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Derbi fête ses 100 ans

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l’entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l’exposition Derbi (DERBI – De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu’au 31 mars 2023.
 
Texte et photos par Mike Ricketts

En 1922, Simeó Rabasa i Singla ouvre un petit atelier de réparation de bicyclettes à Mollet del Valles (Barcelone) avant de développer l’entreprise avec son beau-frère.  En 1931, Rabasa se met à son compte et construit une nouvelle usine à Martorelles, où il poursuit ses activités de réparation et de location de vélos jusqu’en 1944, date à laquelle il crée “Bicicletas Rabasa” avec son frère Josep pour se lancer dans la production de vélos.  Lorsque Moto Guzzi Hispania a commencé à produire à Barcelone, “Bicicletas Rabasa” a fourni le châssis, les fourches télescopiques et d’autres composants.

En 1949, l’entreprise a connu un tel succès que Simeó Rabasa a commencé à travailler sur le cyclomoteur de 48 cm3, commercialisé sous le nom de SRS, en utilisant ses initiales.  La marque Derbi a été introduite en 1951. Simeo Rabasa est décédé en 1988, un an après avoir conclu un accord selon lequel Derbi devenait importateur de Kawasaki pour le marché espagnol.  La société qu’il avait fondée il y a plus de six décennies est restée indépendante jusqu’en 2001, date à laquelle elle a été rachetée par le groupe italien Piaggio.  En 2013, Piaggio a fermé l’usine de Martorelles et la production a été transférée en Italie, où elle se poursuit.

SRS 48 cm3 – 1950

Ce cyclomoteur a été le point de départ de tout ce qui allait suivre.  Après leur expérience de fabrication pour Moto Guzzi Hispania, le premier cyclomoteur fabriqué par Industrias Rabasa a été lancé en 1950. Il ne porte pas encore le nom de Derbi, mais les initiales de son créateur : Simeo Rabasa Singla.

Derbi 250 cm3 side-car Derbi – 1952

Le SRS a connu un grand succès et en 1951, Industrias Rabasa a créé sa première moto complète, cette Derbi 250 cm3. Le nom Derbi qui vient de DERived from Bicycle, était initialement le nom du modèle et non de la marque, mais il a été adopté comme tel par la suite.  Ce modèle de 1952, inspiré d’une moto tchèque Jawa, que s’était acheté Simeó Rabasa, est associé à un side-car Derbi.

Derbi 250 cm3 Super – 1953

Plus connue sous le nom de “platillo” (soucoupe pour manger la paella) en raison de la forme particulière de sa culasse, cette deuxième version de la Derbi 250cm3 était commercialisée sous le nom de “Super”.  Ce monocylindre à deux temps, refroidi par air, était doté de bonnes performances et d’une grande fiabilité. Il a été produit pendant plus de 10 ans et il s’en est vendu des milliers.

Derbi 393 cm3 quatre cylindres – 1954

Ce modèle spectaculaire et unique, est le fruit du travail de l’ingénieur Jaume Pahissa. Il a été créé, et prétendument “caché” initialement à la direction de Derbi, par le département de compétition.  Son objectif premier était de participer à la course de 24 heures de Montjuic. Elle a en fait participé et gagné plusieurs courses de côte en Espagne et tout autour de la Catalogne et la course de régularité Vuelta a Mallorca (Tour de Majorque). Le moteur composé de quatre cylindres de 98 cm3 alimentés par quatre carburateurs Dell’Orto de 22 mm fut constamment aux prises avec des problèmes de synchronisation de l’allumage. Problèmes résolus lors de la restauration par un allumage électronique Motoplat, mais, à l’époque, sa complexité et son manque de fiabilité ont fait avorter le projet. Cette moto est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi Motocarro 125 cm3 – 1957

Derbi a exploré toutes les possibilités pour répondre aux besoins de mobilité urbaine et, dans les années 50, les véhicules à trois roues étaient la solution idéale pour le transport de petites marchandises, tant en ville qu’en milieu rural.  La cylindrée de ces moteurs allait de 98 à 250 cm3 et la caisse pouvait être placée à l’avant ou à l’arrière, selon l’utilisation finale prévue.

Derbi 350 cm3 – 1959

Le lancement d’un modèle 350 cm3 était une évolution évidente du succès du monocylindre 250 cm3.  Grace à ce nouveau moteur bicylindre, plus puissant, la 350 était beaucoup mieux adaptée au tourisme que la précédente 250 cm3, plus rapide et moins fatiguante pour le pilote.  Ce modèle fut la Derbi de plus grande cylindrée, de construction 100% espagnole, jamais fabriquée pour le public. L’arrivée de la voiture SEAT 600 découraga ensuite Derbi – et les autres usines espagnoles – de continuer à produire des motos de plus grande cylindrée.

Derbi 350 cm3 Scrambler – 1959

En 1959, la marque Derbi est devenue le premier champion espagnol de motocross dans la catégorie 500 cm3.  Ce modèle, dérivé de la 350 cm3 bicylindre de route, était piloté par Andreu Basoli (le neveu de Simeó Rabasa).  Cette moto est la propriété du Museu Moto Bassella.

Derbi 65 cm3 Sport- 1961

Derbi lance en 1961 une gamme de modèles sportifs appelée à connaître un grand succès.  La marque commençait déjà à se faire un nom, en rivalisant en course avec des modèles concurrents. Cette sportivité s’est rapidement retrouvée dans les motos de série.  La 65 Sport a été développée par les mêmes mécaniciens qui s’occupaient des motos de course et n’avait pas grand-chose à voir avec la 65 standard. Cette Sport 65 était équipée d’un cylindre et d’une culasse surdimensionnés pour un meilleur refroidissement, d’une suspension améliorée, de meilleurs freins et, surtout, d’un cadre en acier tubulaire remplaçant celui en tôle emboutie. “Celle que Jacques Roca m’avait prêté pour deux courses en 1963” rajoute Philippe De Lespinay qui termina ces épreuves à la 2e et 1ere place “je la soupconne d’avoir été un 65 cm3 and non un 50, car c’était une fusée à côté de la concurrence dont mon regretté ami Claude Vigreux sur le Kreidler de Leconte… une “sport” qui l’a devancé à toutes les courses ce n’est pas catholique !” 

Derbi 50 cm3 GP Carreras Cliente – 1964

Le modèle de route Gran Sport a connu un succès retentissant, et beaucoup ont été modifiés pour être utilisés sur circuit.  Ces multiples apparitions en course ont conduit à la première véritable moto de course de la marque commercialisée. À la demande du pilote français Jacques Roca, Derbi a commencé à fabriquer une petite série artisanale de cette moto, exclusivement sur commande. Elle était équipée d’un moteur monocylindre refroidi par air délivrant 12 chevaux avec des ailettes élargies pour un meilleur refroidissement, un carburateur Dell Orto, une boîte de vitesses à 5 rapports serrés, un carénage et d’autres éléments pour la course. Ses performances lui ont valu d’être reconnue comme la meilleure moto pour les pilotes privés de cette petite cylindrée. Il faut toutefois remarquer que l’affirmation de 12 chevaux promise sur le catalogue étaient un peu optimiste. Une telle puissance l’aurait mise en tête du Championnat du Monde où la Suzuki RM64 d’Anderson en avait 11, les Kreidler environ 10.5, les Honda RC114 bicylindres autour de 11.  Le Carreras Cliente, ne délivrait probablement pas plus de 8,5 ch, un chiffre plus realiste. Ou alors les chevaux etaient sur la calotte du piston!  Ils se faisaient “cirer” par le 8 vitesses de Jacques Roca en France, et ce 8 vitesses ce faisait cirer en championnat Mondial par les Suzuki, Kreidler et Honda…

La Carreras Clientes du musee est une copie fabriquée a partir d’un “Gran Sport” et il n’y a que très peu de vraies survivantes.

Derbi 50 cm3 GP – 1969

Derbi a participé pour la première fois au Championnat du Monde en 50 cm3 en 1962.  Les motos japonaises dominaient jusqu’alors la catégorie avec des multicylindres soutenues par d’énormes budgets et programmes de développement. En 1969, de nouvelles réglementations limitent les motos de la catégorie 50 cm3 aux monocylindres avec un maximum de 6 vitesses.  Cela a créé une catégorie beaucoup plus compétitive et a encouragé la participation d’autres marques, parmi lesquelles Derbi qui remportera son premier titre mondial avec Angel Nieto.

Derbi 250 cm3 GP – 1971

L’histoire de cette Derbi 250 cm3 GP remonte à 1971, où ce bicylindre a été développé. En 1972, il remporte une victoire au GP d’Autriche aux mains du pilote suédois Börje Jansson, mais l’effort de l’usine se consacre alors aux 50 et 125 cm3, rendant impossible la poursuite de sa fabrication et de son développement.  Le twin 250 connaît pourtant une seconde vie dans les championnats d’Espagne, où elle court jusqu’en 1982 avec de nombreuses modifications au fil des ans et récolte de nombreux titres et victoires aux mains d’Angel Nieto et de Benjamin Grau.  Entre 1971 et 1980, Derbi a remporté 9 championnats d’Espagne 250 cm3.  La 250 GP de la photo, une version de 1982, est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi 50 cm3 RAN (Réplique Angel Nieto) – 1973

Pour promouvoir les jeunes pilotes, Derbi a proposé à la Fédération espagnole de motocyclisme de fabriquer une série de motos de course directement dérivées de la moto du champion du monde Angel Nieto à un prix très abordable, à condition que la Fédération accepte de commander un minimum de 40 machines. Cette mythique RAN (Réplica Angel Nieto) a été produite à 100 exemplaires, créant ainsi une école pour de nombreux futurs champions, dont le grand Ricardo Tormo.  Performant, le moteur de 48,8 cm3 pêchait pourtant par sa fiabilité.  Le modèle photographié date de 1973.

Derbi 50 cm3 RAN Aqua – 1974

Lorsque la RAN (Réplique Angel Nieto)a été lancée, la grille du championnat espagnol était dominée par les Derbi de série, mais les pilotes les plus compétitifs (et ceux qui voulaient concourir à l’étranger) demandaient une moto encore plus puissante. Cela a créé une demande (et un marché) pour les pièces de post-production, en particulier les kits de refroidissement liquide du moteur. Finalement, comme les coureurs montaient des cylindres Kreidler, Derbi a lancé son propre kit de modification du moteur qui se vendit d’ailleurs fort peu car “on allait plus vite avec les cylindres Kreidler” confie Philippe De Lespinay.

Derbi 200 cm3 2002 GT – 1976

Cette première version de la Derbi 2002 était, au moment de son lancement, la moto routière espagnole la plus avancée technologiquement.  Elle était équipée d’un moteur bicylindre, d’un frein à double came et à double tambour (de conception identique à celui de la moto de compétition RAN) avec quelques touches modernes comme l’indicateur numérique de changement de vitesse.  Malheureusement, la lenteur de sa production et la puissance du moteur de 187 cm3 dérivé du 125 ont nui à son succès commercial. Moins de 200 unités ont été produites.

Derbi 250 cm3 CRX 82 – 1982

Lorsque Toni Elías a remporté le championnat d’Espagne de motocross 250 en 1981, de nombreux fans ont exigé que Derbi commercialise une version compétition-client de même cylindrée et avec la même puissance. Malheureusement, le lancement de ce modèle a été retardé jusqu’à la fin de l’année 1982, affectant gravement son potentiel de vente.  La production s’est limitée à quelques dizaines d’unités seulement.

Derbi 80 cm3 GP – Vainqueur du Championnat d’Europe 1987

Pour son retour à la compétition de haut niveau dans les championnats du monde, Derbi a remporté quatre titres mondiaux consécutifs en 80 cm3 entre 1986 et 1989, ainsi que le titre 125 cm3 en 1988. L’exemplaire présenté ici a permis au jeune pilote Julian Miralles de remporter le championnat d’Europe en 1987, après avoir eu le titre mondial 80 cm3 l’année précédente avec le pilote valencien Jorge “Aspar” Martinez aux commandes.

Le cadre en acier multitubulaire était équipé d’un moteur monocylindre de 79,8 cm3, refroidi par eau et alimenté par disque rotatif qui développait 29 ch à 13 500 tr/min, d’une boîte de vitesses à six rapports. Le bras oscillant arrière était doté d’un amortisseur monté verticalement, fabriqué exclusivement par White Power pour Derbi.

Derbi 80 cm3 GP – 1989

Cette Derbi 80 cm3 de Grand Prix a été pilotée par Jorge “Aspar” Martinez lors du championnat du monde 1989. Derbi utilisa cette année-là deux types de cadres différents.  Le monocoque avait des problème de tenue de cap et Derbi revint au châssis tubulaire qui avait remporté le titre les trois années précédentes. Manuel Herreros qui remporta le titre avec cette machine, devint ainsi le dernier champion du monde de l’histoire de la catégorie 80 cm3.

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l'entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l'exposition Derbi (DERBI - De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu'au 31 mars 2023.   Texte et photos par Mike Ricketts [...]

Les motos à transmission par arbre en Europe

Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d’Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l’arbre fut le plus à l’honneur est… l’Italie

Avant d’entamer ce large tour d’horizon, je vous suggère aussi de refaire un tour sur l’article précédent dédié aux Françaises qui s’est complété (MGC, Ratier…), et enrichi avec des commentaires illustrés de photos des Favor, Guiller, et autres.

Toutes les motos citées, à une ou deux exception près, ont déjà fait l’objet de fiches descriptives ou d’articles dans le blog et les liens en bleu vous y mènent direct ! Cliquez sur les petites photos pour les agrandir.

Cette 500 Grand Prix à quatre cylindres en ligne de 1952. est incontestablement la plus rare des Moto Guzzi à transmission par arbre.

Allemagne

L’Allemagne, comme l’Italie semble avoir ignoré les vis sans fin et toutes les transmissions par arbre que nous y verrons sont associées à un couple conique. La transmission par arbre y est inaugurée par Dürkopp de 1903 à 1906 sur une quatre cylindres en ligne, première du genre, antérieure aux FN et Antoine et contemporaine de nos Moto-Cardan nationales. Apparaît ensuite la Krieger Gnadig en 1919 avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Le grand chantre de cette technique est évidemment BMW à partir de 1923. D’autres petits adeptes de l’acatène naîssent en 1928 avec la Windhoff 4 cylindres refroidie par huile, puis en 1931 avec la monocylindre 200 cm3 Stock. L’autre grand nom de l’arbre teuton est Zündapp à partir de 1933 avec nombre de modèles pas acatènes pour autant puisqu’ils restent néanmoins à chaînes pour leurs boîtes de vitesses. Leu créateur, l’ingénieur Küchen, passé chez Victoria y crée les Bergmeister 350 en 1953 puis, chez Hoffmann, la 300 Gouverneur en 1954. On n’oubliera pas les représentantes de l’arbre dans l’ex RDA, les AWO – Simson 250 mono quatre temps et IFA-MZ 350 flat twin deux temps.

BMW 500 R32 de présérie en 1923.
L' AWO- Simson 250 de 1951, la BMW de l'est en version course.
200 KK de 1935 : la 1ere Zündapp à arbre, mais pas acatène, car sa boîte est à chaîne !
L'Allright Krieger Gnadig course Rennwolf en 1921.
Toujours à l'est, l'IFA-MZ 350 flat twin 2 temps de 1956.
Après le mono 2 temps Zündapp produit cette K 500, des 750 flat twin et une K800 quatre cylindres à plat.
Ce n'est pas tous les jours qu'on tient deux Windhoff par la main, à gauche la 750 bicylindre de 1928 et à droite un prototype en 1000 cm3 de 1931.

Belgique

La Belgique suit de près nos Ader et Moto-Cardan nationales et pionnières de 1903, dont la production reste anecdotique, et la Dürkopp allemande de la même année, car, contrairement à ce qu’on lit souvent, Antoine à Liège et FN à Herstal qui présentent leurs quatre cylindres en ligne à transmission par arbre en 1904, arrivent près d’un an après la quatre pattes allemande. Antoine disparaît en 1910 tandis que FN, la Fabrique Nationale d’armes d’Herstal, reste fidèle à cette disposition jusqu’en 1919 en produisant également des monocylindres à transmission par arbre à partir de 1910. On oubliera pas non plus les montres belges de la dernière guerre, FN 1000 M12 et Saroléa 1000 toutes deux à roue du side entraînée par une arbre transversal débrayable, et enfin le curieux prototype FN M18 à quatre cylindres superposés de 1950. Pour tous le couple conique est de rigueur.

L'Antoine 1000 quatre cylindres de 1904 conservée au musée national de Compiègne. Il en manque des bouts, mais elle est unique !
Antoine ou FN ? quelle fut la première ? Cette FN 362 cm3 est en tout cas de 1905.
La Saroléa 1000 de 1938-39 avec, au-dessus, le schéma de sa transmission intégrale, et la FN 1000 M12 de 1937 qui fut le premier attelage à roue tractée débrayable.
Toutes les marques ont un jour concocté un projet farfelu et FN ne fit pas exception à la règle avec cette 500 M18 constituée de deux bicylindres à plat superposés et avec des suspensions avant et arrière sur anneaux Neiman.

Grande-Bretagne

C’est un trois roues, le Garrard de 1904, qui inaugure le premier arbre avec une vis sans fin. Il est suivi en moto par trois quatre cylindres en ligne, une éphémère Dennel à moteur Franklin & Isaacson avec arbre et vis sans fin en 1906, puis les Wilkinson TAC en 1909 à vis sans fin alors que la version suivante TMC de 1912 adopte un couple conique. En 1912 encore, arrive la Stuart Turner bicylindre en long. Le révolutionnaire scooter Unibus avec une vis sans fin apparaît en 1920, la 1000 Vauxhall quatre cylindres en 1921, la quatre cylindres Low en 1922. La liste est encore longue avant-guerre, mais essentiellement avec des prototypes, des productions confidentielles comme la Berwick 250 et 350 à moteur Villiers et transmission par arbre et vis sans fin présentées au salon de Londres 1929 en même temps que l’Alcyon 500 Blocvis, … ou des échec commerciaux comme les Brough Superior Straight Four par arbre et couple conique et la Brough Superior Golden Dream en 1938 par arbre et vis sans fin. D’autres projets restent bêtement à transmission finale par chaîne alors qu’ils ont un vilebrequin dans l’axe de la moto qui prédispose normalement à une transmission finale par arbre. C’est le cas des Brough Superior 900 à moteur MAG quatre cylindres en ligne de 1928, de la Brough sluperior 990 V twin face à la route de 1937 ou l’ AJS 500 V twin face à la route en 1931. Les Velocette 500 bicylindres en ligne de 1939, type O de route et Roarer de course à compresseur, ont des arbres et couples coniques comme, plus tard, les flat twin quatre temps 200 LE de 1949, 200 Valiant de 1956, puis 200 Vogue en 1963. Velocette commet aussi le Viceroy en 1962, qui complique le genre avec un arbre entre le moteur flat twin deux temps à l’avant et la boîte de vitesses accolée à la roue arrière. Revenons à l’après-guerre avec les Wooler 500 Four WLF en 1948 puis WFF1 en 1953, shadoks, mais à couple conique ; puis, en 1950, les Sunbeam 500 S7 et S8, incompréhensibles derniers adeptes de la vis sans fin (les pauvres avaient déjà si peu de vigueur !).

1932 : George Brough invente la Straight Four à moteur Austin de 800 cm3 et deux roues arrière jumelées avec une transmission par arbre au milieu.
Le révolutionnaire scooter Unibus de 1921.
Tentative avortée en 1929 avec cette Berwick VC à moteur Villiers 250 cm3 et pont à vis.
Sunbeam 500 S7 de 1950 : la mauvaise idée de faire une moto molle quand le public voulait du sport !
Ecorché de la Velocette 200 LE de 1949 dont le flat twin à refroidissement liquide et soupapes latérales sera repris par la Vogue en 1963.
Délire d'ingénieur en 1962 chez Velocette avec le scooter Viceroy à moteur avant et boîte arrière comme sur quelques Alfa Roméo.
Mais oui, Velocette fut l'un des plus ardents partisans de l'arbre outre-Manche et même du bloc moteur comme en témoigne ce type O, bicylindre face à la route tué par la guerre en 1939.
Retour vers le passé avec la Wilkinson TAC de 1909 à arbre et vis sans fin.
Un vilebrequin de mono et quatre cylindres, c'est le prodige réalisé par Wooler sur cette WLF 500 de 1948.
Ultime essai de quatre cylindres pour Brough Superior en 1938 avec la Golden dream, un rêve doré qui tournera au cauchemar.
Vauxhall, dont la première auto en 1903 avait une transmission par chaîne, s'essaya à la moto en 1921 avec une transmission par arbre, mais elle ne fut jamais commercialisée.(archives D.Ganneau)
Sur la base mécanique de la LE, Velocette réalisa en 1956 cette 200 Valiant à soupapes culbutées.
Le DMW 250 Beemster de 1963, dont apparemment seule la police voulut, reprend toute la mécanique du Velocette Viceroy : flat twin 2 temps avant, arbre de transmission et boîte arrière.
Pour soutenir les ventes de la type 0, Velocette comptait sur les succès de cette 500 Roarer à compresseur et à arbre itou.Mais nous sommes alors en 1939, hélas !
Sauf erreur de ma part, la Wilkinson 850 TMC de 1912 est passée au couple conique.
Comparée au quatre cylindres de 1948, cette Wooler flat four de 1954 est d'un clacissisme absolu.

Italie

La forêt des arbres en Italie est plus dense qu’on pourrait le croire, mais avec beaucoup de petites marques voire de l’artisanat. Et pas de vis sans fin, les Italiens ne jurent que par les couples coniques. Tout commence en beauté avec la 1000 Garabello quatre cylindres à transmission par arbre  produite à Alba puis à Turin de 1922 à 1927. La suite est tout aussi belle avec les Ollearo 175 de 1930, 500 Perla de 1939 et 250 course de 1947. Inattendu dans cette liste Gilera arrive en 1941 avec sa 500 Marte à transmission par arbre et couple conique qui offre, en prime, un arbre débrayable vers la roue du side-car. Passons sur le proto Aspi 125 arborisé en 1947, pour suivre avec…  Lambretta-Innocenti qui, du scooter type A de 1947 et B de 48 au 125 LD jusqu’en 1959 en passant par les motos de course 125 de 1949 et 250 V-twin de 1951 opta pour l’arbre et le couple conique avant de n’utiliser que des engrenages. Autre grande marque portée sur l’arbre, MV Agusta avec une 500 routière quatre cylindres confidentielle en 1950-52 et sa version course en 52-53. En 1966 apparaît la MV Agusta 600 quattro suivie par les 750 Sport et GT America dans les années 70. C’est toutefois aux petits constructeurs que nous devons les prototypes les plus extraordinaires : la Major de 1947-48 avec une technique et une carrosserie délirantes, l’automotoscooter Carniti de 1953 à deux arbres, un de chaque côté de la roue flasquée, qu’ils entraînent par galets caoutchouc et, pour finir, la Linto Dama de Lino Tonti avec un moteur “flat one” monocylindre horizontal et transversal. L’ingénieur Pietro Vassena réalise les Carniti 150 flat twin et 175 monocylindres deux temps en 53 et 55.  A Naples ,en 1956, est commercialisée, l’IMN, unsuperbe flat twin 4 temps de 200 cm3 tandis qu’à Milan, SIM crée le moteur 125 cm3 à transmission acatène du scooter Ariete (aussi distribué en France par Guiller, mais avec un moteur AMC).  Tout cela est bien intéressant, mais LE spécialiste de la transmission par arbre, cardans et couples coniques en Italie, c’est Moto Guzzi à partir de 1967 où il présente la V7 avec une architecture qui continue d’évoluer aujourd’hui. La seule autre tentative d’arbre dans l’Italie moderne viendra de Laverda avec la 1000 V6 du Bol d’Or en 1978 qui, justement, sera éliminée par quelques dents perdues dans son couple conique !

La mythique Garabello 1000 de 1923.
La Guzzi 700 V7, ici de 1969, fit le bonheur de la Polizia et des Carabinieri.
Le démontage rapide de l'ensemble moteur-transmission imaginé par Lino Tonti pour la V50 de 1978.
On oublie souvent que l'un des chantres de la transmission par arbre en Italie fut Innocenti-Lambretta ici avec le 125 F de 1954.
Seule Gilera à transmission par arbres, la Marte 500 de 1942.
Parmi les grandes marques italiennes, un des adeptes de l'arbre fut MV Agusta à commencer par cette 500 quatre cylindres de 1950 non commercialisée.
On connait tous les MV Agusta 750 Sport, si cotées en collection, mais cette mouture GT America de 1974 est encore plus rare.
Première présentation de l'ensemble moteur-transmission de la Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967.
L'évolution de la transmission et de la suspension de la Guzzi sur la Breva de 2003.
Lambretta ne fit pas que des scooters à arbre mais une 125 et cette 250 V twin de compétition à simples ACT en 1951.
Les Lambretta LD furent les derniers, en 1957, avec une transmission finale par arbre et cardans. Cette coupe montre un LD 150 en 1953.
Gilera Marte. J'ai mis un S à arbre car il y a celui vers la roue arrière de la moto et celui vers celle du side-car.
La première MV Agusta acatène commercialisée fut la 600 quatre cylindres en 1967.
La Laverda 1000 V6 ici dans sa version prototype en 1977

— Les petites marques —

Les trois délirantes réalisations de Pietro Vassena. De G à D: l'Automotoscooter et la 150 flat twin Farogiravole de 1953 et la 175 K2 monocylindre de 54.(©Giorgio Sarti)
La transmission par deux arbres et galets sur la roue arrière flasquée de l'Automotoscooter.
L'IMN 200 flat twin de 1957. L'ensemble moteur-transmission est oscillant comme sur la majorité des scooters.
La version Sport de la Linto Dama met en évidence la curieuse disposition de son moteur.
Unique et magnifique, l'Ollearo 250 Corsa de 1947.
Le Carniti 150 flat twin a une suspension arrière oscillante avec la transmission par arbre tandis que sur la 175 K2, l'ensemble moteur-transmission est articulé.
La Linto 200 Dama de Lino Tonti en 1954. Le cylindre est horizontal et transversal, flat one en quelque sorte !
Détail de l'Ollearo 175 Quatro de 1931.
L'extravagante Major 350 de 1947.

Tchéquie… et Danemark

Podium pour les Tchèques ! Leur Čas de 1921 est à la fois le premier scooter et le premier flat twin à transmission par arbre. Vient ensuite, en 1929, la si intéressante MAT 500 quatre cylindres, seule du tchèque à opter pour la vis sans fin, puis la Wanderer qui devient Jawa la même année 29, la Praga 350 en 1930 et une autre Jawa prototype 350 en 1931.

Il faut remonter vers le nord de l’Europe et le Danemark pour y trouver des motos à transmission par arbre, les intemporelles Nimbus 750 cm3 à quatre cylindres en ligne avec un premier modèle surnommé “Tuyau de poêle” fabriqué de 1919 à 1928 et un second produit de 1934 à 1960.

Praga 350 de 1933 à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques comme la transmission à la roue arrière.
Le Cas de 1921 est le premier flat twin à transmission par arbre, deux ans avant BMW.
Un bien curieux prototype à transmission par arbre étudié par Jawa en 1933.
La première Jawa en 1931 fut... une Wanderer rebadgée de 500 cm3 à soupapes en tête et transmission acatène.
La très ingénieuse MAT à quatre cylindres en ligne de 1929.
La Nimbus 750 de 1918 avec une fourche Earles prototype non conservée pour la série.
Quelle autre moto que cette Nimbus 750 peut se targuer d'avoir été produite sans modification pendant plus de 25 ans.
Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d'Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l'arbre fut le plus à l'honneur est... l'Italie Avant d'entamer ce large tour d'horizon, je vous suggère [...]

Bol d’Or 100 ans/200 photos #6 : 1957

Le début de la fin

Lefevre sur Norton. Comme d’usage, serait-on tenté de dire, et pour la 7e et dernière fois, Gustave Lefevre est en tête sur sa Norton Manx en cohabitation sur la selle avec Georges Briand, au général et en 500 Course (sur 2 engagés !). Il est suivi par la BMW 500 de Nenning-Weissegerber, 1er en 500 Série et la Velocette 500 d’André Nebout-Pierre Cherrier, 1er en 500 Sport. Une surprise confirme les performances auxquelles sont arrivées nos 175 cm3 françaises avec la superbe 3e place de la 175 cm3 carénée Libéria à moteur Ydral de de Georges Agache et Gilbert Guignabodet qui couvre 2404 km à 100,18km/h de moyenne alors que la Velocette de Tano “Nebout” a moins de 100 km et 2,2 km/h d’avance. On note, derrière eux, une formidable participation étrangère avec entre autres FN, Zündapp et NSU en 250 et DKW et Jawa en 350.

Pour les résultats complets des Bols d’Or de 1922 à 2010, reportez-vous aux indispensables récapitulatifs de racingmemo.free.fr

-1: Le vrai grand vainqueur de ce 29e Bol d’Or en 1957, bien qu’il ne finisse que 3e au général, est bien cette 175 Libéria-Ydral pilotée par Georges Agache et Gilbert Guignabodet. -2: L’écurie Libéria-Ydral au grand complet devant leur stand au départ. De G à D et après un tout petit bout de la Norton Manx n°1 de Gustave Lefevre, La malheureuse Libéria Ydral n°50 de Tiers/Arambol contrainte à l’abandon à la 18e heure et la n°49, 3e et 1ere des 175 Course entourée de ses pilotes Agache et Guignabodet. À leur droite la n°22 est la 350 Jawa de série de de Klint-Hamersmid 2e dans leur catégorie et 9e au général. -3: Agache, souriant au photographe, va reprendre le guidon après un ravitaillement. -4: Le passage du drapeau à damiers est toujours un moment émouvant, mais tiens, ce n’est plus Eugêne Mauve qui agite le drapeau, il est mort subitement juste après le Tour de France Motocycliste 1954. -5: Et c’est encore la Libéria-Ydral, mais sans son carénage, dans un récent salon. Elle est toujours exposée dans le magasin de Gilbert Guignabodet à Toulon. -6: La photo du départ vous donne une idée de l’hétéroclicité du plateau. De GàD : loin en tête l’Adler 250 Course n°29 carénée de Gnudi/Mangin, 1ere dans sa classe, n°59: la 175 Terrot Rallye en classe Sport des frères Lamontagne qui a abandonné, n°14: la 350 AJS 7R de Georges Monneret/P.Galibert (abandon), n°8: la 500 BMW R50 Série de Nenning/Weissgerger, 1ere de sa catégorie, n°62: La Libéria 175 de Godin/Oosterlinck 3e en cat. 175 Sport, n°50: la Libéria Course d’Arambol/Tiers (abandon), n°53: La Libéria de Schoon-Decae, 2e en 175 Course, n°24: la Horex 350 Resident de Tourres-Vasselin, 3e en 350 Série, et tout ça avec un Lambretta LD standard non caréné derrière, on vous laisse imaginer les chicanes mobiles pour les vraies Course. -7: Cette 175 Sport Motobécane de série légèrement coursifiée se classa 20e au général et 1ere sur 3 classés en 175 Sport et sous le n°63 aux mains de Thomas et Bargetzi. -8: Il fallait bien une photo du vainqueur pour sa 7e et ultime victoire au Bol d’Or, Gustave Lefevre, pensif et son coéquipier Georges Briand.

Le début de la fin Lefevre sur Norton. Comme d'usage, serait-on tenté de dire, et pour la 7e et dernière fois, Gustave Lefevre est en tête sur sa Norton Manx en cohabitation sur la selle avec Georges Briand, au général et en 500 Course (sur 2 engagés !). Il est suivi par la BMW 500 [...]

Bol d’Or 100 ans/200 photos #5 : 1956

L’édition 1956 n’est pas spécialement plus marquante que les précédentes, mais je ne résiste pas à vous faire profiter de la richesse de mes archives pour cette année, ce qui permet de s’attarder un peu, même sur les machines qui n’ont rien gagné. 1956 inaugure un nouveau classement avec, pour chaque cylindrée, des sous-catégories  “Course” “Sport” et “Série”. Récapitulons, il y a 7 catégories, 500, 350, 250, 175, Scooters 175, Side-car 350 et 750.  Pour les motos et les scooters avec des Course, Sport et Série dans chaque cylindrée cela fait donc 21 concurrents qui peuvent se déclarer vainqueurs sur les 50 au départ et 34 à l’arrivée.. Comble d’ironie, Moto Revue a même attribué un classement de ceux qui n’ont pas fini la course en fonction du kilomètrage parcouru. En 350 Course par exemple il y a 5 concurrents classés bien qu’ils aient tous abandonné et dans quelques séries on peut être seul et 1er ou 1er sur deux engagés. C’est pitoyable, mais au moins la plupart des constructeurs en lice peuvent afficher 1er au Bol d’Or dans leur publicité.

Pas de discussion possible Gustave Lefevre et sa 500 Manx met tout le monde d’accord, 1er en 500 Course et 1er général of course ! Mais derrière lui avec seulement 1,5 km/h de moyenne en moins soit 6 tours et 36 km c’est une toute simple Jawa 350 Sport à peine améliorée par rapport à la série ! Le 3e et 1er de sa catégorie 500 Sport ! est une Triumph, mais on est plus étonné par la moto qui la suit de très près, une Pannonia 250 très officiellement engagée par l’usine hongroise en 250 Sport.

-1:(au-dessus) Il est 16h en ce 2 juin 1956 et les concurrents du 28e Bol d’Or s’élancent pour 24 heures. -2: La Norton 500 Manx de Gustave Lefevre dans les stands, exceptionnellement sans son pilote et du côté transmissions. -3: L’équipe officielle CZ au garde à vous. Hammersmid et Klint sur la #16 finissent 2e au général et 1er en 350 Sport, tandis que Stasny/Havel ne sont que 17e. Notez que les machines ne diffèrent pas extérieurement de la série, elles n’ont plus de filtre à air, mais elles ont même gardé leurs klaxons. -4: Ravitaillement à l’entonnoir de la CZ victorieuse. Toute une ambiance! -5: Congratulations à l’arrivée. De GàD: La CZ de Hamersmid et Klint #16, la 250 Pannonia de Jànos/György #31, la 350 Jawa #15 non répertoriée, sans doute celle de David et Lucas qui, en dépit de leur abandon au 220e tour, se classent 1er en 350 “Course”. Cherchez l’erreur ! Derrière la #40 est la Gnome & Rhône de Court et Dahan 8e au général et 1ere de sa catégorie 175 Course qui compte quand même 13 concurrents. -6: Tout aussi figés que l’équipe CZ, les quatre pilotes des Pannonia Sport 5, des monocylindres de 250 cm3 très proches des T5 de tourisme de 10 ch, mais avec, quand même, 7 ou 8 ch de plus . La # 31 remporte la catégorie 250 Sport. -7: Séances au stand pour les Pannonia. À gauche un peu d’huile dans la boîte et à droite quelques gouttes d’essence ou d’huile dans le trou de la bougie de la #30 qui refuse souvent de démarrer. -8: 2e en 500 de série, la 500 Triumph de Lamboley/Soibinet s’efface quand même derrière des 250 et 175 cm3. -9: Allemand émigré en France, le journaliste, ingénieur, pilote Christian Christophe et la 250 Zündapp de Hoffmann/Niedermann 6e au général et 2e en 250 Sport. -10: Ce Bol est marqué par une participation étrangère jamais vue venue en particulier d’Allemagne avec Zündapp, ici en 250, DKW, NSU, Adler et des pays de l’Est avec les Jawa-CZ et les Pannonia hongroises. -11: Le motoclub de Levallois au complet avec leurs deux engagés, la NSU Max de Obert/Fromont 7e au général et 1er en 250 Série. La Puch 250 de Prigent/Bernard est 2e  la même série et 12e au général. -12: Quelques-unes des treize 175 Course  et certains scooters ont un carénage intégral comme la Gnome & Rhône #40 de Court Dahan 1er de sa catégorie et 8e au général. -13: La Gnome & Rhône des vainqueurs exposée au salon de la moto à Paris en octobre. -14: Le regretté Gilbert Guignabodet sur une 175 Alcyon à moteur Zürcher qu’il mena avec Jacques Roger, à la 10e place au général et 2e en 175 Course. -15: Tant de vainqueurs qu’ils ne tiennent pas tous sur une photo ! #86: 750 Zündapp de Bourdonneau/François 1er de sa catégorie et 11e au général, #58: Liberia Ydral d’Arambol/croix, #34: Puch 250 de Prigent/Bernard, 2e/12e, etc. -16: Le fameux dessinateur Daniel Rebour assisté de Rossignol courrait en 250 au guidon d’une FN M22 bicylindre. Il finirent 15e au général et 3e sur 3 dans la catégorie 250 Série. -17: Arambol et Daniel Croix au guidon, seuls et 1er, en 175 Sport et 20e au général avec une Libéria à moteur Ydral. -18: Devant la 175 “Sport” D’Arambol/Croix #58, une vraie course, La 175 Liberia-Ydral d’Agache/Thiers qui abandonnera dès la 2e heure

-19: La Peugeot 250 bicylindre de Larriviere/Boyer 23e au général, mais 5e et dernière en 250 Sport. -20: Comme les 5 scooters engagés sont répartis en 3 catégories, chacun, sauf casse, a de bonne chance d’un podium ! Ces deux curieux Lambretta pilotés par Daric/Brugeilles pour le #70 et Michele/Ruellet pour le #72 finissent respectivement 1er et 2e en cat. Scooter-Course pas très loin derrière les 175 Course. -21: Séance de mécanique sur le Lambretta vainqueur. -2I & 22: Les Lambretta sont copieusement alimentés. -23: Pas très très élégant ! -24: Et, pour sûr, avec de tels carbus, ça consomme. -25: On doit aux progrès des pellicules cette belle photo des stands dans la nuit. -26: Le vétéran Marcel Pahin (avec Marcel Violet à ses côtés) et Bordas étrennaient cette belle Automoto 250 à moteur AMC. -27: Un éclatement du pneu arrière élimine malheureusement l’Automoto à la 15e heure. –28: Abandon à la 10e heure pour l’Alcyon à moteur Ydral de “Tano” Nebout et Cherrier. -29: Le pauvre 175 Ydral de l’Alcyon #44 n’arrivait pas à refroidir derrière son carénage top enveloppant. -30: Quelle ligne moderne pour la 175 Peugeot très spéciale de Goll et Boin avec sa grosse culasse carrée, mais elle s’arrête à la 12e heure et tente de repartir 5 heures après pour abandonner aussitôt. -31: Je ne résiste pas à vous montrer l’autre face de la belle Peugeot dont on est en train d’enduire la selle de colle peut-être pour convaincre le pilote de continuer ! Quel dommage quand même que “Pijo” ne se soit pas inspiré de cette esthétique pour moderniser ses modèles de série rondouillards. -32: Seule dans sa série Sport la DKW 350 attelée de Divozzo/Brule finit en tête… et 27e sur 34 au général. -33: Un dernier coup doeil aux Pannonia Sport avant de se quitter.

L'édition 1956 n'est pas spécialement plus marquante que les précédentes, mais je ne résiste pas à vous faire profiter de la richesse de mes archives pour cette année, ce qui permet de s'attarder un peu, même sur les machines qui n'ont rien gagné. 1956 inaugure un nouveau classement avec, pour chaque cylindrée, des sous-catégories  "Course" [...]

Bol d’Or 100 ans/200 photos #4 : 1950-55

1950 : Le Bol d’Or, toujours sur le troisième circuit de 6,3 km à Montlhéry en 1950 avec Gustave Lefèvre en grand vainqueur sur sa Norton Manx 500, devant trois 350 dont deux Jawa. La marque tchèque fait ici sa première apparition et on reparlera bien vite.

1951 : 25 au départ et 12 seulement à l’arrivée, le Bol de 1951 revenu sur le circuit de la ville à Saint-Germain est marqué par un abandon de la moitié des concurrents. Derrière l’éternelle Norton Manx 500 de Gustave Lefevre, on trouve successivement deux 250 Puch, deux 250 Jawa, une autre Puch et une autre Jawa puis une Monet Goyon 250 et la DS Malterre 175 de Mathieu à moteur AMC (qu’il n’a pas encore transformée en double ACT).

1952 : De retour à Montlhéry, ce Bol est marqué par la formidable victoire de Pierre Collignon sur sa 250 Guzzi Albatros. La 500 Norton de Lefevre et la Saroléa de Venin ont abandonné et les suivants au classement général sont la 250 Puch de Weingartmann suivie par celle de Moury et de Matteos. Trois 250 en tête avec pour Collignon, 2332 km parcourus. Les très nombreuses 175 françaises, Peugeot, DS Malterre, Guiller, Gima, Paul Vallée, et Motobécane, sont dans les choux, le premier étant Bouin sur Peugeot qui termine 5e, fêtant ainsi dignement ce bref retour officiel de Peugeot dans la course. Cette suprématie des 250 est d’autant plus étonnante que la plus longue ligne droite à Montlhéry (anneau inclus) est trois fois plus longue que celle de Saint-Germain.

1953 : La grande crise du marché de la moto s’annonce avec une nette diminution du nombre des pilotes et de spectateurs. Gustave revient en tête en 1953 suivi de près par la 250 Puch de Weingartman et une 500 Cemec. ni Peugeot, ni Monet-Goyon ne sont revenus, mais la production française est très dignement représentée par DS Malterre et Guiller qui inaugurent en 175 une version à double ACT, Automoto (AMC culbuté), Alcyon et surtout Ydral qui se classe 1er, 3e et 6e dans la catégorie très disputée des 175..

1954 : Le règlement autorise enfin qu’il y ait deux pilotes par machine, mais ce n’est pas une obligation et c’est pour la deuxième fois une 250 cm3 qui remporte le général, la Puch pilotée par Weingartmann et Volzwinkler, en couvrant 2521 km, pratiquement la même distance que la 500 Norton de Lefevre l’année précédente !

1955 : Encore une surprise, une marque et un équipage tchèques remportent la coupe au guidon d’une 350 Jawa qui bat à plate couture la Norton Manx 500 de Gustave Lefevre, une véritable humiliation ! En 3e place, c’est encore une nouveauté avec une première apparition d’une Horex qui, aux mains de Beauvais et Kania est 2e en 350 et 3e au général. Derrière lui Ydral maintient son effort avec une belle 4e place au général.

 Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des motos ou des marques et pour en savoir plus sur les résultats cliquez sur  Racingmémo où les pages spécial Bol d’Or vous donneront tous les classements. 

1950

1-Très disputé en 1950, le Bol d’Or est remporté pour la 3e fois par Gustave Lefevre ici lors d’un arrêt avec Clement Garreau, l’importateur Norton, en béret. 2- Toujours au stand de Lefevre, Garreau, appareil photo en bandouillère, met la main à la pâte et, à droite, Eugêne Mauve qui embrasse à la russe le beau Gustave. 3- À 43 ans, Louis Jeannin termine 17e sur sa 350 Jawa et dédicace cette photo à Robert Sexé d’où me viennent une majeure partie de ses archives. Son collègue Michel Hervé sur la même machine finit 3e au général. 4-Terrot fait une rentrée officielle avec ses 125 EP pilotées par Moser (#66) 15e au général et 2e des 125 derrière la Puch de Moury, Fauvel (#65) 3e en 125 et 17e au CG et Leninger (#77) 9e sur les treize 125 classées. 5- Le pauvre Marcel Pahin sur sa 125 Automoto à moteur AMC s’arrête 3 h 50 pour des ennuis mécaniques et finit par abandonner sur chute en se cassant la clavicule. 6- 1950 voit aussi la rentrée des scooters et Tano alias André Nebout se classe 4e des 125 avec cette AGF à moteur Ydral croquée ici par Daniel Rebour.

1951

note : Les classements sont souvent donnés au général (CG) et dans la catégorie. ex:Kramer Puch 6e-3e

1- De gauche à droite : #76: Roger Sceaux BMW 750 10e au général, 1er side-car, #80: Charlemagne NSU 500, 2e side-car, #1 Lefevre, Norton, 1er CG, #32: Johann Weingartmann 2e CG, 1er en 250. 2- #34: Michel Hervé Jawa 350, 12e-6e, #6: Fombelle Terrot 500, abandon, #30: Robert Moury, Puch 250, 3e-2e. 3- GaD: #31: Krammer Puch 250, 6e-3e, #32: Johann Weingartmann, Puch 250, 2e-1er, #15: Fernand Françoise, Jawa 350, 4e-1er, #30: Robert Moury, Puch 250, 3e-2e, #44: Pierre Monneret, Koehler-Escoffier, abandon. 4- #32: Weigartmann-Puch 250, #31: Krammer Puch 250, #34: Hervé, Jawa 250. 5- Fernand Venin Saroléa 500, 14e-2e. 6- Roger Sceaux, BMW 750, 10e-1er, 7- L’équipe officielle Puch comme à la parade au virage du Faye. #31: Kramer, #32:Weingartmann, #30: Moury. 8- Pas de chance pour Bouhey et sa DS Malterre 250 qui abandonne au 18e tour après nous avoir gentiment montré son moteur NSU OSL. 9- Gustave Lefevre en vainqueur avec comme d’usage son mécène Clément Garreau, une main sur la selle. 10- C’est le troisième Bol pour Gustave Lefevre qui en récoltera sept.

1952

1- 71 coureurs s’élancent au départ de ce 24e Bol d’Or et 49 seront à l’arrivée. #6: Bourlier 500 Motobécane Superculasse 15e et 2e en 500, #25: Weingartmann 250 Puch,  2e /1er 250, #19: Fradin 350 DKW 20e-3e, #75: Meyer 175 Guiller (AMC), 24e-10e, #29: Martin 250 Monet Gyon, abandon, #51: Tano, 175 Puch, 12e-5e, #24: Mateos 250 Puch, 9e-4e, #27: Collignon, 250 Guzzi, 1er-1er, #46: Bouion, 175 Peugeot, 5e-1er. 2-  Pierre Collignon #27 s’arrête pour resserrer la roue arrière de sa Guzzi 250 Albatros ce qui nous permet d’admirer le somptueux moyeu frein de sa fabrication tandis qu’il est doublé par la 250 Puch de Weingartmann. Ils finiront dans cet ordre. 3- Pour la première fois, une 250 cm3 remporte le Bol d’Or et Eugêne Mauve remet le bouquet du vainqueur à Pierre Collignon. 4- L’autre grande vedette de ce Bol est Johann Weingartmann qui, pour la seconde fois, finit 2e au général. 5- Peugeot a officiellement engagé cinq 175 dont 4 sont à l’arrivée, mais loin derrière Boin que l’on voit ici et qui termine 5e au général et 1er des 175.  6- Malheureux, Fernand Venin (500 Saroléa) a abandonné. Cet ancien séminariste reste dans la mémoire des anciens sous le sobriquet de “La côtelette”, côtelette qu’il portait en collier et qu’il grignotait tout en conduisant, cela afin d’éviter un arrêt au stand. Ce qui est moins connu c’est l’installation d’une évacuation urinaire, constituée par un tuyau branché où l’on pense et passant par l’une des jambes de pantalon pour déboucher à l’air libre au niveau des bottes. En somme, une sorte de reniflard. Car n’oublions pas que les pilotes tournaient 24 heures. 7- Les bouquets aux vainqueurs dans chaque catégorie. #27: Collignon, 250 Guzzi, #7: Hersant, 500 Triumph, #15: Michel Hervé, 350 Jawa, #92: Druet 750 Cemec/side Simard, #99: Grillon 350 Ariel/side

1953

1- Weingartmann ne recule devant rien pour atteindre une vitesse maxi ! Notez aussi le garde-boue avant et le tube du cadre profilés. Il a fait ça pendant 366 tours et 3503 km pour arriver 2e au général ! 2- Victoire en 175 pour le journaliste André Nebout dit Tano sur la bien curieuse Ydral usine avec une culasse fraisée dans la masse, un cylindre bronze et un vrai pot de détente qui sort sur le côté et va s’enrouler sous le moteur. 2bis- André Nebout, hilare à l’arrivée. Son épouse à ses côtés en veste rayée. Le grand à droite est Claude Delauné (3e en 175) qui tient par l’épaule Georges Agaches qu’une blessure à la main a empêché de courir. 3- Départ au stand poussé par Jean Bouillard en cravate de l’Ydral usine de Claude Delauné qui termine 8e.au général et 2e en 175 devant l’Automoto de Pahin. 4- Les deux favoris au départ sur leurs Norton 500 Manx , à gauche Georges Houel qui va abandonner et Gustave Lefevre qui signe en 1953 sa 5e victoire. 5- Impressionnante, la Guiller à moteur AMC 175 double ACT pilotée par Santucci ne finit malheureusement pas la course. 6- Cette superbe Guzzi 500 Astore pilotée par Pecetto finit 11e au général  et 5e en 500 … sur 5 classées. 7- Duel franco-allemand au virage du Faye, en tête la Ratier 500 de Aussan, suivie par la BMW 500 de Bisting tous deux non classés.

1954

1- 43 pilotes au départ le 29 mai 1954 à Montlhéry, 29 seulement seront à l’arrivée. En première ligne de GàD : #48: l’Ydral 175 d’Agache-Tiers, #16: 20 Jawa 350 de Cyzek-Rykr, #25: la Puch 250 victorieuse de Weingartmann-Volzwinkler, #1: Triumph 500 de Hersant qui court seul, #34: Puch 250 de Costeddat-Perrodou, #55: DS Malterre 175 de Mathier-Caudron, #45: Guiller 175 de Roze et, au fond, la Peugeot 175 #60 de Sacareau-Chartier. 2- Pour la première fois les pilotes peuvent avoir un suppléant, mais certains persistent à tenir seul le guidon comme ici Hersant sur sa Triumh 500 qui termine 7e au général. 3- Ydral a renouvelé son exploit de 1953 avec Alain Dagan et Godin 4e au général et 1er en 175 au guidon de cette machine à l’aérodynamique très étudiée. 4- Agache et Georges Thiers suivent à la 4e place avec la même machine où des gouttières soutenant les jambes remplacent les repose-pieds. 5- Ravitaillement à l’ancienne avec arrosoir et entonnoir. Un agrandissement vous monterait que les mécanos restés au stand fument sans complexe ! 6- Les deux Ydral 175 officielles des vainqueurs Godin-Dahan #48 à gauche et Agache- Thiers #49 à droite. Entre eux, la DS Malterre #57 de Rias-Bonnate qui termine 5e de sa classe et 11e au général avec également un moteur Ydral. Derrière, le front dégarni est Gaston Rabot, mécano et fin préparateur notamment pour le Bol (BSA de Leroy et des Ydral). 7- Seul scooter engagé, ce Sterva construit à SainEtienne et mû par un moteur Sachs de 175 cm3 finit 25e au général et 10e en 175 sur 13 classés.

1955

1- L’ Ydral  officielle pilotée par  Agache et Dagan finit 1re des 175 et 4e au général. Vous aurez noté que les jambes du pilote sur gouttière vues l’année précédente ont disparu au profit de repose-pieds classiques.  2- Ce coureur masqué, Tano alias Nebout ou son coéquipier Dupont, s’apprête à prendre le départ sur sa 175 Alcyon à moteur Ydral. Ils finiront 11e au général et 2e en catégorie 175. Admirez le double frein avant. 3- Toujours l’Alcyon 175 Ydral de Tano-Dupont une préparation fort propre encore qu’on se demande pourquoi aucun des concurrents n’habille ces vilains coussins de réservoir en mousse. 4- Le vétéran Marcel Pahin sur une Automoto qui étrenne le nouveau moteur AMC 250 cm3 à simple ACT termine en  tête de sa catégorie et 7e au général.

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1950 : Le Bol d'Or, toujours sur le troisième circuit de 6,3 km à Montlhéry en 1950 avec Gustave Lefèvre en grand vainqueur sur sa Norton Manx 500, devant trois 350 dont deux Jawa. La marque tchèque fait ici sa première apparition et on reparlera bien vite. 1951 : 25 au départ et 12 seulement à l'arrivée, [...]