1948 : un moteur très classique, mais une partie cycle et un habillage à la pointe du progrès.

L’autre palme revient à la Miller Balsamo, une 200 cm3 bien sage qui illustre parfaitement la tendance de l’époque aux motos totalement carénées. Les trois frères Balsamo commencent par l’importation en Italie des Excelsior américaines en 1919 puis des Ariel britanniques et produisent leurs propres motos à partir de 1924 sous la marque Miller-Balsamo avec leur célèbre sigle en forme de cocotte en papier. La révolution arrive en 1939 avec l’apparition de cette moto dotée d’un cadre coque en acier embouti entourant totalement le moteur Balsamo deux temps. Le remplacement de cette mécanique par un quatre temps en 1946 ne suffit pas à relancer les ventes et la petite Miller Balsamo carrossée n’aura guère de succès. La marque cesse son activité en 1959.

La Miller Balsamo 200 de 1939 est l'un des plus beaux exemples de moto entièrement carrossée.

Catégorie Monocylindres italiens de GP en 250 cm3. Allez donc faire un choix entre une MV Agusta 125 double arbre totalement carénée, une Mondial bialbero de 1957tout aussi habillée, une Morini Bialbero de 1963avec son beau carénage à taille de guêpe, les Moto Guzzi à simple et à double ACT, et une Benelli de 1952dans sa plus belle version rendue célèbre par Dario Ambrosini champion du monde en 250 en 1950 avec le long réservoir englobant la colonne de direction. C’est à elle que revient le premier prix, le second allant à la Guzzi double ACT de 1953, géniale construction de Giulo Carcano, championne du monde en 1949 et 51 avec Bruno Ruffo.

Benito Battilani présente sa Benelli double ACT de 1952.
Benelli 250 double ACT 1952, sans doute la plus belle de son époque.
La Guzzi 250 double ACT de 1953
Avec sa 250 simple ACT de 1956 Guzzi obtenait les mêmes performances qu'avec la double arbre précédente.
Les MV Agusta et Mondial double arbre de 1957 en carénages intégraux.

Transformations célèbres des Anglaises et Allemandes des 70’s. Vous direz ce que vous voulez, mais l’organisation du concours est particulièrement douée pour trouver des noms de catégorie à rallonge. Cela dit, la définition est claire et la grande gagnante de la catégorie revient à l’Indian 750 Royal Enfield de 1969. Une décoction tout à fait internationale avec un commanditaire américain Floyd Clymer qui a racheté le nom Indian, un moteur Britannique, le 750 Royal Enfield Interceptor dont Clymer a acheté 200 exemplaires qu’il revendra plus tard aux frères Rickman, car le bel exercice de style réalisé par la maître Leopoldo Tartarini ne rentrera jamais en production. Les mêmes parties cycles et habillage sont utilisés sur l’Indian Velo de 1968 animée par le 500 monocylindre Velocette et sont étroitement dérivées des Italjet 650 Griffon produites par Tartarini à quelque 600 exemplaires en 1967.

Une des plus belles réalisations de Leopoldo Tartarini , l'Indian-Clymer 650 Royal Enfield de 1969.

La BMW Zabrocky 728 cm3, seconde classée, est inconnue dans nos frontières, mais fort célèbre dans son pays d’origine où elle valait environ deux fois le prix d’une BMW R69 Sstandard. Zabrocky ne produisit qu’une ou deux machines complètes, mais vendit 20 à 30 de ses cadres spéciaux avec suspension arrière modernisée qu’il équipait à la demande d’une fourche Horex modifiée, comme ici, ou d’une fourche Ceriani, et d’un frein Fontana. Le moteur de la R69S était suralésé à 728 cm3 totalement revu et doté d’une boîte 5 rapports.

BMW-Zabrocky 728 cm3 1969: deux fois le prix d'une R69S !

Enfin, comme d’usage, BMW, organisateur de l’événement profitait de l’occasion pour dévoiler son dernier concept annonciateur d’une très prochaine version de série. Edgar Heinrich, le patron du design moto présentait cette année la 9-cento, un nouveau roadster sur la base du bicylindre parallèle de 850 cm3. Avec des lignes très agressives et une astuce en plus : un ensemble selle passager et petites sacoches latérales qui se clipse instantanément sur l’arrière de la moto.

Edgar Heinrich présente la BMW 9-cento et sa partie arrière additionnelle.
C’est maintenant une tradition établie, une quarantaine de motos prestigieuses s’exposent dans le cadre du très célèbre concours d’élégance automobile de la Villa d’Este sur les bords du lac de Côme en Italie. Pour les motos c’est un peu plus loin, le long du lac, à la tout aussi majestueuse Villa Erba et le plateau [...]